对于企业而言，毛利率能反映出企业的对成本和资金的管理能力，是企业盈利能力的评判标准之一。对于造车新势力企业而言，毛利率转正意味着摆脱“卖一辆亏一辆”的局面。

虽然在三家上市的造车新势力中，相较蔚来的11.5%、理想汽车的16.4%，小鹏汽车的全年毛利率最低，但对于小鹏汽车来说是第一个“首次”。从另外一个角度看，也说明其盈利能力在增强。

增强的发力点自然是在于产品的交付，往往来说，这与营收的高低息息相关。

“得益于P7规模交付后的快速销售增长，小鹏汽车盈利能力持续提高，并实现了全年毛利率的首次转正，这是公司发展史上的一个重要里程碑。”从小鹏汽车副董事长、总裁顾宏地的总结看，小鹏P7快速增长的交付量，是推动小鹏汽车全年运营和财务业绩表现的重点。

作为小鹏的第二款电动车型，小鹏P7于去年4月正式上市，超长续航智能轿跑的定位与第一款车型完全不同，在上市之后便与G3迅速拉开差距，实现全年交付量达到1.5万台，成为其增量支柱。

小鹏P7显现出的造血能力或多或少有些出人意料。在财报后的电话会议上，小鹏汽车公布了包括第二代智能座舱系统和XPILOT3.0在内的智能化功能的多项核心数据。其中，XPILOT3.0核心功能NGP自OTA以来，截至2月底，已在超过20%的P7上激活，累计行驶里程已超过130万公里。

这意味着，多数购买P7的车主选择了小鹏汽车付费的智能软件，智能软件成为其获得更多收益的一个卖点。

虽然整体来说营利等数据的基数并不大，不过，如此结果意味着，不管含金量如何，小鹏对P7乃至智能化的押注确实得到了市场的一些回应。

对于造车新势力来说，毛利转正或许是其迈向利好的第一步，但何时能够实现盈利则是更应该面对的问题。从财报看，小鹏仍然面临亏损，2020年小鹏汽车净亏损为27.32亿元，同比收窄24.2%。

因此，手握353亿元储备金以及128亿元的信贷资金的小鹏汽车，下一步如何走开始变得至关重要。

从电话会议透露的内容看，提速自动驾驶研发、扩充产能以及加速网络布局将成为小鹏今年的重点。此外，扩大P7、G3销量的同时加码新产品，也同样是重中之重。

今年3月3日，小鹏汽车推出两款车型,包括小鹏P7后驱标准续航车型以及小鹏G3460c悦享版，两款车型均采用磷酸铁锂电池。业内人士认为，小鹏此举是为扩大市场占有率，而拉低售价以凸显性价比。

目前小鹏磷酸铁锂电池车型的选配率已经达到20%，基于之前G3低续航车型降价的规律，小鹏认为磷酸铁锂电池的车型销售增长率会很可观。

新车型方面，根据小鹏的计划，第三款车型将在2021年下半年发布，第四季度交付；第四款电动车型则预计在2022年推出。

自动驾驶辅助系统的布局也同步推进，小鹏计划在第三款车型上取消XPILOT 2.5，全部采用XPILOT3.0或以上的付费功能。未来，小鹏还计划在所有车型上搭载全部的智能驾驶相关硬件，并且通过软件来进行收费。

也就是说，接下来，2020年11月在广州车展惊艳亮相的P7鹏翼版预计于今年3月开始正式交付；3月3日推出的磷酸铁锂电池的G3和P7，计划于今年4、5月份分别开始交付，第三与第四款新车也在紧锣密鼓地推出……小鹏将进入产品加速迭代的阶段。

尽管毛利率整体转正，但小鹏汽车距离盈利仍有一段距离。面对蔚来、理想各具优势，其他追赶者竞相加速，小鹏显然已经开始酝酿在“智能化”“自动驾驶”上实现一部分盈利，以扎稳脚跟。

另一方面，面对特斯拉的疯狂降价和其他传统造车在技术方面的先天优势，小鹏汽车也意识到，仅靠智能化已经无法消除消费者对价格的诱惑。但是，牺牲车辆部分续航、强化自动驾驶功能的设计，甚至产品过快地迭代能否赢得新用户，对于小鹏来说或许是新一轮的验证。

至于为什么说小鹏汽车押注P7，今天小编就带您感受一下。

众所周知，纯电车型由于传动系统更加简单，电机的动力释放更加直接迅猛，因此加速性能往往都有着不错的表现。我们试驾的四驱高性能版车型，最大功率为 316 千瓦，峰值扭矩达到了 655 牛·米，账面数据非常诱人，但考虑到小鹏 P7 整备质量达到了近 2 吨，所以说实际表现如何还是要试了才知道。

电门直接踩到底，电动车和燃油车最大的区别在于不需要等待发动机苏醒，瞬时扭矩直接被放到最大。虽然有过多次纯电动车试驾的经验，踩下电门前也做足了心理准备，但突如其来的推背感还是让人直呼过瘾。得益于电驱系统迅猛的反应速度和米其林轮胎带来的优秀抓地力，你还没缓过神来，小鹏 P7 就已经完成了百公里提速。

当然，我相信这次肯定没有开出小鹏P7 的最佳成绩，因为第一次上手 P7，心里多少没底，又因为场地的原因，我也略保守。官方公布的小鹏 P7百公里加速最佳成绩是 4.3 秒，这个成绩其实已经非常接近保时捷 911 了，大家可以细品。

虽然心里懊悔提前松开了电门踏板，但其实当时更让我在意的是新车配备的 Brembo 四活塞运动刹车卡钳的表现。当我将车速保持在 50 公里 / 时左右，全力踩下制动踏板，能够感受到脚下这套高性能制动系统脚感非常线性，毫无突兀感，具有非常高的极限。总体来说 , 在加速与刹车性能上，小鹏 P7 的表现要远高出我对它的预期。

新手才会较真“01”，高手都看弯道。这个观点虽然比较片面，但是充分说明了看一辆车的性能与操控，不能只揪着直线加速不放，在弯道上的极致表现也是影响操控的重要因素。

小鹏 P7 采用前双叉臂后多连杆独立悬架，在绕桩测试中，我能够清晰地感受到新车指向精准，跟特斯拉扎实的调校风格有所不同，小鹏 P7 在极限过弯时给驾驶者的感觉是更具有韧性，而不是硬。

小鹏 P7 还搭载了与采埃孚等团队三方联合开发的 CDC 智能主动连续减振系统，就算在极限速度下也能极佳地保持车身的稳定姿态。后多连杆独立悬架的配置不占后排空间，让小鹏 P7 的后排乘坐体验更好。在后面的路试环节，我坐在后排，即使在高速下也依然能够保持较好的乘坐体验。

关于续航方面的问题我就不过多赘述了，我想聊一下在高速路段试用小鹏 P7 所搭载的L2.5 级自动驾驶系统的体验。

小鹏 P7 搭载了小鹏自行研发的 XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统，该系统使用的是来自 NVDIA 的 Xavier自动驾驶芯片，并配备了 12 个超声波传感器、5 个高精度毫米波雷达以及 13 个自动驾驶摄像头。从硬件上来看，小鹏 P7 已经具备支持 L5 级自动驾驶所需的计算能力，当然在软件以及法律还不成熟的现状下，这还只能是一个美好愿景。

常规的 L2 级自动驾驶技术，其核心为 ACC（自适应巡航）以及 LCC（车道居中辅助），有了这两项配置基本就能够完成正常的跟车驾驶，实现手脚暂时的解放。但小鹏 P7 增加了ALC 自动变道辅助以及 TJA 交通拥堵辅助系统。

在试驾过程中我先打开了巡航模式，将自动变道辅助设置为默认启动，再开启转向灯激活自动变道系统。小鹏 P7 会通过前置摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、车身摄像头等传感器，持续监测转向灯方向的相邻车道前方、侧方以及用户盲区的情况，在确保安全的情况下自动完成变道。

当然，这项功能默认车速 65 公里 / 小时以上才能正常使用，所以大家还是将其当作高速路上解乏的功能就好，毕竟城市内道路路况更加复杂，变道加塞现象很常见，需要谨慎使用。

此次我们试驾的 P7 还不是最终量产交付的状态，由于软件迭代的速度远远高于整车硬件，因此这批试驾车的软件版本与交付用户的状态还有一定差距，我们暂时还无法体验到 P7 在智能网联及自动驾驶方面的诸多功能。