吉利的JL4G18发动机的原型是TOYOTA的1ZZ-FE引擎，大体上对其做个分析。

　　2001年，TOYOTA在台湾推出了新一代的Corolla，有人形容这部车是台湾不景气车市的深水炸弹，让台湾其它已经深为业绩不振所苦的车商更为头痛。在不同过去保守风格的全新外观下，Altis 1.8L的引擎与上一代的相同，但做过一些修改；开过这两代车的人大概都会对这具编号1ZZ-FE引擎的低油耗及轻快步调留下深刻印象；事实上，TOYOTA在这具引擎上下了很大的功夫，各方面的表现较诸同级车，均在水准以上。用夸张一点的语气来说，这算是1.8L的引擎大跃进。我们不妨来看看这部热卖的Corolla Altis在引擎上到底藏有什么奥秘。　　
　　这具引擎的缸径为79mm，行程91.5mm；压缩比在某些国家中所公布的数字高达10：1。而在台湾所公布的最大马力有136 PS/6000rpm（1ps=0.735kw，相当于99.96KW的最大功率），最大扭力则为17.4kgm/4200rpm（17.4kg*9.8=170.52N，即最大扭矩为170.52Nm）。TOYOTA的这具引擎有以下的特征。

　　首先，这具引擎搭载了TOYOTA的可变阀门正时技术VVT-i。这项技术相当为人所熟知，并常被拿来与HONDA Ferio所使用的VTEC作比较。如果纯粹就性能面或燃油的节省来看，VTEC对引擎的效果是要胜过于VVT-i的；然而VTEC是分段切换，VVT-i则为无段变化，想要在各种运转状况之下都能调整出理想的阀门正时，VVT-i则较居上风。多年前的NISSAN Sentra便已经使用类似VVT-i这种改变凸轮相位角的机构，但是仅为两段变化，控制策略也相当简单，不像TOYOTA的VVT-i能作精确的调整与控制。 

　　比较不为人所注意的，TOYATA特意将Altis引擎的行程设计得很长，是一具长行程引擎。长行程引擎的中低速扭力充沛，驾驶性良好，燃烧也完全，能降低HC的污染，也能节省燃油。对定位在主流产品的乘用车来说是相当有利的。但是长行程引擎的高转速性能较差，为了能提升这具长行程引擎在高转速时的性能，TOYOTA破天荒的在这个级距的引擎里摒弃了使用传统气门座的制造方法，而以雷射在汽缸头镀上一层较薄的耐磨耗合金来取代气门座的功能。  

　　这是因为燃烧室的空间很有限，使用传统气门座的引擎，因为必须在燃烧室里挤出空间来让给又厚又大的气门座，很难搭配较大的气门，高速时的性能会受到相当的局限。如果采用这样的新技术，这层薄薄的耐磨耗金属可以把珍贵的空间给让出来，而能使用较大的气门，让进排气量更大，高速性能得以充分提升。从厂方公布的马力数字可以明显看出来这项技术的效果，这具长行程引擎的高转速性能比起同级车来毫不逊色。而事实上，不只是在这个等级，即便在更高等级的豪华房车或是跑车上，也很少有使用这项技术的。 

　　另外，这具引擎的进气道比一般的引擎要稍高，进排气阀的夹角小，能有效的增加进气的滚流，加上紧致的燃烧室与燃烧室混合气挤压区的设置，不管这些东西到底是怎么运作的，结果呢？是使得这具引擎有较好的燃烧效率，并且有优良的抗爆震性。所以，尽管这具引擎的压缩比高达十，却只需要使用辛烷值91（RON）的汽油即可。也就是说可以用低辛烷值的汽油来享受高压缩比所带来的各项利益。 

　　在其它的机械构造上，也相当的有意思。尽管许多同级车还在使用铸铁汽缸体，这具引擎却采用了铝合金来制作汽缸体。也就是俗称的全铝合金引擎。但是用铝合金作汽缸体不算什么，值得注意的是，TOYOTA舍弃了一般传统引擎惯用的铸铁波司盖，或是铝铸造的衍架式波司盖，而采用了上下曲轴箱的强固结构。以一个整体式的下曲轴箱来固定波司与曲轴，刚性是十分的优异。这样的结构特别适合于高转速运转，惯用在大排气量的机车上，而有一款并非主流乘用车定位的名车--HONDA S2000，也采用了相同的结构来达到跑车引擎高转速运转的刚性要求。目前各车厂均纷纷开始要在平价的乘用车上使用这样的设计，而TOYOTA硬是比人家抢先了好几年甚至是十年以上的时间。  

　　而引擎的辅机，像发电机，冷气压缩机等等都舍弃了以往常用的支架，而直接锁附在引擎上，提高了这些零件与引擎之间结合的刚性，能抑制振动噪音的发生。有人抱怨Altis的隔音材料似乎太过单薄，如果真的是这样，其实一点也不令人意外；因为这具引擎本身的刚性还及与变速箱结合的刚性都好，在NVH，也就是在振动噪音方面的特性天生就比同级车优异许多，所以省下些隔音材料似乎也不是件不合理的事。 

　　气门机构当然也有可观之处。这具引擎采用正时链条来驱动气门。正时链条的寿命长，在正常的使用状况下，一具引擎用到报废都不需要调整与更换，信赖度跟正时皮带比起来是要高得多了。但是整个系统较为复杂，成本也高，车厂在过去并不太喜欢。然而最近因应引擎寿命的增长，正时链条又逐渐受到车厂的重视。Altis的引擎在这方面又抢先了同级车一步。不过使用正时链条也不算什么了不起，虽然是新流行，但毕竟也不是新技术。比较新的技术是在这具引擎的气门挺杆上（valve lifter），TOYOTA在这里不使用俗称西姆的气门调隙片，而以直接选配的方法来控制气门间隙。这有什么好处呢？那就是低成本与轻量化。轻量化的结果就是使得这具引擎能使用弹簧系数较低的气门弹簧，进而降低摩擦损失，行驶起来就更加的省油了。根据台湾能源会的公布资料，Altis的省油是同级车中的第一名，测试结果跟March相差无几，当然，很多车厂都准备跟进，在这方面又是TOYOTA领先了别人一步。  

　　这具引擎还经过了日本式锱铢必较的轻量化，包括了使用塑料制的进气岐管，不锈钢制的排气岐管等等各式各样的轻量化零件，东省西扣的结果，TOYOTA得意的宣布这是世界上同排气量引擎中最轻的一具，而且轻得很惊人，减重了百分之二十以上。一般认为这具引擎比别人轻得很多是无可置疑的，但这么惊人的数字也许有点取样不公的嫌疑。 

　　这具引擎向后方排气，主要的原因是希望能缩短引擎与触媒转换器的距离，尽快提升在冷车激活时的触媒温度，使得触媒转换器能早点开始处理有害的废气。根据国外的报导，Corolla的消音器里还有个有趣的小玩意儿，是一个小小的以弹簧控制的阀，当转速低时，背压较低，这个阀会关闭让排气走比较远的路以取得较好的消音效果。但是一旦转速提高，这个阀会打开让排气抄个快捷方式以降低背压。 

　　严格的说，这具引擎所使用的技术大概没有一项是独一无二的技术，但是要把这些技术通通集合在一起，则还没有看到有其它的车厂能够办到，而更难得的是这具引擎只不过是设计给一般主流产品的乘用车来搭载。TOYOTA在这具引擎上的卖力演出，已经给其它车厂带来相当的压力，世界上的同级车中唯一能够与这具引擎分庭抗礼的，大概也只剩下了在引擎方面有独到功力与独特哲学的HONDA。与Civic Ferio作个不严谨的比较，Ferio的引擎有许多的部分与那具使用了十年的1600cc.引擎接近甚至沿用，尽管外在的表现相当接近，但在内在的构造上则似乎是没有Corolla的引擎来得先进。当然，这令人对HONDA工程师们的高瞻远瞩感到深深的佩服，十几年前所订定的引擎构造，居然具有充分的发展潜力，能够与十年后才开发的新引擎来彼此抗衡，但是毕竟未来要继续发展的潜力应该是会比较受限的，而且如果生产数量接近，成本可能也会比较高，进而影响到企业的获利与生存。所以，HONDA或其它的车厂会不会使用全新革命性的引擎来搭载在下一代的1600-1800cc.主流乘用车上呢？这将会是个很有趣的观察点！