序
作为一个focus车主，象所有车主一样，需要懂车、爱车，才可以开好车。
开车难免会遇到一些疑问，比如车子为什么不能空挡滑行？为什么经常点火失败、莫名其妙的熄火？福克斯爆震是怎么回事？半轴异响是怎么回事？有没有tx也遇到了和自己的车一样的故障……
这一些，光靠4S店是远远不够的。
幸运的是，我们这里有许许多多热心的高手、专家为我们奉献了与focus有关的技术知识。如老童的《福克斯宝典》、黄福特的《focus技术常识》等，都堪称是focus技术方面的经典之作。此帖节选了他们著作的一部分。
此帖介绍了福克斯的历史、国产福克斯的构造、技术特点、使用维护知识，并从福友的帖子中总结提炼了focus常见的故障及异常解决方案。力求增加实用性、针对性，适于focus新车主阅读参考。
感谢老童、黄福特等技术专家，感谢虓2005、难得糊糊、mi5haha、oddness等tx的无私奉献。
focus车友会因这些热心的tx存在而兴旺。
另外，本帖意在做成focus技术入门方面比较完善的帖子。但时间紧促，还存在不少不足之处，请大家跟帖指出。多谢！
目录
设计理念
福特WRC征战史
FOCUS与中国CCC赛事
福克斯的构造
发动机介绍
变速箱介绍
悬挂
转向
轮胎
制动
安全设计
福克斯技术特点和分析
1、异响类
2、发动机启动问题
3、福克斯的使用及特点
4、油品的选择和添加剂的使用
使用与维护
提车注意事项、新车磨合
日常检查、定期保养、实用帖子
福克斯日常保养新手入门 （链接）
国产福克斯常见故障或异常解决实例
福克斯爆震现象的分析、爆震解决实例
半轴异响
异响类
离合故障类
变速箱类
点火失败类
行驶异常类
信号异常类
水泵、油泵、钥匙类
起源
1991年 “New Edge”设计革命性风暴
1991年，福特正式展出名为Ghia概念车，这就是Focus的原型。其新边锋“New Edge”设计理念，为小型车带来外观设计的革命性风暴。
1998年，第一代FOCUS欧洲上市大获成功
1998年，第一代量产FOCUS在欧洲上市，除了具有冲击力的外观之外，还具有优异的操控性能。其高强度而轻量的底盘，被认为是世界上最好的A级车底盘之一。第一代的FOCUS车系包括三门揭背ZX3、五门揭背ZX5和四门三厢轿车ZX4。FOCUS在欧洲市场可谓所向披靡，曾连续50个月成为英国的同级车销售冠军！
1999年，福克斯美国上市盛誉满载，超越汽车百年发展史
福克斯在欧洲成功上市后，福特立即将它引入美国。福克斯夺得1999年欧洲年度最佳汽车后，又在2000年夺得美国最佳年度最佳汽车称号，在汽车百年发展史中唯一同时摘夺欧洲与北美年度风云车。
第一代福克斯更以无与伦比的高速行驶稳定性和驾驶操控性能，获得超过60个各种奖项，其中包括13次欧美的年度车大奖。从2000到2004年，福克斯连续5次成为《CAR AND DRIVER》的十佳车型，2001和2002年被评为全球最畅销的车型。
1999年，福克斯WRC车型登场
1999年，福特趁热打铁，发表参加世界越野拉力锦标赛的FOCUS WRC车型，并推出车系中顶级的运动版车型ST170。福克斯凭借完美的车身结构、过人的动态科技与底盘设计，在世界越野拉力锦标赛WRC中展现出傲人成绩，并在非洲肯亚沙法利Safari Rally赛中勇夺冠军。
第一代福特福克斯面世后，一个新标准在欧洲诞生，媒体称之为福克斯等级（Focus class）。也就是以一个中价位的房车达到高价位房车的驾驭水平的标准。
2004年，第二代福克斯开启新里程
在推出五年创下近500万辆的销售佳绩后，福特于2004年法兰克福车展推出了第二代福克斯。同年6月，三厢福克斯以概念车身份登陆中国，亮相于北京车展。此次北京车展亮相的三厢福克斯已经非常接近于量产版（下图）。第二代福克斯在秉承前一代福克斯的所有优点外，更迎合当代“小车变大”的世界潮流，拥有同级最宽的1840mm车身和2640mm轴距，而526升的行李舱在同级车中也名列前茅。
新一代福克斯系列车型除了两厢（三门及五门）、三厢和旅行车，还有一款在同平台上衍生出来的小MPV——C-MAX。到目前为止，新福克斯已生产了15万辆。
2005年，福克斯三厢版中国起航
2005年8月，第一辆量产化的三厢福克斯在中国重庆的长安福特下线。全新一代福特福克斯Focus，融合福特家族特征——视觉X焦点，完美诠释New Edge新边锋设计理念，携WRC世界越野拉力赛一身荣耀而来，毅然担起福特亚太地区“战略车”的重任，为中国消费者带来与世界同步的驾驭品质。
2004年6月，福克斯三厢以概念车的形式亮相北京车展
2005年8月，国产福克斯在重庆长安福特工厂下线
2006年，国产两厢福克斯上市
福克斯的原型车以两厢版居多，因此有的人在福克斯上市之前以为三厢的尾巴肯定又是根据国情后加上去的。其实不然。在新一代福克斯设计之初，三厢4门就是标准选择之一。而且三厢福克斯的整体协调性相当完美，给人的感觉就是浑然天成。
中国版福克斯的总设计师Paul Gibson这样介绍福克斯的外观：“福特福克斯有三条特征线，第一条是从车灯两侧开始的棱线，紧连前轮弧，一路向后笔直划过车窗下缘，汇入车尾尾灯组，鲜明且充满力道；发动机盖上的另外两条棱线，从A柱向后延伸，划过车顶两侧，向下经过C柱至车尾，一路贯穿汽车全身，强调A柱与C柱的简洁线条。”
“三厢福特福克斯的比例符合亚太区顾客的需求，是绝佳的家庭用车，提供适合的车内空间、置物空间、与整体配置的组合，也是十分具有造型的车款，我十分喜爱全新三厢福克斯所能达到的流线动感外型，不但相当现代也带有古典气质。”
06年8月长安福特迅速的推出欧洲市场原汁原味的两厢福克斯系列车型，使得关于两厢三厢之争告一段落。消费者完全可以根据自己的喜好挑选车型，而不再因为尾巴的问题犹豫不决。
福克斯车型
FORD Focus 3门、4门及5门
这是福特福克斯的主流车型，即3/5门（两厢）和4门（三厢车型）。目前国产在售即为4门三厢和5门两厢车型。国外市场颇受欢迎的3门版目前尚未引进国产，也许和国内的实际消费需求有关。
FOCUS ST
福克斯的本身定位为平民车型，在主流车型中搭载的也是低排量的引擎（1.6-2.3的汽油机和柴油机）。ST是福克斯家族的一门小钢炮，相对于同门的平民兄弟们，最大的区别是其顶级的运动性能。 第一代FOCUSST170已经掀起一轮运动风暴，而新一代的FOCUS ST更是以225HP的源自VOLVO的直列5缸涡轮增压汽油机取代了原来的2.0L自然吸气汽油机，并配以6速手动变速箱，使其动力性能轻松发挥到极致。这款225马力的心脏搭载在FOCUS车上可谓大马拉小车，但ST的定位还是给平民车手们过瘾用的。是属于FOCUS家族水平较高的业余运动员。ST与普通的3/4/5门FOCUS的主要区别也就是动力搭载的不一样，车身/基本配置/悬挂底盘等很多结构均是类似的。即使是平民的运动车，ST在这个级别也足够笑傲群雄了。
FOCUS RS
RS是FOCUS家族的形象大使，因为其征战WRC并且成绩不俗而闻名天下。新一代的RS以3门车为蓝本，虽然源于普通版，但是RS与其他版本的FOCUS的区别是很多的。WRC专用引擎的动力经过重新调整后输出功率达到300匹，量产版的RS动力则在ST的T5引擎的基础上向280HP以上看齐。量产版的RS依然采用前驱而不是4驱（WRC战车是4驱），在这点不得不佩服FORD的工程人员的调教能力。相对于ST，RS的悬挂、制动、行驶及传动系统均作了进一步优化，是FOCUS家族的专业运动员。
根据传闻，FOCUS的RS成员将在最近几年进一步升级，很可能采用VOLVO的T6引擎，其动力将达到令人震惊的350匹。如果这个传闻变成事实，那么FOCUS RS将登上小车级别的小钢炮战场的顶峰，在FOCUS这样的小车上用S80未来的引擎，只能用疯狂来形容。
Focus RS WRC的原型取自于Focus ST道路赛车版，源自ST车系的血统，就不能不提到Team。总部位于英国Dovenby Hall的单位长期以来着手开发FORD的性能科技车型，从FORD GT、Focus ST、Fiesta ST150、Mondeo ST220，到此次参与赛事的Focus RS WRC都是Team的杰作。动感的流线车身将使福克斯RS WRC 06成为迄今为止最具时尚气息的WRC战车，却不是一分一厘的视觉战斗力。 经过长达14个月的设计改良，筹备应战，福特福克斯RS WRC 06赛车在2006赛季首轮比赛的处子战中告捷，又连续获得第二站瑞士站的冠军。为福特车队的4年计划——使新一代福克斯成为世界汽车拉力赛冠军的最有力竞争者，打响了头炮！
Focus WRC是征战全球无数赛事的冠军车型。倚仗多年赛事经验的高性能Cosworth涡轮增压引擎匹配优异的底盘，加之M-sport先进四轮驱动系统，300匹狂暴马力与高达56kg-m的峰值扭力发挥得淋漓尽致，其直接反映在令人无不惊叹的速度上。车身结构源于市售版福克斯的一体成型超韧度底盘，再经由完全强化，并配合M-sport四轮驱动系统与麦花臣支柱附多向连杆及reiger气室独立的悬挂系统。在车辆材质上，车身采用特殊高压钢材，t45型钢材防滚笼型结构，轴承混和高精密强化陶质，碳纤维支柱连杆，钛金属的支柱，排气隔热陶漆等，使车辆在高强度及高耐用性的前提下，仍保有轻量化的车体。
福特福克斯WRC 06是一部真正的越野拉力赛战车，其无可匹敌的杀伤力源于那曾获无数殊荣的福克斯量产车。福特福克斯WRC战车与量产的福克斯非常接近，因此，福特更容易从赛事中吸取经验，在底盘与动力领域，开发出领先车坛的新科技。福特将这些技术，有效地利用在现行市售车型，为注重性能的车迷们不断带来惊喜。
福特福克斯RS WRC 06技术参数
发动机 Pipo制造福特2.0升直4 Duratec WRC发动机；四缸、16气门、2升；Pi发动机电子管理系统；Garrett涡轮增压器（带FIA要求的34毫米进气缩口）；风冷中见冷却器；催化转化器。 最大功率（hp/rpm） 223.8千瓦（300马力）/6,000转/分 最大扭矩（Nm/rpm） 550牛米/4,000转 传动系 全时四轮驱动采用M-Sport设计的主动中间差速器；Pi差速器电子控制装置。 悬架 前后：麦克弗森支柱（前）与拖臂式（后），带Reiger外贮油箱式减震器，阻尼与行程可调；全可调式结构钢连杆；前后防侧倾杆；铸钢支柱；陶瓷车轮轴承。 制动器 砂石路（前后）：300毫米Brembo风冷盘配Brembo四活塞整体制动钳。
柏油路（前后）：370毫米Brembo风冷盘配Brembo八活塞整体制动钳。
液压手制动器：前/后制动力比例可调。转向 齿轮齿条式大传动比（12：1）助力转向：转向盘总转数一圈半。 车轮 砂石路：7X15英寸（镁）车轮配BF Goodrich 650毫米轮胎
柏油路：8X18英寸（镁）车轮配BF Goodrich 650毫米轮胎车身 承载式结构；独特的复合材料侧板；T45钢焊接防范滚架；空气动力学后翼；独特的前“保险杆”处理。 电子系统 供故障诊断与性能开发用的全Pi型底盘和发动机数据采集系统。 尺寸 长：4362毫米；宽：1800毫米；轴距：2640毫米。 重量 最小1230公斤
FOCUS C-MAX
C-MAX是在FOCUS普通5门版衍生出的一款很实用的车型。福克斯C-MAX集中了福克斯的成熟优点。字母C不仅代表它要跻身的那部分市场区段，还代表着它的关键品质—舒适(Comfort)、可信(Confidence)和操控性(Control)—而MAX象征着FORD要带给客户最大的舒适性、可信度和操控性。
发动机型号
所有国产福克斯车型所搭载的均为福特DUROTEC-HE直列4缸自然吸气式汽油机。现在福特产品所用的DUROTEC-HE的直列4缸机平台是与马自达公司在1999-2002年共同研发的，在2002年量产后开始取代福特原有的ZTEC中小排量的四缸机装配福特的诸多车型，例如福克斯/蒙迪欧以及新上市的SMAX的发动机均属于DUROTEC-HE系列。这个系列的发动机技术成熟，燃油经济性出众（一向认为美国车油老虎朋友们需要改变看法了），动力性能与同级别发动机比较表现也还不错。这个系列的发动机排量从1.4到2.3的都有，主要结构类似。国产福克斯搭配的1.8/2.0的发动机只是缸径不同导致排量不同，其它的结构都是一致的。 大部分配件也都通用。排量不一样性能参数当然也有区别。具体参数如下：
| 发动机类型 | 1.8福克斯MT/AT | 2.0福克斯MT/AT |
| 排量 | 1798cc | 1998cc |
| 最大功率 | 92kw/6000rpm | 107kw/6000rpm |
| 最大扭矩 | 165Nm/4000rpm | 185Nm/4500rpm |
| 压缩比 | 10.8:1 | 10.8:1 |
| 缸径 | 83.0mm | 87.5mm |
| 行程 | 83.1mm | 83.1mm |
| 断油转速 | 6850rpm | 6850rpm |
| 正时驱动 | 链条 | 链条 |
发动机材质
气门室盖和进气歧管是塑钢的，看起来和塑料差不多，但是这个东东的材料不会比铁的便宜。另外，缸体等都是铝合金的（除了不能用铝合金的部位外），包括油底壳都是铝合金的，这可比铸铁的贵得多。这么做的目的就是减轻车重和平衡前后负载分布。车不是越重越好，在一定范围内，车越轻越利于操控和驱动。有的高档车采用合金车身也是出于这个目的。另外就是对于操控性好的车，前轮驱动一个很大的问题就是前后轴的负载分布问题。如果车头太重（发动机变速箱全在前面），就相当于昂着个大脑袋上路，什么叫头大的感觉估计各位能想象得到。而且头重脚轻的车横向稳定性非常差，别说操控了。福克斯采用了铝合金发动机和变速箱（变速箱只是壳体），这样有效的减轻了整车重量，更重要的是平衡了车的前后负载，使其前后负载比率在空载状态接近了的60%对40%，当坐上成员后，前后载荷分配会趋向于50%对50%，这对提升车辆的稳定性和操控性是非常重要的。
即使在发动机上作出了如此减重的努力，但是福克斯的整车重还是达到近1.35T-1.4T，这在同级车中是最重的了。除了发动机和变速箱的重量，大部分重量来自车身。为保证车身的安全，福克斯车身机构（例如加强横梁一类的结构）和材料方面确实是花费了不少精力和成本。这点从福克斯厚厚的车门也可见一斑。
发动机特点
DOHC—前几年还是卖点，现在各个厂家都差不多了，双顶置凸轮轴，进排气门分别由不同的凸轮轴驱动，控制更加精准。
VTCS—涡流翼板控制技术，在引擎转速达到2750转时起作用。在低速状态下，这个机构可以有效的控制进气涡流，对低转速状态时的燃油经济性非常有帮助。
IMRC—可变气道控制技术，在引擎转速达到4700转时起作用。可以改变进气通道，由中低速的长进气道变为高速时的短进气道，可以有效保证高转速时的扭矩输出的稳定性。这个机构结合了欧美发动机动力强劲和日系发动机省油的双重优点。有些资料上 （包括官方网站）把这个东西称作"可变惯性进气系统（VICS）"是不准确的，IMRC的作用效果远大于可变惯性进气系统。
COP—顶置式单缸独立点火，大部分车发动机附近都会装个点火线圈，然后分出几根点火线分别到每个缸。很多车是两个缸共用一根线圈的。可是掀开福克斯的发动机盖板，发现点火线直接由电线接上去的。那么点火线圈哪里去了？其时点火线圈就在火花塞上面的那个盖子上，也就是每个缸有单独的控制线圈，独立点火。要改装福克斯的缸线就没那么简单了
燃油喷射控制—电子节气门和顺序式闭环喷射控制。电子节气门，配合电子油门踏板，使控制更加的准确。有的人问：电子油门要是坏了（就象拉线式油门的拉线断了），是不是车就走不了？车照样会走，会按照程序设定的故障模式工作。当旅程电脑显示"ACCELERATION REDUCED"或者"SPEED LIMITED MODE"都表示电子油门出了问题，需要去修。
发动机性能
发动机功率及扭矩曲线
国产的福克斯的发动机在硬件上和台湾是一样的，但就是功率和扭矩不同。台湾版的要求用95号油，峰值功率和扭矩都略大。 原版的2.0的最大功率为110kw，最大扭矩为187Nm，而国产的分别为107kw和165Nm,因此推测CAF对发动机作了软件调校，使其可以适应93号油，并且经济性更好，因此动力峰值有所下降。虽然性能峰值略有不同，但是原版的扭矩图还是可以借来参考参考的（只有2.0原版的）。
可以看出2.0的发动机大约在2700转左右（1.8的大约在2500左右）时迎来第一波扭矩峰值，大部分行驶工况下，此时的扭力已经够用了。之后在4500转（1.8的在4000转）达到扭力峰值。扭力输出在2500-5500转的大范围内都保持比较平缓的输出态势，换句话说，发动机在绝大部分转速范围内的扭力都是充沛的，不会出现快速的扭力衰减。
变速箱介绍
无论两厢还是三厢1.8手动档搭配的变速箱均为IB5，和2.0MT的手动变速箱是不一样的。这款变速箱和嘉年华的变速箱师出同门，但是与嘉年华的变速箱比较，换档机构有所区别，并且齿比也不一样。 该款变速箱和MTX75都是由GFT（FORD和GETRAG的合资公司）公司生产，主要供给福特欧洲市场的蒙迪欧、福克斯和嘉年华等车型。GFT公司的变速箱也供给宝马保时捷奥迪等品牌厂商。
离合器是液压离合。
该款手动变速箱的齿比如下：1档：3.58 2档：2.04 3档：1.41 4档：1.11 5档：0.88 R档：3.62 主减速比：4.06
2.0MT的手动变速箱
无论两厢还是三厢2.0手动档搭配的变速箱均为MTX75，和1.8MT的手动变速箱是不一样的。该款变速箱是由GFT（FORD和GETRAG的合资公司）公司生产，主要供给福特欧洲市场的蒙迪欧、福克斯和嘉年华等车型。GFT公司的变速箱也供给宝马保时捷奥迪等品牌厂商。因为MTX75曾用于MONDEORS等以运动和操控著称的车型，其名气比较大。与一般的手动变速箱比较，MTX75在于其硬连接的换档机构。换档拨叉位于变速箱中部，换档机构简单易操作，直接控制几个拨叉动作，因此换档直接、灵敏且行程很短，换档感觉非常好
离合器是液压离合。
该款手动变速箱的齿比如下：1档：3.42 2档：2.14 3档：1.45 4档：1.03 5档：0.81 R档：3.73 主减速比：4.07
自动变速箱
所有福克斯的自动档车型搭配了同型号的手自一体自动变速箱。这款变速箱据说产自北美，要不就是日本，反正是JATCO公司的。变速箱机械结构简单，稳定性也好。在控制方面采用ESSC电子同步换档控制程序，可以同时控制变速箱内部的几个部件的动作，可以有效降低自动波的换档延时以及换档冲击。
AMT的换档比为：1档：2.82 2档：1.50 3档：1 4档：0.73 R档：2.65 主减速比：4.21
AMT在手动模式下可以直接2档起步，这样可以防止在湿滑路面上起步时打滑。
AMT手动模式下换档需要满足基本的转速和车速要求。若未达到换档时机，即使驾驶员给出手动换档信号，电脑也不会理睬。
对于福克斯的悬挂，各专业人士似乎是看法一致，操控和舒适并重。对于强调运动性的福克斯来说，硬朗的悬挂和良好的车身横向稳定性能是必不可少的。福克斯的前后悬挂都带有副车架，在行驶过程中可以在一定程度上削减车身受到的横向力，这样既可以增强车身稳定，又能保证舒适性。
带有副车架的后悬挂，除减振器外，还有副车架与车身之间的两个弹簧，既能增强行驶稳定性，有保证一定的舒适性
前悬挂带有平衡杆，那根粉红色的连杆是不对称的。这根杆在受到3－5T的撞击力时会断开，以避免事故中这些东西在撞击力的作用下冲击驾驶室。
FOCUS的后悬挂系统，是由一组扁平（寓意刀锋）的冲压件或锻造件加上优质的橡胶衬套连接成为一个既可承受多向受力，又可以完成规定的复杂组织机构运动的系统。单边（一左或一右）的一套机构包括以下四个零件
Longitudinal Rear Knuckle(纵向式后转向节）
这个也就是我们业内所说的longitudinal arm 和rear knuckle的结合体；该零件是由蒂森克虏伯（ThyssenKrupp)设计的（同时获得了2002年整个欧洲的汽车行业创造发明奖）。相信蒂森克虏伯的设计和品质验证大家都是有目共睹的吧？但是在欧洲，蒂森把这个设计License给了他最强大的竞争对手德国本特勒汽车零部件集团为FORD生产。
同样，长安福特在国产化该零件的时候选择是本特勒在中国上海的唯一子公司：上海本特勒汇众汽车零部件有限公司（就在上海汶水路251号，有兴趣的朋友可以去实地参观一下从头到尾都是ABB的焊接机器人制造的，保证精确的德国工艺）；这个零件的原材料是宝钢的优质热轧酸洗钢板，最厚的子件达到了5.5mm，最薄的子件都达到了3mm，大家可以想象而知可以承受什么样的冲击载荷或静态载荷？全面保证你的FOCUS有强健的“小腿”（注意这里只是说小腿，轮胎才是双足）。轮毂、轮毂轴承（相当于人的踝关节了）都是装在这只强健的小腿上的。
Camber link (拱型连接臂）
它就是前一段时间在XCAR上闹的沸沸扬扬的生锈的零件了。这个零件的作用类似于人小腿上的大的肌腱，它的作用是承受后转向节传导给它的侧向的拉和压载荷以及机构组件的定位和支撑，所以他是一个精钢制作的精密锻造件！在欧洲，它就没有涂装的要求，由于国内目前没有合适的供应商能够国产它，所以CAF先前进口的零件也没有涂装。其实以它的强健程度，锈蚀的表面自身就能阻隔钢铁进一步锈蚀。有在国外的朋友可以观察一下欧洲的FOCUS，每一辆的这个零件表面都是锈的。在国内用户的要求下，CAF已经在8月要求该零件的欧洲厂家加上了阴极电泳漆，所以新投入市场的没有这个问题了。
Toe Link （趾型连接臂）
顾名思义，这是一个作用小一点的零件，作用类似于人小腿上的小的肌腱。主要也是承受后转向节传导给它的侧向的拉和压载荷以及定位和支撑，但是绝大部分的载荷都被它的大哥Camber link (拱型连接臂）负责了，所以个人认为更多是定位作用。所以它是一简单的冲压件；它在空间上位于Camber Link的下面。
Spring Link （弹簧盘连接臂）
大家可以看到它就是包裹FOCUS后悬架弹簧的那个东西，两头分别连接在后桥和后转向节上。弹簧则安装在它和后桥支出的中间，工作原理有点类似与理发的手动推子的两条腿中间夹个弹簧，起到支撑整个车后部分的重量。
目前所有FOCUS的2）、3）、4）都是从德国本特勒原装进口，且无国产化意向。
转向
转向机当然是齿轮齿条式，没什么说的。助力泵采用了电子液压式。这和传统的发动机转速感应式有着本质的区别。福克斯的EHPAS电子液压系统由电脑根据发动机转速、车速以及方向盘转角等信号，驱动电子泵给转向系统提供助力。助力感觉非常的自然。因此很多人对福克斯方向的感觉相当不错，转向操控感觉可以说是随心所欲。有些车也号称采用电子助力，但是只是电机助力，没有液压辅助，容易产生噪音。助力效果也远不如福克斯这一类型的电子助力。
轮胎
福克斯的ABS 系统是TevesMK70（仅有ABS和EBD），它的同门产品MK60是目前世界上最先进的电子辅助制动系统。国产福克斯对MK60是兼容的，也就是说，更换MK60的模块并且利用专用电脑更改相关ECU参数，可以在国产的福克斯上DIY出ESP。主要成本就是MK60和一个扭转传感器的配件成本。
安全车身
车身结构是很多人买车过程中最容易忽视的一个环节。现在的准车主们越来越注意安全，这不光是有没有气囊，有没有ABS这么简单，很多人开始关注车身结构，钢板厚度，车门的制造工艺等等。
但是车身安全的决定因素是结构，材质和工艺。我不懂车身设计，这些也是听别人介绍的。车身安全性能的一个衡量指标就是碰撞安全性能。但在国内，各个车的碰撞安全结果只有通过和不通过，通过了就可以上市卖了；具体细节从不对公众公开，因此评价国产合资车的安全性能时就只能参考国外的碰撞数据了。不过一个好消息就是大名鼎鼎的NCAP开始引进中国，CNCAP已经进行了几轮碰撞数据的发布。像NCAP这样独立的第三方测评机构对于促进厂商重视车辆被动安全的作用是非常重要也是非常有效的。一般来说，合资厂家更改车身结构的可能性较小（基本上没这个能力），只要保证工艺和材质，国产车和原型车在碰撞安全性方面应该会比较一致。下图可以看出福克斯的车身结构，带有前段低速防撞段和典型的3H结构特点。福克斯的车身刚性在同级别中也是数一数二的。
欧洲的车辆安全标准目前是全球最高也是最全面的。欧洲新车评估程序（ENCAP）定期的对其所作的碰撞试验结果进行细节公开，以方便消费者知晓车辆的安全性能。越来越多的消费者和厂家都愿意把ENCAP看作车辆安全性能评估的权威。详细的信息可以上euroncap.com去了解。目前CNCAP还没有对国产福克斯进行碰撞试验，我们参考ENCAP公布的福克斯的碰撞结果。需要说明的是，国产福克斯在气囊等约束系统有缩水，只有一款车标配侧气囊，因此国产福克斯低端车型的碰撞成绩很可能会低于欧洲的测试成绩。
欧版福克斯的得分分别为正碰16分，侧碰18分，安全带2分。福克斯共得到了36分。大于35分就为5星级。因此成人乘员保护获得5星，行人保护：2星，小孩乘员保护：4星。福克斯的行人保护得分比较低，只有15分（满分36分）。这项指标是评价在车辆撞击行人时对行人的伤害程度，得分越低，意味着碰撞中对行人的伤害越严重。但NCAP对福克斯这项指标的评价还是较高。这个项目属于选测项目，有些车型干脆回避作这样的测试。但是在**至上的欧洲，有些车为了保护行人，竟然在车头的引擎盖位置装上数个气囊，在撞击行人时会弹开来保护被撞的人。当然，大部分车不可能有这样奢侈的装备，他们采用了一个比较简单的方法，前保险杠采用非金属材料，将引擎盖板做得比较薄比较软（有一种碰撞就是人会倒向发动机盖板），这也是很多人疑惑为什么大部分车引擎盖都可以用手按下去的原因之一。
在64KM/K、40%挂角正碰驾驶室的时候，驾驶舱没有任何变形。这样的碰撞条件非常接近实际事故中的正面碰撞，试验条件近乎苛刻。没有任何变形。这样的碰撞条件非常接近实际事故中的正面碰撞，试验条件近乎苛刻。
大多数欧系车的车身前端有一段独立的结构，常被业内人时称作“低速碰撞吸能区”。在低于13.8km/h的正面碰撞发生时，低速碰撞吸能区将起作用，在确保不会伤害乘客的同时，要保证车身和发动机舱所受到的碰撞损失最小，这样在碰撞过程中不但保护人，还要保护车。当然，在发生中高速碰撞时这一段将作为一级吸能区吸收冲击能量，再加上其它的能量分散和吸收系统，可以最大限度的保证乘客舱不变形并减轻舱内的二次碰撞。国产福克斯的解体图证明了这部分碰撞吸能区是原汁原味的：
可以看出前保险杠后面的加强板和前段低速碰撞区。这些东西不仅增加了成本，也增加了车重，尤其是车头的重量，这对于强调运动感的车是不利的，为了平衡车重，发动机和变速箱都采用铝合金的，这也是成本下不来的原因之一吧，这些设计可以进一步提升车身的安全。
关于车身安全有一个误区，不是钢板越厚越安全。车身的蒙皮其实各个车系的厚度差别不大，厚点顶多是耐用性好一些。车身安全主要取决于结构和骨架的材料，例如高强度钢板的使用，加工工艺，防撞梁的结构等等。
以德国车为代表的欧洲车并不是强调其钢板多厚而安全性多好的。和其他地区的汽车一样，良好的车身不仅仅需要高刚性，也需要合理的碰撞吸能结构，这点各大车厂都是大同小异的。有些车在安全性方面表现不是很好主要的问题在于其车身结构而不是钢板厚度。
比较流行的一种说法就是焊接式车门的安全性要高于整体式车门，可是以安全性著称的福克斯偏偏就是焊接式车门，而且欧洲版的也是如此，并且侧面碰撞得了满分。我为此专门请教了从事车身设计的朋友，关于焊接与整体式车门的安全性差异的说法是完全没有根据的。原因很简单，在侧面碰撞中，车门的安全性体现在两个方面，一是保证不会严重变形，确保舱内空间，另外就是事故后门能打开。起碰撞支撑作用的是门的下段，尤其是门内的防撞钢梁和下门框。有些高档车根本就没有上门框，也就是只有下半截门（例如马自达的高端产品929以及千年都有半截门的车），也证明了门的安全性与上半段关系不大。
关于车身尺寸在福克斯没上市之前就开始了争议，上市之后争议更多，一个就是车宽1840mm，可能吗？另一个问题就是车很宽，还加上2640mm的同级车最长轴距，但是车内空间优势并不突出，这些宽啊长的尺寸哪里去了？福克斯的车宽确实是1840mm，这还不包括后视镜，要是把后视镜展开也算进去的话，就有1991mm了。轴距也确实是2640mm。车内空间不突出的原因有两个：横向空间并不宽，因为车门太宽。车门最宽的地方大约有200mm（不包括门内侧的扶手），两个车门就占据了400mm的宽度，因此横向空间比想象的小。福克斯的表弟M3的门的厚度几乎只有其一半。福克斯这么厚的车门里面是不是空的呢？当然不是。里面除了玻璃升降机构外，有一个用来控制门锁和玻璃的电脑板，还有一个用很厚的高强板卷成的防撞钢梁。纵向空间也不怎么样，因为车头相对来说有点长。有的人说，没看出来车头有多长。因为车头并不是一个专业术语，通常来说是指驾驶席以前的那一截。除了上面我们提到的低速碰撞吸能区占据了大约150mm的长度外，发动机到到防火墙也有一段空间，这些尺寸只有一个作用，就是在事故中留着撞的。一个很简单的道理就是人离碰撞点越远，受到的伤害相对就少。
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