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涛涛说车-与韩寒同场竞技解析冠军座驾迈凯伦720S GT3赛车

1 30 发布于 2019-08-15 17:35:41 只看楼主修改帖子

说起韩寒想必喜欢赛车、电影、小说的都会知道，在这里我就不过多介绍啦，咱们这次直接捞干的。首先恭喜韩寒能在China GT中国超级跑车锦标赛的首秀中获排位赛杆位发车及GT3组分站赛冠军，今天的主要内容就是介绍一下他的迈凯伦720S GT3赛车。

在介绍赛车开始之前，我觉得有必要先介绍一下他的专业团队，韩寒此次效力的车队是The Winning Team胜之队，这支车队一直从事迈凯伦GT4赛车的运营及比赛服务，拥有多年的GT参赛经历。此次运营全新的GT3赛车虽然有一定挑战，但在厂家工程师的配合下也会变得相对轻松。下面咱们说说赛车，也是这次大家最关心的核心。

赛车是依托于迈凯伦720S打造而来，GT3也是目前China GT体系中级别最高的种类。夸张的外观造型以及全碳纤维车身的材质就能让不懂GT赛车的朋友知道GT赛车的高贵，如果再让他目睹一下赛车的速度和排气轰鸣，我相信任何一位都会为之着迷。

毕竟是GT3级别的赛车，宽体的外观套件一定不能少。但相比之下，迈凯伦显得有些保守，它并没有设计的那么夸张，但你仔细观察，内置的集成导风散热口一个都没有少，论制作工艺的精细度真的不输德国厂商。不过空气动力学效能的设计可没有减小，宽大的前定风翼隐约中带着杀气，不得不承认它可以为其增加很大的稳定性。

如果说从车头外观看不出什么什么战斗气息，那标志性的蝴蝶门一定可以提气不少，无论是上下车的姿势还是拍出照片的气势都势不可挡。

最重要的一点，一体式的碳纤维单体座舱和车门不仅可以节约很多重量，还可以提升车身钢性增大硬碰硬时的韧性为驾驶员最大限度提供安全保障。

车尾的设计偏向中规中矩但又暗藏凶悍，中规中矩是指后扰流板的造型并非采用鸭颈倒挂式的支架，而是采用传统的支架结构。但后扰流板的宽度十分夸张，有些要吞噬所有空气提高下压力的意思。

车尾底下的扰流板也非常硕大，配合车尾的扰流板可以呈现惊人的下压力表象。如果我这么说你不太能理解，我就借用这次雨战车尾水雾拉烟的图片作为参考。

虽然后扰流板支架有些非主流，但后扰流板的调整可真的算各种组合，可以根据车手的驾驶风格和赛道的特点进行调整，预留的调整孔可以改变扰流板的角度从而增加或减小尾部的下压力。最终的目的只有一个，就是让赛车获得更快的圈速和更优质的操控质感。

提起操控我们的思维就会联想到底盘，这辆车的底盘结构没有发生改变但有一些巧妙的设计。工程师对于前转向节（羊角）进行了从新设计，将前刹车卡钳的位置向下进行了移动，这样可以减小刹车时车身的重心负载，为前轮获得更好的操控性。

虽然动力系统位于车尾，但出于大力指导下的稳定性考虑，工程师将后轮刹车采用了大四活塞的设计，刹车盘、刹车皮、刹车卡钳均为竞技产品。

当然摆臂的角度也进行了优化，不仅重量更轻还可以获得更好的注销后倾角及外倾角的调整提升车辆在弯道中的操控极限。不仅如此，底盘为整张碳纤维布包裹增加空气流通性提升高速稳定性。

减振器来自奢华品牌OHLINS（奥林斯）赛用级别，可以通过压缩回弹阻尼的多段调整迎合车手需求。但前防倾杆的设计显得有些亲民，预设软硬的安装位有失GT3的段位。

后面的设计比较有意思，虽然也是刀臂式防倾杆但它的链接像是故意转接一下，不仅如此连接杆相对较细，这样的设计其实我也没有弄明白所以也不太敢瞎写，回头我找机会询问一下车队的工程师再给大家一个回复。

说完底盘的部分我们再来简单说明一下刹车，刹车系统采用了Alcon品牌，这也是英国品牌和其它欧洲品牌不一样的地方，通常GT赛车都会以AP Racing或Brembo品牌为主，虽然Alcon也是大品牌但在GT赛场看见略显惊喜。优势就是非常个性，可以显得更有***。不足就是如果真的急需备件，关系好的车队也无能为力能帮上。

接下来说一下大家非常关注的动力系统，这辆赛车的动力单元和民用版720S采用一模一样的4.0升V8双涡轮发动机，但原车的动力参数为720马力，而GT3赛车在BOP动力平衡系统的规范下这辆车的最大输出功率为610马力左右。

传动系统由原有的7速双离合器变速箱升级为6速序列式赛车变速箱。虽然动力输出相比原厂有了下降，但整车空气动力学的释放会让GT3赛车比民用车快出好几条街道。

虽然动力输出相比原厂进行了削减，但散热依旧是一个非常重要的环节。前机盖上拥有一个超大的开口，这样的开口要是放在民用车里想必发动机的很多部件都能被偷走。

这个开口的大小设计并非偶然，因为它要迎合水箱面积的散热和为车顶提供很好的空气流速。当然工程师费尽心思的目的也很简单，就是让这辆GT3赛车能获得更好的空气动力学。

打开前发动机盖里面的布局有些非比寻常，两根大管子直通尾部为动力单元进气及散热使用，毕竟发动机周边还会有机油冷却、变速箱冷却等散热装置。当然发动机散热则交给半躺式水箱，这样的布局不仅可以增大水箱的尺寸还可以增大通风面积，心细的伙伴不难发现这辆GT3赛车没有电子扇，因为较大的迎风面积足以支撑散热。

当然，除了水箱之外在前面还会有很多便于维修的装备，譬如刹车总泵、ABS总泵、转向系统、电瓶、数据接口等等，不仅可以获得较为优质的配置比例，还可以获得便捷的维修过程。

说完外面再进入内饰看一看，蝴蝶门的设计可以为头部增加一部分空间，顶部的防滚架和单体壳车身融为一体为车手提供最大的安全保护。蝴蝶门霸气外露的同时也有它的弊端，当发生严重事故的时候，车门的开启会变得困难，另外就是价格会很昂贵。

迈凯伦GT3赛车和传统GT3赛车的方向盘长像很接近，都属于“方”型。随着转向齿比的调整这也是近几年来诸多厂商设计的风格，寓意着转向精准可以更快速的攻弯。但其实我更喜欢圆形，因为车辆失控的时候手有地方抓。

方向盘上的按键基本都是常用菜单，譬如维修区限速、ABS及TC的等级调整、灯光、雨刷、通话、菜单调整、换挡拨片等。背后的一体式液晶屏幕很平常，但可以通过调整为车手和工程师提供发动机各项温度数据和故障报警的参考。中控台上面的按键更多为刹车比例调整、全车电源、汽油泵、启动开关等。

虽然我没有机会驾驶，但站在外面聆听它的排气和观看它在弯道中的车身姿态也是一种享受。由于是GT3赛车所以对于排气分呗有着规则的限制，但低沉的V8底蕴还是不能被掩盖。弯道中的稳定性也非常明显，车身的晃动很小在大力制动进弯的时候车轮可以紧贴地面。另外，这次我和韩寒同场竞技，当它的车超越我的时候，我在后面看它的车尾的身姿我能感受到它的强大。

其实每个厂商都在用赛车来验证着自己的技术储备，当然也验证着团队的专业权威性。不过说实话，GT3组别的赛车确实考验团队。开GT3赛车会很辛苦，因为车辆的极限很高。车辆会跟车手进行一个博弈，车手需要有大量的理论知识来应对车辆的变化。最后还是要向幕后英雄致敬，因为每一辆GT赛车都离不开机械师团队的付出，因为GT赛车实在太黏人啦。