前不久刚把心爱的锐志卖掉，原因很简单：家里需要换一台实用性更强的车。

在北京，受制于指标的限制，你不得不在多种不同的需求之间进行一些妥协，比如：乘坐空间、性能、油耗、形象等等。所以这一次换车既然是为了满足全家人使用，大家坐在了一起，开始讨论下一台车究竟换什么。

首先明确刚性需求：空间，能够最多同时乘坐5人和比较多的行李。家庭和睦，三代同堂，父母的工作稳定，到了当前的年纪和职位，岗位上的事务性工作已不多，闲暇时间充裕，过几年退休以后更是能够尽享人生；姥姥身体好，心态年轻，想趁着这几年多出去走走；而我是家里的最小辈，喜欢车，喜欢开车。所以一家人达成共同认知的需求就是：希望这辆车能够经常载着一家人出去玩。

下一步：怎么玩。实际上我很幸运的是能有这么想得开的长辈。除了之前规划好的几条未来必须走完的路线以外，总体上这辆车是需要承担一定中等强度穿越和越野能力的，也许路况不一定那么极端，但有备无患。?所以排除了那些空间大的城市SUV，比如汉兰达、探险者等。

但实际上对于越野的需求也是有限度的，并不会前往那些过分极端的地形去冒险。基本上以出行里程和时间分布的话，大概是70%公路，25%穿越，外加5%的极限越野。在这里我比较赞同38号常年普及的一个理念：以中国大部分情况的出行条件而言，你所驾驶的这辆车需要兼顾公路行驶和穿越路况下的舒适性，这样才能保证当你到达真正需要极限越野的场地时还有足够的体力精力和心情去玩的尽兴。

因为你基本不可能像国外某些玩家那样，开着一台皮卡把自己的越野车拖到山下，然后开着越野车下道豁车，豁完再拖回去——在这种情况下你可以仅考虑这辆越野车它本身的越野能力。但上述玩法对包括我在内的大部分人来讲在国内实在是难以实现。鱼和熊掌不可兼得，在一辆车过分优化某一方面特性的导向之下通常在其它方面必会有所牺牲，所以我们也不想买一台专门越野而舒适和空间欠佳的车型——没错，我说的就是牧马人和FJ。

这里还涉及到一个问题：形象。这辆车平时以我开为主，父亲虽然有一台商务型轿车，但在限行的时候也会“征用”这辆车去上班或聚会。以父亲的职位和工作性质来讲虽然不用考虑所谓直接的面子附加值，不用开这辆车“撑门面”、“谈生意”，但毕竟像FJ和牧马人这样个性过强、设计元素过于突出的车型跟从事传统工作的父亲形象不太搭配。

?基本上经过筛选，备选车型就落在了丰田普拉多和三菱帕杰罗两款车上。在这两辆车型当中，家人全票选择了普拉多，主要原因有三：

??一、帕杰罗技术构架较老，未来的命运未卜，车型的可靠性口碑不如普拉多，远期养护便利性和成本外加保值率的预估可能会比普拉多差不少。当然上述观点仅仅是我们一家的推测，我们不能保证帕杰罗在未来使用中一定差，但基本有信心普拉多一定是比较好的。

二、如果仅从数据和配置表上来看，帕杰罗在较低的售价水平上提供了较高的账面数据和配置。但车终究还是用来开的。我不知道大家是否真的面对面对比开过这两台车？

但至少我们一家人在找身边开帕杰罗9系和普拉多150系的朋友们在公路日常通勤和越野都详细体验了一番之后认为：普拉多的驾驶感受比帕杰罗要好很多！帕杰罗在无论是静态方面前后排座椅舒适性，方向盘无法前后调节等功能便利性上的欠佳，还是动态的底盘滤震支撑表现、转向手感等都让我感觉很难受！因为中控台较低，驾驶员坐姿却很高，开帕杰罗的时候总会有一种类似端着方向盘开轻卡的感觉。浓浓的年代感、沧桑感，就觉得这辆车像是20年前研发的一样，外加内饰的设计也映衬着这一点。当然也许你的体验感受跟我会有很大不同，但无论如何我都建议你在购买任何车之前只要有条件的话都亲自去试驾体验一番，绝对比仅看配置表和参数要更“立体”得多。永远记住一点：买车是用来开的！坐的！不是停留在堆砌配置表拿来意淫的！昨天那几位云开车的小伙子咱先把驾照拿了再说好伐？

三、当然并不是想绝对否认帕杰罗数据上的动力性和四驱切换的多样性及后桥差速锁，这些也都是它的优点。但实际上衡量一辆车是否值得的评判角度还是应该针对每个用户的需求和使用环境。如果某项特性是刚需，同价位其它车型无可替代，那我愿意为了它去放弃其它。而在这里，帕杰罗的优势都是以我们家的用车环境来看可以忽略的，而它的劣势对我们而言又是难以接受的，所以我们毅然决然地把车型锁定在了普拉多上面。

提到了动力性，这里又引出了另一个问题：我们家对于这辆车动力性和性能的需求有多高。这不仅是针对帕杰罗进行对比，实际上就算在普拉多车系内部，也面临选择：是否有必要多花15万元购买3.5的车型？

与2.7车型相比，3.5TX.L车型主要的优势在于三点：绝对更强的动力性、带A-TRC电子限滑能够提高极限脱困性、冰箱/LED大灯/彩色仪表/定速巡航/DAC下坡辅助/前雷达这几项细节配置。

那么这几个优势是否值15万元呢？因人而异，因需求而异，至于我家的情况，一条一条分析。

首先是动力性，无论是我本人还是父亲，我们对于这辆普拉多动力性的需求其实只维持在够用就可以了：日常不开快车，出门游玩仅以到达为目的。然后可能有些人会质疑高速超车、高原山路或者越野攀爬时候的动力性，那么咱们还是一点一点来讲。

高速超车，中国的高速路限速100-120km/h不等，在符合交通法规的前提下，你再怎么超车也不应把车速加到限速值以上，而以2.7的动力来说，其实应付100-120km/h以下速度的加速对于绝大部分情况都是够用的，无论动力性还是油门的响应。特别是变速箱匹配调教非常好，在日常驾驶时，换挡极为平顺，甚至在1档到2档切换的情况下也没有顿挫。在强动力请求时能快速降档并全力加速，动力输出也几乎是一瞬的事情，能够很好的执行驾驶者的意图。如果2.7全油门都无法完成安全超车的话，那么这个超车的机会对于大部分动力更好一些的车来说总体上也会是比较危险的了——至少我家人在这种情况下会避免超车，等到下次空档距离足够长的时候再超。

高原山路也是如此。在高原上，车辆的动力会发生衰减，本身动力较弱的2.7确实会在超车尤其是逆向车道超车的时候占用更长的时间。之前看有些人说这种情况会增加危险，对此，我家人的驾车哲学是：超车慢是客观存在的，但是否安全是掌握在驾驶员手里的，判断合适的时机选择是否超车才是安全的根本，动力性强并不是你可以超越人为主观判断而提升客观安全性的理由。因此，谨慎行车永远是上策。另一方面，以普拉多这种车身结构，公路操控极限是比较低的，所以就算你的动力再强，也不推荐在上路上激烈驾驶，这也是大部分越野车都面临的问题：在公路上“底盘跟不上发动机”。再往下讲，咱就说最极端的西藏地区，主要路段都区间限速，需要打卡，你的车动力再强你又能开多快？而且你真正去了西藏就会发现，其实路上2.7的普拉多很多，甚至还有许多推重比不如150系普拉多的越野车，照样用着挺好。归根结底，如果以到达为目的，结合全家人稳重的驾驶习惯，2.7的动力在高原上其实也不是什么不可接受的累赘。

第三，极限越野攀爬。在前文中就提到，这辆车买来会去越野，但仅仅是以到达和通过为目的，不是为了豁车而越野。而且2.7的普拉多有一个2.6:1的越野加力挡（L4L模式），在极限攀爬的时候只要不要求过高的速度，是能够保证充足的轮上扭矩输出的。真正过分极限的地形，极限到2.7普拉多的动力性都过不去的地方，那我们也就不想挑战了，因为我们觉得前面很可能还有更多更复杂更崎岖更危险的地形在等待着呢。说到越野，除了动力性以外，一些人质疑2.7普拉多的点在于：没有A-TRC电子限滑。

这就说到第二个2.7和3.5车型的差距了。在这里想先说一下两辆车在四驱的差异：机械基础一样，都是中央托森差速器并联机械式差速锁，外加一个2.6:1的越野加力挡。3.5普拉多的A-TRC功能与常规的牵引力控制系统不同，它会在制动打滑车轮的同时并不降低发动机动力输出，它主要的用途是在一些前后轮交替打滑的连续交叉轴上坡地形上，提高车辆的脱困能力。有没有用？有用。但是这里想辨析一个概念：到底什么时候有用。对于越野车来说，较大的离地间隙和很长的悬挂行程尤其是轴交叉幅度都是为了保证车轮尽可能贴地，以提高驱动效率，当悬挂行程不足时，车轮会发生离地或打滑，无法获得有效驱动力驱动车辆继续前进。如果只有一只车轮离地通常无需担心，因为当锁定中央差速器后，前后桥硬连接，不打滑的另一驱动桥也可以获得动力驱动车辆前进。而只有当前后各有一只车轮同时打滑的时候，才需要A-TRC或后桥差速锁的辅助。这就意味着实际上车辆的悬挂行程是越野的最基本保障，差速锁和电子限滑只是悬挂行程不足时的辅助。?

比如我这两天给大家发了几段视频，同样的一个连续交叉轴的上坡，我2.7的普拉多仅靠低速攀爬即可轻松登顶，虽然也会出现车轮离地的情况，但是在总体上很长悬挂行程的保障之下，车轮的离地过程很短，附着力交替的获得就可以使车辆在没有后差速锁和A-TRC的情况下照样上得去。所以悬挂行程是主，其它都是辅助！可以再给大家看一段前几天38号测试途乐Y62的时候攀爬同样一个上坡的情况，Y62由于底盘的结构和设计方向，悬挂行程很短，前后轮多次同时长时间离地，在这种情况下，它必须全系标配后差速锁或电子限滑，否则真的是寸步难行。尤其是在使用电子限滑上坡的时候，由于电子限滑是被动功能，只有当车轮打滑之后才介入，存在滞后。虽然最终上坡成功，但过程中多次坡停，异常挣扎，这就是悬挂行程不足的原罪。

这几年，有许多人被一些媒体的滑轮台试验所误导，颠倒了悬挂行程和电子限滑谁主要谁次要的关系，认为一辆车只要有了电子限滑能通过滑轮台试验就有了很强的越野能力了，这绝对是错误的认知，因为滑轮台所能模拟的真实越野环境太有限了，更是完全忽视了车辆悬挂行程的重要性。

再退一步说，如果真的出现了比较极端的必须要电子限滑辅助的情况怎么办？很多补偿方法：1，优化路线和动力输出节奏重新走一遍。在很多情况下其实是管用的。2，在确保安全的前提下加速冲，原理是更快的速度会较少车轮离地的时间，提高车轮交替获得驱动力的频率，同时更强的动能也能够使车辆直接越过打滑的地形。3，同行的其它车帮着拖。如果前两种办法都无法解决，或者单车出行，有人会建议说还有第四种办法：用铁锹挖地或者找东西铺垫路面，但如果是我的话，我觉得就没必要再尝试了，因为之前也说过，即便过了这个障碍，前面说不定还有更难的地形在等着呢。

总体上对这个问题进行总结就是几句话：2.7的普拉多并不是残废。它很长的悬挂行程其实在大部分情况下不需要后差速锁或电子限滑就已经足够脱困了。而如果连它都过不去的地方，那么也基本超出了我们家对于这辆车的使用需求了。总体上如果对它的越野性能打分，满分定为100分的话，2.7的普拉多我给80分，3.5带电子限滑的普拉多给85分。对我家的使用情况来讲，它的越野性能已经足够用。

之前在微博上有人评论问说2.7的普拉多进无人区是否一定会撂挑子？我的理解是：无人区很危险，任何情况下单车闯入都是很危险的，多人多车足够的物资等充分的保障是必须的。无人区导致行程撂挑子的原因有很多，比如车辆损坏、人员伤病、保障物资不足、天气骤变或路线选择不对导致出现过分崎岖地形使得行程受阻等等。而这一切导致撂挑子的可能性比例，比2.7普拉多因为没有电子限滑而撂挑子的可能性要高的多得多得多，相反，如果你指望开着2.7普拉多单车穿越无人区的话，那我给你的建议是：你最好杜绝这个念头，原因并不在于2.7普拉多，而是在于单车，哪怕你换一辆性能更好的车我同样不建议，多几个人多几辆车多一些物资保障才从根本上降低撂挑子概率的实质。如果单纯就车辆选择这个角度来讲，那在我看来可靠性比单纯的越野性能对于穿越的顺利或安全更重要，相比之下，某些越野性能虽高于2.7普拉多但可靠性或车况相对更差的车辆其实撂挑子的概率才是更大的。

动力和越野基本说完了。再往下说配置。3.5TX.L比2.7TX多了如下几项：冰箱/氙气大灯/彩色仪表/定速巡航/DAC下坡辅助/前雷达。实际上2.7也有一个豪华版，比我的这款标准版配置要高，也有冰箱和氙灯这两项有用的配置，但那款车是7座的，我们家并不需要后面多出的两个座位，同时油耗更高、行李箱更小，这两点又是额外的不足，所以放弃。至于定速巡航和前雷达，这两项是售后可以以很低的价格后期加装的，比如我就加装了巡航，基础功能是有的，就是买一个手柄接上这么简单，几百元价格搞定。至于DAC下坡辅助，实际上只是一个傻瓜的自动踩刹车功能，对于性能没有任何实质性帮助。所以配置上有遗憾，但可以接受，没有哪项是绝对不可或缺的。

?所以综上所述，我对于普拉多2.7和3.5的理解是：2.7对我家来说已经充分够用，3.5确实是锦上添花全面胜过2.7，但是结合需求给我家带来的实际价值我认为远抵不上15万元的差价，所以我购买2.7普拉多至今看来是一个理性的选择。

顺便说一句，昨天看到有人说所有买2.7L普拉多的朋友都是因为买不起3.5L车型。按照他的理论所有买低配车的都是因为穷所以上不起高配车，买3.5TX.L的是因为穷买不起还带把锁的3.5VX.N，买VX.N顶配普拉多的是因为穷买不起V8陆巡，买V8陆巡的因为穷买不起LX570。买A6 1.8T的都是因为穷买不起50TFSI！买S400的都是因为你穷，买不起S600迈巴赫！买宝马1系的是因为穷买不起3系，买320的都是因为穷不买328，买328的是因为穷买不起5系，买5系的全都是因为穷买不起7系，买7系的还是穷，因为你买不起同集团更豪华的劳斯莱斯。你以为买了劳斯就安全了？ 天真！因为永远有比你更贵的车，甚至飞机游艇。

虽然不知道这种强行装X的风气是哪位媒体老师常年灌输带出来的，但是我想说的是，在一个车系里厂家在一个车系里分出不同配置和动力级别，就是为了满足不同消费需求。虽然买2.7L普拉多的朋友有一部分确实是为了面子需求，但以我本人为例，身边张医生的3.5TX.L普拉多，和38号的4.0L排量的VX.N最顶配车型，无论是公路驾驶通勤还是越野穿越都长期体验过，我心里最清楚六缸顶配车型的优点有多少。但在我预算足够的情况下，是否值得多花这么多钱去购买V6甚至顶配车型，我觉得完全要看自己的驾驶需求，结合自己的使用环境。而对于我们家的用车需求来说，3.5L车型多出来的优点并不是刚需的，自然不会多花钱为对于我们家来说不必要的性能部分买单，而且我相信很多2.7L车主也有着类似的经历和同样的想法吧！毕竟一辆车不可能做到完美的兼顾方方面面，我们在选车时也应当充分的了解产品本身，清楚自己买车的目的和刚需究竟是什么，最后再进行一次理性的选择！

如果看到这里，你认为2.7普拉多在我眼里完美无瑕那就错了，给大家分享一些这辆车在使用过程中我感受到的优缺点，先说缺点吧。

1，绝对较高的车身高度，姥姥上车会比较不便，作为孝顺孙子每次我都亲自扶她上车。同时超过1.8米的车高使进入北京一些限高1.8米的地库受阻。

2，4缸机的运转平顺性较差，冬季怠速的时候会有较明显抖动。加速时候的声音也不好听，比较嘈杂。

3，由于大梁和后桥之间有个橡胶块，所以在遇到较大冲击时，后桥的弹跳和冲击较明显。

4，虽然并不激烈驾驶，但在山路和过弯时的车身侧倾较大，对舒适性有负面影响。

5，由于车身结构问题，高速抗侧风稳定性较差。

有一些属于普拉多车系共通的缺点，也有一些是2.7车型特有的不足。当然了，总体而言动力性确实是比较差的，但是够不够用见仁见智，至少对我家的驾驶习惯和需求来说够用。

下面再说优点，优点罗列出来肯定会比缺点多得多，很正常，我作为车主选择购买了它，肯定主要是青睐它的优点。

1，发动机变速箱匹配极好，全域换挡平顺，动力响应快。

2，以车型的尺寸重量和定位而言，油耗很低，我日常驾驶实际的油耗表现是城市百公里11.9升（我家住在北京3环内，日常极其拥堵），高速百公里9.8升，基本按照高速路限速跑。

3，总体上行驶品质很好，底盘尤其对中小震动的过滤比较好，唯独的缺陷是后桥在过大冲击的时候有弹跳，原因在“缺点”部分已写明。比较出色的避震表现除了舒适性方面的贡献以外还能够有效提高不平道路行驶时轮胎的贴地性和因此带来的车辆控制性循迹性。

4，总体上隔音很好，特别是对于这样一款风阻巨大的越野车来说，高速风噪的抑制也很好（这点跟之前提到的加速声音不好听并不冲突，加速声音指的是音色，而总体隔音好指的是传入驾驶室的音量低）。

5，由于采用了与6缸车型不同的刹车总泵，所以刹车脚感非常接近于家用轿车，非常灵敏。

6，转向手感非常顺手，无论公路还是越野驾驶，公路低速灵活高速稳，越野易于控制又不打手。

7，虽然是2.7L车型的标准版，但配置足够丰富且使用。作为中规版车型也配备了座椅加热。值得一提的是全车9扬声器的同时还配备了独立功放，音色和声场建立很好。

?8，车内空间宽敞，后备箱形状规整，后面大角度开启时带锁止功能。中规版2.7L车型都是底挂备胎，为了方便在城市狭小的停车空间里拿取东西，后窗可以单独开启。

9，前排座椅包裹性比较好，形状贴身，填充料也足够柔软但不缺乏支撑。特别是后排还可以进行多度调整，甚至可以达到半躺的角度。长途跋涉时家人普遍反映都能很轻松的找到适合自己的舒适坐姿。

10，具备较好的越野基础，越野性能能够满足中等难度的越野和穿越，对于绝大部分已到达和穿越为目的的出行，可以完全胜任。

11，2.7L发动机拥有极好的燃油适应能力，丰田甚至直接在油箱盖上印上建议加注90号汽油的标签。对于偏远地区的适应能力也让人足够放心。

12，可靠性方面，整体普拉多车系常年累积了极好的口碑，这才是真正能做到不撂挑子的根本。

13，在中国市场拥有近乎于变态的保值率，买入和卖出之间的折旧率很低，养护和维修成本也很低廉，虽然车价高，但最后算下来使用成本算是同级别最低的。车贵但依旧省钱。

关于我对于这辆车优缺点的使用感受就分享到这里。另外我还想说的一点是：一辆车的性价比不仅体现在动力参数和配置表上，在研发制造一辆车的过程中所有的优化其实都是需要成本的，而这一切的结果就是：更好开、更好用、更耐久、更可靠。也许在一些人看来2.7的普拉多动力差、配置低、技术落后、内饰也朴实无华。但我想反问你：难道把发动机和变速箱匹配顺畅不用花费任何成本吗？把车制造得可靠耐用的工艺基础不用花费任何成本吗？一辆车兼顾公路越野实用性优化的车内空间等等这些研发不用花费任何成本吗？所以，衡量一辆车性价比不能只看表面，必须要亲自驾驶和使用。总体来讲，我觉得2.7L的普拉多是一台性价比很高的车。

我自己这台车是在2017年10月底购买的，在那时，改款普拉多已经发布，但还未上市，就在这个时间节点购买了一台中规最后的2.7车型是有考虑的，下面就跟大家详细聊聊这次改款，以及我选择这个时刻买这个型号的原因。

在刚刚经历的这一次改款中，国产普拉多全系取消了2.7升车型，3.5升车型统一更换为分时四驱，并且全系标配7座，取消5座车型。中东版改款车型目前也已到港，仍保持2.7和4.0两款，全系保持全时4驱。

关于国产车型这一次重大调整产品线的原因，毫无疑问是国家碳排放压力之下考虑。国家当前的政策是逐步加强对于企业产品碳排放的控制。这一方面会控制产品总量碳排放值和平均碳排放值，以及对于个体车型按照几个阶梯式的层级制定碳排放标准。所谓的碳排放，可以等效为燃油消耗，因为排放中的碳元素是几乎100%来自于汽油当中的。

在这种压力之下，取消了2.7升车型，3.5升车型也被迫改为分时四驱也是尽可能在“牙缝中”再多挤出一点点的燃油经济性。关于这点，38号之前给出了明确解释，是因为工信部的油耗测试中，分时四驱车型在国5标准的转鼓台架加载系数上比全时四驱存在更大的优势，所以工信部油耗成绩即等效碳排放会有一点点的优势。

关于这点，很多人可能会问：即便如此，普拉多车型的工信部油耗值很高，为什么你们这些车主反映的油耗之反而较低，特别是跟其他一些车型实测和工信部值之间的比例关系存在较大差距。这里还想补充38号的一个观点：因为目前工信部参考早期欧盟NEDC标准。

这种油耗循环测试法注重低负载稳态工况，总体来说都是匀速行驶、匀加速及匀减速等比较单一的工况，而这对于小排量涡轮增压车型是尤其尤其有利的，但这并不意味着在真实的行驶中，大排量自然吸气和小排量涡轮增压车型的油耗值也遵循同样规律。对普拉多这样的大排量自吸车来说实际结果就是：备案数据相对高，实际油耗相对低。当然这并不是说工信部标准是错误的，而只是说明无论哪一种油耗循环测试法都不可能100%模拟或涵盖你的日常真实油耗表现。

再往下说为什么取消5座车型而全系标配7座呢？照一般人看来，少两个座椅车重降低不是更省油吗？你的理解没错，但问题就在于国家对于碳排放方面的限制是双维度的，既考核企业整体和平均，也根据具体每款车型按照重量等级给出一个限值，7座版车型虽然绝对油耗更高，但由于车重也更大，因此被算为更高重量等级的车型级别，因此油耗值的上限也更高，就能够达到限制，被允许上市（换言之5座版按照较低重量级别的油耗标准无法达标，不允许上市，被取消）。更通俗来说就是，按照这种一刀切的限制，虽然绝对油耗更高了，但是给你的标准也更宽泛了，所以达标了。这就是厂家做出产品线调整的全部原因。

另一方面中东版车型平行进口到国内以后，目前尚不在此政策管制范围内，而中东地区本身对于碳排放的限制法规又远不如中国严苛，因此就可以平行进口车商就可以直接进口销售原版中东规格普拉多，无论是5座7座还是全时四驱车型皆而不受限制。但这只是目前的政策环境，未来对于平行进口车型是否有类似的限制或规定尚不明朗，所以这个趋势可能只是暂时的。

但无论如何，在这一次改款之后，中东版车型与中规车型除了配置上和6缸版发动机不同以外，主要的差别就是四驱系统，中规分时四驱，中东全时四驱。由于中规2.7车型已经停产，未来仅有中东版可供购买，所以在此主要想针对6缸车型进行一个对比：

1，油耗方面，实际上对于油耗的影响因素有很多，除了驱动系统以外，不同的发动机、调校、配置不同导致的重量差异，轮圈轮胎的转动惯量差异，甚至外观件不同导致的风阻不同都会对于实际油耗有所影响。总体而言，中规车型搭载了效率更高了3.5升发动机和分时四驱，同等工况下油耗肯定是会低于中东版4.0车型的，当然对于这个油耗的理解和定义可能不同的消费者会不同，有些人可能从费用上考虑，有些人可能更在意续航里程，有些人可能完全不在意，但无论如何，结果如此。
?2，在极限越野方面，全时四驱和分时四驱并无实质差别，因为在越野需求之下，全时四驱车型锁定中央差速器以后，与分时四驱车型接通四驱以后使前后桥保持刚性接通的状态，在动力输出和分配上是没有任何差别的，即分时四驱的H4（高速四驱模式）等同于全时四驱的H4L（高速+中央差速器锁止）；分时四驱的L4（低速四驱模式）等同于全时四驱的L4L（低速+中央差速器锁止）。

3，在日常的柏油公路上行驶时，按照正常驾驶习惯，由于驱动轮完全无打滑，所以分时四驱的H2（后驱状态）与全时四驱的H4（高速四驱+中央差速器开锁）在驾驶感受上和性能上也并无实质性的差别。

4，全时四驱和分时四驱主要性能上的差别是在一些滑与不滑交替出现的路况上。

全时四驱无需考虑驱动模式而即可以带来较强的实际车轮驱动力和转速调节。分时四驱车型在一些过分打滑的路面比如冰雪路面为提高驱动能力通常接通四驱行驶，而当回到柏油路面上时，刚性接通的四驱由于无法调节转弯时前后轮的轮速差，而会导致转弯半径增加，传动系统压力增压，所以就需要切回两驱。这就意味着，如果你只在柏油路上驾驶，全时和分时四驱的普拉多无差别；如果你只在覆满冰雪的路面驾驶，全时和分时四驱的普拉多差别也不大。而只有在柏油和冰雪路面频繁交替出现的路况时，分时四驱车型的适应性比全时四驱要差一些，因为全时四驱的中央差速器能够在动力和转速的分配上实现比较高的自动化，分时四驱车型的驾驶员可能就需要比较频繁地切换驱动模式，比较麻烦。所以就是如果你经常遇到上述滑与不滑频繁交替出现的路况，那么全时四驱是有一定操作上的便利性的（如果不在乎切换四驱麻烦的话，二者性能其实差不太多），其余路况地形，无论是更简单的柏油路还是更恶劣的越野环境，二者反而没有差别。

说完了全时和分时四驱各自的优劣和适应环境，那么现在到底有没有必要为了全时四驱去买中东版车型呢？我个人认为没必要，理由很简单：中东版车型根据不同配置，在与中规车型同样价格的前提下，配置要低得多，几乎比中规同价位车型低出2个配置级！所以在我看来在99%的情况下，为了一个优势频率很低的全时四驱而放弃更高的配置、更高效的发动机、更低的油耗、更适应中国本土的调校、外加虽然以可靠性基础来讲并不是太有意义的原厂保修这些，是不理性的。当然上述分析仅针对目前（2018年1月）中东版车型的终端价格而言，毕竟港口车型的价格是频繁变动的，新上市的改款车型价格虚高也是一个正常的市场趋势，未来也许会有较大幅度下探，但至于具体该在中规和中东版之间如何选择，还是应该根据持币待购时二者的具体终端价格和配置来去进行综合考量。

下面说2.7L车型，中规在改款后取消了2.7L车型，所以未来想买2.7普拉多只能选择中东版了。而我在这次改款前选择购买中规车型其实考虑的也是终端售价。在那个时刻，北京正好有一家4S店之前留有大量的现车，所以给出的优惠较大，同时对比同价位的中东版2.7L车型，配置上又有很大的优势，而且我们预测，中东版改款车型初步登陆中国以后，短期之内价格仍然会是虚高的，而实际在我最近走访了天津港询问了改款2.7L车型的售价之后，验证了我之前的猜测，最低配乞丐版报价都超过了40万！实在是没必要仅为了新外观内饰在这个时间点多花那么多钱尝鲜。而且以普拉多车型的保值率和二手车的旺盛需求，其实同年份车型新老外观对于残值的影响极小，所以前前后后多方考虑对比之后，就决定拿下了停产前最后一批的中规国产2.7L普拉多TX车型。

在最后想和大家分享的是：没有任何一辆车是完美无缺的，任何车都有优缺点，但一辆车对于一位用户是否是一个好的选择，应当从用户本身的需求出发，而不是以单纯某一两个功能或一两方面的产品力去超越一辆车本身的定位来作为评判一辆车是否好的全部依据。在选择一辆车的时候，关键在于评估它的优点是否是无可替代的，同时它的缺点是否你是可以接受的，只要在这二者之间达到了一个平衡，那这就是适合你的好车！