最近业务工作量陡增，提车不到半个月已经跑了将近4000公里。用朋友圈看到地一句话讲：我们所度过的每个平凡地日常，也许就是连续发生地奇迹。如果一开始高速我这半个月都在路上，要跑4000公里，我想第一反应应该是拒绝或则推脱。没人记录这个，就这样一天天奔在路上，一点点地积累现在反而觉得踏实，心里满满地。
      

今天喘息半天我还是来说说这半个月的感受吧，主要讲讲底盘和风噪，星越的底盘舒适性和扎实的感觉也是在高速上体会到的，在高速上深切体会到。

买车前对悬挂做过功课，坚持第二辆车一定要买多连杆悬挂独立悬挂。为什么呢？第一辆车是半独立悬挂，就像换个不同，验证下区别有多大。

在一般城市路面行驶80迈以下时，多连杆和扭转梁这两种不同的后悬挂并没有什么区别。
     第一部分感觉比较：当车辆高速行驶时遇上减速带以及坑洼路面或驾驶员急速大角度转动方向盘时，独立与非独立悬挂地区别就表现出来了。
对于多连杆独立悬挂来说，悬挂一侧受到的冲击会通过防侧倾杆传递到悬挂的另一侧。因为防侧倾杆类似于扭转弹簧，轻松变形，进而削弱了对另一侧车轮冲击力的影响。
第二部分感觉比较：车速较高加上路面颠簸会使得采用扭转梁后悬挂的乘坐舒适性大幅降低。因为扭转梁后悬挂更趋向于刚性的非独立悬挂，后轴的单侧受到的路面冲击会通过扭转梁直接影响到另一侧，使得车内驾乘人员会感受到车辆上下抖动较为激烈。在弯道时，车辆重心外移，因扭转梁后悬挂左右侧趋向于刚性连接，车辆靠近弯心的车轮因为车壳外倾而趋向于离地状态从而失去抓地力。
 车辆紧急变线时，车身由于惯性会侧倾。非独立特性的扭力梁后悬挂—如果“弯心“在左侧，左侧的后轮会随着车身倾斜而离地。
车辆紧急变线时，采用独立后悬挂的车辆，同样由于惯性而侧倾。不同的是多连杆后悬挂使得减震弹簧能更好地把轮胎压向地面，获得更多地抓地力。

总结多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。
还是要吐槽下，在110迈左右会觉得风噪大。
这个阶段就暂时分享这么多。
后期继续