H5在网络上能查找得到的资料有限，厂家悄无声息地进行了2020款的硬件技术升级，有些资料只在车辆说明书上面进行了标注，官网和汽车门户网站上都无法查到。准车主在选购比较的时候无法从网络上得到这些数据，我就借旧同事最近购置的新车代为收集整理一下。

    问题1：1.8T还是之前使用的二代直喷发动机吗？
    经过一番科普，成功托出一辆红旗H5，由于谈价钱的波折，最终将1.5T旗韵改成1.8T旗韵。然而正是这个波折，确认了红旗H5此次改款不仅新增了两年前已经经过奔腾T77验证的1.5T+DCT组合版本，还将原来的二代1.8T更换成了第三代1.8T。最大的区别是搭载了米勒循环技术和48V轻混。发动机号是CA4GC18TD-30，后面的序号30和第三代技术的1.5T相同。而红旗2.0T版本序号是32，第三代机的第二个改进版本。1.5T向媒体公开5500转持续600小时运行测试。是名副其实的国内十佳发动机。1.8T既然已经和1.5T同代，那么就没有什么需要太过纠结的了。

    问题2：这个三代1.8T(CA4GC18TD-30)的详细数据是什么？
    这个1.8T发动机动力数据是最大197马力，320牛.米。比迈腾330TSI（2.0T低功率）马力高出11马力，扭矩相当。最大扭矩输出是1650-4000转。最大功率输出是4500-5500转。车重1615公斤，比迈腾1540多75公斤。1.8T版本的三代发动机、车重和发动机转速数据官方都没有向媒体公布，仅仅标注在随车的车辆说明书上。
    这是一汽量产的第三款米勒循环（可变压缩比VCR）涡轮增压发动机（第一款是1.5T，也是全国第一台国产品牌米勒循环发动机。第二款是2.0T），压缩比值理论上应该和1.5T相同，为11.5。直喷压力是350bar。滚流比3.2，增压比2.8（知道也没什么用系列）。从保留进气歧管去看，这个发动机也是具备电喷和直喷双喷射混合的，这也是米勒循环的硬件依据（其实也是废话，米勒循环必然双喷射）。从而在大幅度降低油耗上提供了硬件依据。2.0T具备双平衡轴，1.8T是否也具备两根平衡轴暂不清楚。不过从验车时检查发动机的抖动幅度看，冷车热车都非常平稳，有可能是双平衡轴，待证。

    问题3：关于48V混动相关资料如何？
    48V的混动模式有多种。至于H5采用的是哪种连接方式，缺乏厂家直接的公布。从驾驶中启停的表现看，电机不能单独驱动车辆，结合最大功率和扭矩数值和迈腾330TSI的对比，以及尾箱底部的电池组大小看，电机用于加速动力辅助。这个48V混动加持下，至于加速成绩是不是厂家所说的8秒呢？待留至驾控细节篇再讲。
    后来在旮沓里翻出这个48V系统采用的是BSG轻混。也就是布置在发动机前段轮系，通过皮带与发动机曲轴连接，辅助发动机启动和提供额外加速动力。电池的能量可以由刹车和滑行时充电提供，也可以在正常运行状态下充电。但不具备纯电行驶的能力。有研究认为，在NEDC工况测试中，48V轻混BSG系统有节油12%的能力。
    BSG电机提供最大加速扭矩数值：未公布。
    电池容量：未公布。    
    电动涡轮：无。

    综合技术搭配和加速测试成绩来看，这个一汽4GC系列确实是目前国内品牌技术最强发动机系列，没有之一。至于找爹党，可以检验智商。

    问题4：底盘有无变化？
    底盘仍和阿特兹同源，也就是福特EUCD平台的马自达改版。但是细节不仅仅是轮距轴有改变，譬如后悬挂中，横向稳定杆在后下摆臂的布置位置不同。最大的惊讶是前副车架改成了铝合金。从C-NCAP的碰撞车照片看，这个铝合金副车架是2020款开始的改款结果。马自达现有车型尚未见到类似配备。

    轮胎换成横滨，不再采用韩泰订制胎。淘汰一直口碑不佳的棒仔产品真是可喜可贺。

    5.怎么看待爱信6AT在整车中的技术地位。
    具体型号未知。由于发动机扭矩已经达到320牛.米。超出AWF6F25的最大可输入300扭矩，估计就不是AWF6F25了。然而从爱信变速箱以往在各品牌一直的表现来看，沉稳有余而性能有限。耐用性较为突出，但是传动损耗不低。相对而言，反而很可能是整车大硬件上最为明显的性能短板，这也是爱信变速箱自身客观条件所决定的。即使媒体宣传上常常表达对使用了爱信变速箱的各品牌就欢天喜地的样子。

    顺便说一下1.5T具备燃效41.6%的低功率混动版本（尚未搭载销售）。现款1.5T搭配的双离合变速箱是跟博格华纳合作技术的DCT270。传动效率比起AT来说高不少，对加速和油耗性能很有帮助，但是扭矩只有270，不能支持1.8T。已近在奔腾T77上搭载，暂未出现明显的不良口碑。

    了解了上述硬件基础资料，对接下来后续车辆在动态体验篇的表现就更容易理解了。

    未完待续.......

发动机：

发动机自BSG电机加入之后，可说的细节很多，更何况对于绝大部分人而言，车的区别区别就仅仅是动力变化。因此，把发动机描述放第一位。

红旗H5的1.8T（型号CA4GC18TD-30）发动机197马力，扭矩320牛?米。马力比2.0T低功率迈腾330TFSI还多11马力。扭矩一样。不同的是H5搭配的是AT（液力耦合变速箱），迈腾的是DCT（双离合）。H5比迈腾330TSI重75公斤，全力加速时由于AT的缘故，加速延迟进一步被AT的液力变矩器油液的客观传递模式放大。延迟结束后转速立即飙升，但是此时并不会有猛烈的冲撞感，平顺得让人惊讶。换档动力的中断时间很短，反而顿挫感在动力中断的对比下就显得很不显著了。山路大长坡油门到底，冲上126km/h后仍有明显的动力储备，比起1.5TH5和1.5T君威 才106km/h就后继乏力，同一路段比较之下，动力差别非常明显。

如果当做一般燃油车去激烈驾驶，可以得出这么个结论。这是我粗略第一次开1.8T+48V试驾车的评价。

然而加入48V之后，细节情况变得没有这么简单。

日常驾驶和2018款二代1.8T变得不一样。毕竟二代1.8T才250扭矩，第三代增加了28%，也就是70牛?米。起步也变得轻快一些。然而，并不仅仅起步轻快一些而已，日常开起来并不是一辆头段迟滞、起步乏力的涡轮车，而是一辆响应快的中等排量自吸车型的模样。并且旧款被一直吐槽的油门迟滞也消失无踪。问题出在哪里呢？

对，这主要就是48V轻混BSG电机辅助的缘故。

在BSG电机的帮助下，扭矩平台前的动力输出效果得到了很大的提升，对涡轮迟滞现象进行了非常美妙的弥补。这让车辆在车流中随时加速变线穿插变得轻松，和主打运动型的自吸车辆(如某款排量2.5的松田轿车)比较也毫不逊色。

最大扭矩平台是1650-4000，窄得像柴油机。5500转自动升档。并且由于BSG电机扭矩有限，同时加上AT变速箱带来的动力传递延迟，必须完全依靠涡轮的辅助了。真正爆发推背感时，发动机转速指针似乎已经指在2000转。日常行驶中要切换成全力加速超车，需要稍等约0.3秒，就可得到一个0-100km/h8秒开头的加速能力。只要BSG电机扭矩足够大，达到和涡轮介入扭矩一致，不存在落差，或者加入电动涡轮，那么低扭动力就更加无懈可击。但是加大电机也得加大电池，这是一个新的不平衡。这不是我们考虑的问题，况且现在电机输出确实也足够了。

同时由于低速涡轮未介入的低扭影响，怠速起步进入扭矩平台的爆发相对有点漫长，于是乎，粗略得到一个9.0-9.5左右的怠速起步成绩。至于媒体习惯的弹射起步，估计8.5左右都在合理范围，不会低于8秒。和厂商公布的8.0秒相近。

结论：三代1.8T和48VBSG电机的加入，动力系统而言，对于H5是一个改变时代的标志事件。动力体验的区别已经达到了不同时代的鲜明界线。

 

变速箱：

爱信6AT表现疏于存在感，顿挫越来越少，反应也比以往变得更快。这是一个好事。

为了保障电子档杆的位置无误，避免误触，侧面用两个按钮分别设定为切入P档、从P档解锁。使用传统AT档杆的需要习惯前进后退须按前方的解锁按键。电子档杆比巴依尔汽车的大鸡腿更有确切的到位感，拨动档杆P、N、D都有到位后落入卡槽的明确回馈，而不是巴依尔汽车的大鸡腿和特哟塔汽车的混动车型那样类似电子游戏机室投两三个游戏币就能操作的游戏机拨杆的廉价感。

变速箱可以描述的内容不多。变速箱的工作属于默默无闻型，描述越多就越不对了，变速箱过多的存在感实质是对驾驶的不良干涉。变速箱的使命是顺滑而快捷，就像从来不存在一样。

 

底盘：

电子助力方向是一个反应敏捷并且精确手感，至少20时速以上的时候，是这个样子。手在方向盘上稍有动作立即传递到车轮上，并且很快忠实地把轮胎和路面的转向对抗反馈给你。至于20以下会弱化一些，因为轮胎转动得还不够快，旋转速度还未能产生足够的变向阻力。但对于低速完全离断手感的娱乐城游戏机室式电子方向盘（松田汽车表示不肯承认错误），也已经好太多了。电子助力方向还有一个不可改变的硬伤，低速S弯快速反打方向的时候，路面回馈感会短暂缺失。不同于机械液压助力，电子助力方向盘在原地打方向时不存在任何来自车轮的感觉。想找到点回馈感，必须得把车挪起来，车辆处于动态。

60km/h摇动方向盘跨两条车道变线动作，车身变向快回弹快，而且减震拉得住车身。比迈腾的上浮姿态要好不少。在路况复杂的起伏山路驾驶，车轮回弹下落快，更粘地面。总体说来，底盘感觉和美系车君威、蒙迪欧属于同一队列，风格更和此代君威近似一些。

减速弯中再稍稍增加打方向盘幅度，外侧前轮负担增大，屁股升起后轮抓不住地面。此时将油门猛踩到底一下，利用发动机的扭力猛然将车头抬起，能清晰感觉到后轮下压力增大，成功分配前后轮压力，纠正姿态顺畅过弯。发动机对重心转移的帮助很大，输出力不小。

满载轴荷：

1.8T前1068kg，后997kg。前后配重比例51.72：48.28。

1.5T前1015kg，后855kg。前后配重比例51.52：48.48。

平衡性令人相当惊讶。

前轮距1600mm，后轮距1590mm。轴距2872mm。轮距＞君威＞阿特兹＞蒙迪欧＞致胜。

车高：轮距1470/1600。加上靠背后底板的电池包，重心比一般自吸和涡轮车要低，得到一个很好的低重心结果。加上前后配重接近50:50，因此转向的时候前麦弗逊悬挂并没有表现负担过重和严重点头、推头的结果。弯道的前后平衡性表现佳。

结论：之前对它低估了。

未完待续......

      乘坐舒适的关联项目，本篇提出的大部分主观性相对较强，涉及改进型的内容。其一是评价人自身的喜好和问题；其二是限于成本，本来主流B级车里面能都做完善的一个也没有。为避免误导，这种功能性体验评价仅供观察性参考。准买家需根据自身习惯以及备选车型自行对比。
     时速表刻度大小并不是平均分配。在60km/h以内的常用区间刻度比较宽，老老实实10km一个大刻度，60以上就不讲武德了，一个大刻度从10km直接蹦到20km/h一格，70、90、110这些数直接省略。这让人产生速度提升很快，80以上再升就贤者模式了的假象。搞不懂这又是什么哲学。

    前排座椅宽大厚实，支撑力较好，皮质用料不错。两侧翼的包裹性适合体型宽的驾驶员，但对瘦削体型的驾驶员没有帮助。由于只有最高配才有浅色内饰可选，盛夏时候黑内饰会烫屁股，如果座椅中央使用翻毛皮能降低夏季座椅温度。后排座椅也相当厚实，通常后排由于更靠近轮胎中心，上下位移幅度大于位于轴距正中的前排。颠簸感会对于前排有近两倍的放大，由于后悬挂调软，座椅足够厚实，倾斜角度更大，有很好的动态乘坐舒适度。同时由于倾斜角度大，加上沙发更厚，占用了一部分纵向空间，因此后排腿部的空间更类似美系车，属于中上，而不像特哟塔和打死奥拓那么夸张。

    这个方向盘的皮很好，手感柔软而且不打滑。但是为了解决暴晒后烫手的问题，作为南方人，我会选择多花500块左右到外面缝一个ALCANTELA方向盘套。

    电子手刹的电机声音有点大，不论锁还是解锁，车外人样能听到吱一阵电子手刹电机收紧的声响。车内则难以听到。不过好在踩油门自动解锁电子手刹的时候，车尾下沉感明显，明显优于马自达全系，也比大众的好一些，譬如高尔夫解锁的车尾下沉动作就很明显。另外一个优点就是驻车默认自动启动手刹。

    关于启停。智能倒是挺智能的，不过马自达的启停智能用于更简易地关闭发动机，节约燃油。红旗的启停是研究怎样在多种模式下重新启动发动机，以及完全停机，保障行车安全。挂在D或者N，必须保持踩刹车才能激发启停，脚稍微一松，发动机启动。挂P档才可以松刹车，保持较长时间的启停。万一驾驶员解安全带下车，发动机会完全熄火，需要挂回P档重新启动。总之稍有不如意，就不给你启停了。启停就成了上车必关的摆设，除非习惯挂P档，毕竟踩着刹车才能维持的启停，绝对不是好启停。

    对外界的声音隔绝符合豪华B级层次，静态下关窗就能获得很好的安静环境。做得欠佳的是路面和底盘通过车体金属部件传导的路噪，这和宽大的轮胎以及偏运动的调校有关。由于金属的刚性连接属性，车体的传导难以隔绝，再增加隔音材料也难以削减，主动降噪（其实就是开音响）似乎是低成本的唯一方案。出自福特EUCD平台和其衍生版本的FMC、松田、衮牌中型车都有这个NHV做得不足的先天共性。期待下一代传说中的后驱平台表现。

    高配是BOSE,但作为1.8T最低配，其音响品牌在配置单上不配拥有名字。然而在不论在同价位还是同级别，算得上出乎意料的惊喜，甚至并不比某些装备BOSE音响的车差。音场、调谐模式都很工整完善，看得出经过专业严谨调校，用普通的硬件调出了很不错的效果。虽然距离柏林之声差距很大，但是对于90%以上的驾驶员而言，足够单独陪伴一人整日的长途而不产生倦怠之情。这是充实感满满。对音响的形容，恐怕真正的老司机才能深刻领悟了。因为音响的好坏，用语言真是非常难以形容。

    空调和旋钮。旋钮只能控制风量，风量最低并存关闭功能。如果把空调ON/OFF整合到旋钮上，通过按压来开关，更加便利。温度控制只有0.5摄氏度逐级改变的按压键而不是旋钮也是一个吐槽点。有人认为语音控制更富有科技感。但是在乘员入眠的时候高声呼喊控制调音量，这个并不是美妙的场景。旋钮是不可替代的最便利模式。

    溜背造型的后车窗视野（车顶很矮、屁股很高）也是一大难题。倒车过程更需要依赖倒车影像观察车窗下的景象。行车过程中的观察就对新手不友好，解决的最佳方案是流媒体后视镜，但是它没有配备。

    顶配天窗位置有包边，要注意到很多日系车省略了这个工序，仅仅做了屈曲藏起来。天窗遮阳板是多层复合。某些日系车是简单的粘合。这些在拆车节目中并不会被重点提醒。有些车在天窗向后打开后在天窗前会升起导风板减少风噪，有些车省略了这个配置，或者只用廉价的网兜解决。去4s看实车的时候也值得注意。H5的我忘了看，只注意到了君威用网兜，上代巴依尔3系缺省了这个配置。进口马3是塑料材质的导风板。这个问题还是各自自行留意吧。
    尾箱在后排座椅背后位置平放了电池包，导致后排放倒后仍有一隆起。不能用于平躺。装大件物品也受到了限 制，尾箱的空间不算大，长宽高还不如表弟奔腾B70。复杂的19寸9幅双股（18股）轮毂造型，配上225/45R19的轮胎，决定了轮毂轮胎的重量不小，簧下质量不低。回弹惯性较大，路面对车轮的冲击传递至车身的震动幅度会变大。在一定程度上会削弱舒适性。愚见认为造型再简洁一些，减少轮毂条幅数，就例如2018款的5幅双股轮毂，或者再设计一个18寸细条幅轮毂作为选项可能会在操控和舒适的平衡以及经济性表现更好。
    关于刹车助力。有人提到H5的刹车软。行程长，就认为车刹车差，刹不住。其实这也是一个经验代替知识的问题。行程长是为了驾驶员能够更容易得到细腻的刹车控制，减少一般驾驶情况下减速对乘员的牵扯感。但是这只是其中一个解释。
    这里还需要科普一个名词：制动力辅助系统。ABS+EBD，TCS、ESP已经基本为群众所熟知，但是还有很多人不大了解EBA的存在，当然，有些人的车确实没有EBA，那我也无话可说。
    制动力辅助系统（BA/EBA）的意义如下：90%的驾驶者遇到在紧急情况时，均不能采取快速、及时的制动措施，而制动辅助系统则可借助油门和制动系统上的感应器，来判断驾驶者对油门踏板刹车踏板的操作过程，比如踩踏时间或力度来判断是否遇到紧急情况而需要采取紧急制动。如果，此时驾驶者的腿或脚部力量并不是很足，或者系统判断当前力度并不能达到安全制动效果，此时该系统便会在不到1秒的时间内把制动力增至最大，使车辆及时、有效的完成制动。据相关资料介绍，在时速超过120km/h时采取制动，该系统可减少多至10m制动距离。
    嗯，扫盲了，可别再闹刹车软，刹不住的笑话了。功能多了，反而得到差评，这是人的问题，不是车的问题。没有EBA，脚感硬，就以为刹车好，这一点都不高级。刹车行程长，那是厂商为了具备更多的可控幅度。BA/EBA在急刹时能迅速缩短刹车踏板行程。

    红旗这里把这个功能叫做HBA、HBB。如下图所示。

    这里顺便说一下很多人不认可媒体试驾像赛车一样去折磨车，以为浅浅点一下油门，走走直线加速叫做感受动力，4S场内转一圈就叫做感受舒适性，浅浅点一下刹车就知道刹车距离。他们不明白，这样简单的工况，很多功能根本还没开启。既然没达到开启足够的功能，怎么能够了解一辆车呢？真正了解一辆车，就是要像赛车手一样去试驾，像赛车手一样去提高驾驶能力。如果没有这个能力，也不愿意向这方去学习，那么就不要轻易根据浅薄的知识去代表一辆车的所有真相。
    这也是技术文章少人问津，谣言满天飞的原因。因为浅薄的知识无法辨别他人言论的真伪。如果不具备好的驾驶技能，可不要勉强自己，以免犯错，导致不必要的损失。

    发动机舱盖板把全覆盖的严实改回了仅余发动机装饰板。其实机舱内全封盖毫无必要。检修更加费事费力，车主也不利于自行DIY。就是增加成本的无脑摆设。

     至于油耗。目前还不能给到最确定的答复。因为车主是新手，也是他的教练车。根据表显，我驾驶的情况下短期均值控到8.6升/百公里。不确定是否准确，表显逻辑有待进一步了解。需要以后用加油法计算确认。作为同市区参照，我开昂克赛拉1.5AT做到8左右，2.3MT和2.0MT1.45吨的车要10左右，最高超过12。古老的车则比较诚实，表显和加油法基本吻合。按照超过1.6吨的AT车型，大家觉得市区目标应该是多少呢？

全文完。