我是玛纳斯梁锋，比亚迪速锐（十万公里） 秦（十万公里） 唐（7.7万公里） 元EV（5100公里）车主，本人10月20日提车至今已经53天了，车子目前5100多公里了，本人自从买了元EV，唐就被冷落了再没人开了，本来唐是我老婆来开，她冬天也不开，我们两个人开元EV，等天热了她在开唐出门，，买元期间，唐总行驶里程500公里（总里程7.7万公里），元可是5100公里，最近关于新疆纯电续航一切帖子特别多，我不代表任何一方，我只发表我自己的观点，我们用数据来说话，真真实实的数据在这里，喜欢你就看完，不喜欢就请离开，什么五六十公里就没电了，都不敢开的帖子太多了，本人15年开始开秦，秦在可可托海经历过零下38度的严寒，对于电动车也有一些经验，纯电动是新鲜事物，绝对不能以燃油车那套来开电动车，本人买车以后温度就已经下降了，新疆10月10号就已经开始供暖，买车也做过长途测试，最近零下二十多度，白天气温也在零下十多度，本人每天开120-130公里还剩余百分之三十多的电量，以此估算应该跑个150公里不在话下，对于新疆高寒这个续航成绩算不错的了，友商成绩更差，不要道听途说，可以去试试，天气变热续航一切正常，夏季我正常开360公里不在话下，唐80我都可以纯电开到80公里。当然速度控制在60-80的速度，本人今天正好要去结账，单程50公里，来回100公里，路上还封路又饶了一圈，回来之后看着剩余电量还多，继续去办事，办完事决定把电量用完看看能跑多少公里，最终174公里还剩余7%的电量，剩余21公里续航，在夏季是完全可以达到这个续航的，冬季再跑10公里差不多，在11%的时候关闭暖气，车辆在11%电量的时候就会限制功率输出，保障足够续航可以开到充电站，到8%会再次限速，已经龟速了跑不动了，车载温度显示零下11-14度，实际外面很冷的，全程21度暖气，风量比较大，车里不冷，22度有点热，21度属于刚好。今天跑的成绩还算不错。图片拍的很多，都是真实成绩不黑不粉，免得有人说作假，全程陆陆续续都有拍照，元道经纬相机APP，显示地址，坐标，时间，有些图片顺序有点乱，开车拍摄有些不清晰，没有上传。


大半夜的在这里还在整理图片发帖子，图片多大家慢慢看，希望大家闹心看完，对你总会有帮助的。冬季真实车主的真实数据，后期还会整理更多的关于元EV的技巧。

纯电动车主忧从何来，冬来,纯电动车最大的天敌是什么？毋庸置疑的，是低温！如今寒冬已逐步,新疆更是零下二十多度了，从未来14日天气预报中逐渐来到寒风凛冽的现实里，纯电动车用户们也陷入了冬季续航焦虑中。若想冬季用电无忧，就要用尽可能少的时间成本，保持尽可能多的SOC剩余电量，这时就要求我们足够熟悉自己的爱车，充分利用爱车的充电功能与各种冬季充电技巧。

电池保温冬季车辆充电的前提，想要在冬季充电与用电无忧，就必须要做好电池保温，目前业界有三种解决方案： 

第一种，完全不设加热装置，仅依靠电池包内部的发热量进行保温。这种车型在冬季高纬度场景下使用时会遇到充电困难、续航锐减的情况。这种方案的成本最低，续航忧虑最高，大部分低价纯电动车都是这种配置，甚至连合资品牌的轩逸·纯电也是如此。 

第二种，利用电池包本身的电量对电池包进行加热，耗费极少一部分电量来保证整个电池包的能量转换过程高效运转。这种车型仅仅加入了电池包加热装置，车辆整备质量不高，因此能获得不错的冬季续航成绩，夏季的负重很少，代表车型有比亚迪秦Pro EV500、元EV360、全新一代宋 EV500等。
 
最后一种是利用外挂的超小排量汽油机/柴油机产生热量，对电池包进行加热。这种方式需要另外加注燃油，从春季到秋季之间的非低温期还需多挂一套无用的小型燃油系统行驶，这套燃油加热系统成本昂贵，代表车型有威马EX5等，这些车型普遍整备质量较大，相比同级来说售价也不算低，关键是因为依然需要使用燃油，所以用车成本在无形中进一步上涨。 

充电桩冬季充电不可忽视的要素 
在冬季充电中，我们要注意几个与充电桩相关的使用技巧： 

1、如果车辆没有装备电加热模块，那么即使充电桩有足够功率，电池包也无法以正常速度接收电能。秦Pro EV500支持60kW直流快充，因为电加热模块的加入，其冬季充电功率依然能达到60kW峰值。如果使用交流充电冬季要使用7千瓦的充电桩进行充电，因为电池加热会消耗一部分能耗。 元EV360支持40KW直流快充，因为有电热模块的加入，冬季充电功率依然可以达到49千瓦（实测），使用交流7千瓦充电，则会消耗很大一部分的能耗用来加热，刚开始低温要控制电池充电电流，所以7千瓦的桩刚开始是没有电流输入或者是很小的电流输入，随着时间的推移，电池温度的增加，功率逐步提升，最终达到5.8KW的交流充电。

2、冬季严寒对裸露在室外的充电桩硬件设备提出了更大的可靠性要求，充电桩的故障率也会提升。此外，由于充电桩与车载动力电池都需要热机，所以刚刚开始充电时，充电桩输出功率与车载动力电池的接收功率都会偏小，不过这一切都会随着设备温度上升而逐渐恢复正常。 

3、因为冬季冰雪盛行，充电桩上的显示屏经常会受霜冻，显示非常模糊。因此，用户应该提早下载好常用充电桩的APP软件，使用自己手机远程监控充电进度。 

4、如果是一桩多线的桩位，不妨找一个无其他车共享充电线的桩位来充电。因为同一个桩位的输出功率有限，多台车辆进行补电时，旁边的车会分走一部分功率，造成充电时间过长。 如何在冬季为车辆高效充电？ 

当车辆使用完毕，准备停入车位，这时候有几个注意事项要格外关注： 

1.从理论上来说，锂离子电池不适宜在电芯温度低于0℃的情况下长时间充电或大功率充电，这时候锂电池会在阳极表面析出金属锂，对电池造成容量损失甚至结构损坏。所以不要在极低温状态下给车辆充电，除非你的纯电动车装备了电加热模块。 

2.随用随充。每一次用完纯电动车之后，用户应该趁着电池包内部大概在20-30℃舒适温度区域内，直接将车辆接入充电桩，让电池包在适宜温度区域进行充电。 如何做到随用随充呢？拥有自己的交流充电桩至少7千瓦的，才能做到随用随充，不会有里程焦虑。

3.如果露天与地库都有停车位，并且都配备有充电桩，那么尽可能停在温度更高的地下停车场。当然，如果像是比亚迪秦Pro EV500那样拥有独立电加热模块的车型，那么停露天和地库的差别并不大。 

4.冬季充电，用户要养成多次少量的充电习惯，不要等待电池即将亏电才前往充电桩进行一次完整充电，这时候你会发现一堆没有装备电加热系统的纯电动车正在排队充电，而它们每台车的充电时间大概是夏季的1.5-2.0倍。 

最关键的还是正确选车 

在冬季，纯电动车充电慢、放电快的状况不可避免，想要用车无忧，除了掌握相关充电技巧外，首先得有一台装备电加热或燃油加热功能的纯电动车，而目前看来，装备电加热系统是最高效率的解决方案，效率更高，成本更低。 以比亚迪秦Pro EV500为例，车辆拥有一整套独立的电加热模块。当外界温度低于系统设定阈值时，车辆将自动激活电加热模块，开始利用自身电量为电池包内部提升温度，保证方形铝壳镍钴锰三元锂电芯内部的化学物质活性，令其充电与放电自如。 归根到底，高纬度地区的低温是纯电动车最大的天敌。选择一辆搭载电池包电加热系统的车型，并配合高效安全的冬季充电技巧，冬季用车才能真正无忧。以元EV360来说，与秦pro有一样的系统，性价比更高，十万以内的性价比最高的SUV电动车。大空间高颜值。