本人为什么要连发三篇？起因是：1、总是有比亚迪钢丝、腾势X钢丝等等各种有直驱的钢丝，隔三差五就到理想ONE论坛搞科普，拉仇恨，吐嘈增程式没有直驱，效率低，是垃圾等，引起我探索的欲望。2、把问题公开化，摆到桌面上，想通过各大专家、高手探讨，形成定论，增程式是不是垃圾，增程式和直驱究竟哪个效率高？3、想形成定论后，对国产品牌形成良好的建议，也希望各大品牌钢丝形成共识，不再互相拉仇恨。

      首先，在讲定论之前，我们共同探讨研究一下，即将引入国内的本田SPORT HYBRID i-MMD Plug-in 插电混动系统。没办法，本人人微言轻，无法服众，只能用自带光环的本田来壮胆撑腰。毕竟本田号称“技术本田”，深耕混动领域几十年，所做的混动也几代更替，是受到了世界肯定的，也号称是全球最顶级的混动之一。（这个资料也是本人最新查到的。）

      看上图1，它的表述是“日常行驶近乎纯电动化”，而不是“纯直驱化”，也就是无限接近于纯电动，EV纯电动行驶模式可以涵盖全程。再看上图2，它的综合行驶工况。第一种工况，绿色部分，纯电行使，此时发动机不启动，电机驱动所需电能全部来自锂电池（和理想比亚迪等纯电相同）。第二种工况，兰色部分，混动模式，此时发动机启动发电，再由电机驱动（和理想混动模式相同，和比亚迪等不同）。第三种模式，黄色部分，发动机介入与电机并联驱动（理想没有，和比亚迪等相同），但这种模式的数据是多少呢？答案是：“在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2%-3%，而在高速工况下 ，发动机参与动力的比例也只有5%-6%。”反之，剩余的城市97－98%，高速94－95%，发动机不“介入”不“参与”时是什么工况呢？答案自明。以上模式特别是混动及发动机参与模式，我是慎重与本田工程师求证过的。

      单独列开出来，我们再找找有没有所谓的“高效率直驱”工况呢？答案是否定的。纯粹的单独的直驱被本田无情地舍弃了！真没想到，本田在明明有驱动硬件（连接轴）的情况下，连上代i-MMD仅有的约2%的直驱占比率都砍掉了，把直驱改成了并联驱动。为什么要并联驱动，而理想ONE为什么没有？个人猜想，或许是本田电池较小，放电倍率不够，或许是为节约成本，驱动电机功率不够等诸多因素。当然，或许本田有其自身的考量。而为什么理想没有并联，或许理想工程师认为前后电机综合功率240KW，综合扭矩530，零百提速6.5秒已经足够，无需再为提前1－2秒而大费周章，增加机械变速箱和传动机构，去搞复杂的调校，反而增加造车成本和故障机率。

      其次，说一下初步定论：

      1、直驱，只是在某种特定的档位特定的时速下效率较高，但这个效率较高的区间段非常窄。不在特定的档位，特定的时速下，效率都不高。而这个特定的时速是随路面、坡度、载荷、风阻等等因素的变化而变化，不是固定的，占比非常小。究竟多大？我想，本田的“在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2%-3%，而在高速工况下 ，发动机参与动力的比例也只有5%-6%。”，已经差不多接近于答案！至少，不会离谱。

      2、增程式，在特定的时速工况下，效率没有直驱高。但其余占比94%以上的工况下，效率比直驱高。特别是中国国情均速仅28公里，城市高速比9：1的情况下，这个比例只多不少。

      3、增程式综合效率大于直驱综合效率。增程式是最适合中国国情的技术路线。

      4、长期跑高速，平均时速超过80公里的，直驱更合适。长期低于80公里时速的，买增程更合适。

      最后，几点建议：

      1、讨论就此作罢。那些技术派，列出复杂、冗长、难懂的算式的，请把你的算式列去给本田的工程师团队参考，你的水平比本田的工程师团队高，或许会被采用。那些死缠烂打的抬杠派，请出门向左本田混动论坛，问问他们为什么明明有现成的传动硬件，却不采用单独纯粹且“高效率”的直驱？为什么高速电驱要占接近100%，而不100%用“高效率”的直驱？那些信誓旦旦说机械变速箱传动效率97%以上的理想派，请去各大变速箱厂深入指导。目前，变速箱的匹配仍然是世界难题，期待你们去现场解决。如此等等。总之，本人能力有限，无力奉陪。

      2、希望理想ONE，采用热效率更高的发动机和更宽幅效率的驱动电机，进一步降低油耗电耗，并推出更多的后续产品。

      3、希望比亚迪和腾势X等车企，及时调整策略，去除对增程式“脱裤子放X，多此一举”的固有偏见，向增程式靠拢、加码。比如，出一款唐或腾势X的增程版，降低发动机排量，去掉变速箱和传动机构，减少造车成本和发生故障的机率，切实降低售价，进一步提高性价比。

      讨论到此结束。直驱，并不是一件特别光荣特别自豪特别高效的事，请各自安好。