直到我开始写这篇***的时候，第12代卡罗拉差不多也应该开始交车了，不过因为一段特殊的经历，我已经先行和它飙了4000公里。

看着超过18L/100km的平均油耗，或许你会好奇我究竟开着它干了些什么。

因为工作的关系，我今年五六月份在珠海国际赛车场参加（准确说是执行）了一汽丰田为新卡罗拉举办的新商品培训，而培训的对象是诸如经销商总经理、内训师这样的重要职员。

整个培训为期22天，学员总共2599人。作为教官，我与其余6位车手一起负责了整个培训的赛道驾控部分，而这也正是这一代卡罗拉最想要强调的核心。

为了更好地建立学员的参照系，我们还准备了搭载1.2T引擎的老款卡罗拉和功率同样是85kW的新朗逸。

我一共在这条赛道上行驶了2000圈上下，当然绝大部分时间我都坐在副驾上引导学员（激烈）驾驶，由我自己驾驶的路程只有两百多圈。但正因为此，我也在自己驾驶过这三款车的同时体验到了驾驶素质相对正常的人会把它们开成什么样子。

由于我的任务是培训，同时也因为培训本身保密的缘故，所以我在培训过程中并没有携带任何专业的测试与拍摄设备，图文并茂是做不到了，接下来我仅仅聊一下我个人的驾乘感受，硬核且全面的数据化车评还是交给专业的媒体老师吧。

另外，由于到目前为止我都没有开过新卡罗拉的混动版本，所以这里所聊到的东西基本只针对搭载1.2T引擎的汽油版，再准确点仅针对我开的那台试装车。

至于我们用于培训的车型究竟是哪一款，通过竖屏和205宽度的普利司通绿歌伴轮胎基本可以确定是旗舰版，而非运动版。

利益不相关，我并非丰田的在职员工，所以也就没有吹捧义务，一切观点以我主观的感受为主。

索引：
1、概括 — 长板太长、短板太短
2、定位 — 买单的人群依旧没变
3、驾乘 — 在品质面前，空间小点也无妨
4、劈弯 — 一点都不“卡罗拉”
5、直线 — 一顿操作猛如虎一看功率85？
6、后记 — 雷凌双擎两公里试驾体验

首先第12代卡罗拉应该是整个TNGA最捡便宜的车型，并且它应该是卡罗拉这个系列有史以来最重的一代（锂电王E+我没算进去），丰田自己不也在欢呼“我们的车重终于来到1400kg啦”，不知道是不是在暗讽很多人车轻就一定发飘的歪理（其实人家车门和车顶的面板“反而”比以前薄了0.1毫米）。

但是，这个最重的一代卡罗拉却是一款在驾驶感受上颠覆人们固有印象的产品，突出的地方在于底盘和整车的主观驾乘体验，动力性上虽然能感受出它相比前代的进步，但对于优秀的主观操控表现来说这个进步是相当短板甚至不公平的。

如今在TNGA架构下诞生的第12代卡罗拉在关乎驾驶的所有维度上都比前代的1.2T版有了进步，但是不均衡的进步幅度反而导致了它的定位变得模糊。

最终选择这款车的用户，绝大多数还会是那些信奈丰田可靠性并且对驾驶质感要求不算太高的人，而它这副运动底盘最应该吸引的那一部喜爱驾驶的年轻人，往往会对汽油版这台85kW的引擎嗤之以鼻。比如我，我明明很喜欢它的底盘，但是我绝对不会选择1.2T的版本。
当然，混动真香。

首先，当你坐进车内你就会感受到新卡罗拉的不同，它的整体视野因为A柱几何截面优化、后视镜后移、引擎盖和仪表台高度下移的缘故比上一代要好了不少。

再加上对方向盘角度、可调范围以及座椅可调范围的优化，使驾驶者的驾驶姿势也得到了一个相当好的改善。

合适的驾驶姿势，是你是否能够充分享受驾驶乐趣的第一步。

不止如此，新卡罗拉的前排座椅整个被重新设计，优化聚氨酯坐垫的厚度，大腿下方变薄、臀部下方变厚，坐上去臀感舒适，大腿下部的压迫感也少了许多。

坐垫底部的缓冲（承托）弹簧也和之前不同了，老款的坐垫缓冲弹簧只有一处小小的折角，而人体下胯骨附近接触坐垫的地方正好是平的，屁股坐上去的就像是坐在了板凳上一样。

新款就不同了，新款坐垫的缓冲弹簧增加了一个折角，刚好形成了一个大口U型兜住屁股，所以虽然坐垫变薄了，但是它的有效承托面却得到了增加，更加适于久坐了。

由于新卡罗拉的后座下方设置了双擎版本的电池仓，所以坐垫厚度肯定是没有之前大了，但是新卡罗拉的后座改用了发泡聚丙烯（EPP）作为缓冲材料，在厚度减小的制约下基本保障了后排乘客的舒适性。

不过，如果单从乘坐空间来讲的话，新卡罗拉确实有所退步。

首先因为前排座椅的坐姿更低、方向盘和座椅可调范围更大的缘故，驾驶座会占用更大的纵向空间，在乘员舱空间没有大幅变化的情况下，后排的纵向空间肯定是会相对缩水的。

再者，由于新卡罗拉采用的多连杆后悬架有一根很长的纵向拖臂，或多或少会占用一定的车厢空间，所以它的后排座垫的实际宽度其实是缩水了的（只到了安全带位置），你会发现你坐的位置离车门更远了，并且满载的时候你会被靠背外的塑料罩抵得背疼。

但是咱们乐观一点，五座满载本来就不是普遍情况，所以上车的朋友就应付一下咯。再者，一定程度上远离车门其实有一个非常直观地好处，那就是车子被侧撞的时候乘客更不容易被变形的车门伤到。

在噪音方面，新款卡罗拉的静谧性已经将老款甩开了一定差距，新款相比老款增重的原因我相信一定程度上也是因为于此。

新卡罗拉给车顶装上了隔音毡，其中混动版本的隔音毡面积比汽油版大一些。虽然我不知道老款在顶板隔音上有没有类似的处理，但是它们在雨天行驶中的静谧性是有所不同的，同样的天气下，新款的雨滴声稍小。

再者，新款的地板隔音材料从之前的拼装铺设改为了整体覆盖，其隔音效果不言而喻，并且高配车型还在车门上增加了隔音毡，低配车型猜测是没有的。

仪表台和防火墙之间的隔音则采用了三层不同功能的材料，并且面积也比以前更大了，新卡罗拉在高转时的发动机杂音是明显小于老款的，注意我说的是杂音，你依旧能听到引擎声，但是它更纯净了。

为了减少因为车架振动而带来的噪音，新卡罗拉还在部分车架内注入了泡沫材料，以阻断路噪的穿透。

所以大家今后不要在撞车现场看见新卡罗拉车架内有泡沫就说人家是豆腐车好吗。

其实后排空间的缩水在新卡罗拉革命性的操控体验面前，根本不值一提，毕竟卡罗拉这种车子主要还是买来开的嘛，而不是在满载时还得想着伺候人的。

第12代卡罗拉的驾驶感受相比前几代车型是颠覆性的体验，其主要表现出来的特点是跟手，不论是全油门的高速弯还是重刹过后的低速弯角，甚至是非常紧密的绕桩线路，这款车表现出来的驾驶感都可以用跟手来形容。

用一个主观的事实来讲，我所培训的绝大多数学员，他们都认为这台车开起来一点都不像“卡罗拉”，但他们都能在一圈之内迅速适应新车的手感，确切说是都能在一圈之内建立起良好的驾驶自信心。

新卡罗拉的驾驶感有一种很强的调动性，它能让你不自觉地跟它玩起来，所以绝大多数学员在课程结束后的第一句话都是“能否再开一节”，相比而言上一代卡罗拉给人的驾驶感就要欠点儿意思，虽然它本身的底盘素质还不赖。

其实上图这个妹子开的是老款，只是老款卡罗拉所诠释的驾驶特性让人完全没有想玩它的欲望，所以我鼓励她以80kph的时速劈弯时她能笑得这么开心，跟发现了新大陆一样。

他们之中绝大多数人没有赛道驾驶经历，甚至没尝试过激烈驾驶，但12代卡罗拉能在这样的环境和节奏下迅速让他们自信起来。这并不是因为它的动力足够弱，毕竟同场的另外两台同等功率的车做不到让他们这么快就嗨起来，他们更多感受到的是对侧倾和失控的恐惧。

我用保时捷的一句文案来概括吧：两点之间，曲线最美。

上图这哥们儿没坐稳哦，其实新卡罗拉座椅的包裹和支撑性是完全能后hold住它的操控性的，后背贴紧随你浪，一点问题都没有。

跟手，这应该是重心降低和车身刚性提高带来的福利，第12代卡罗拉通过在一定程度上降低车身覆盖件来达到了降低重心的目的，同时又增加了车架焊点，安装了诸如塔顶加强梁、底盘强化件等大量提高车身刚性的部件，由此在不过分增加车重的前提下使车身抗扭刚度达到了一个质的提升。

因此，它在车辆重心转移的把控上总能给人游刃有余的感觉，在打开VSC并且速度合理的情况下，你对前轮有着近乎绝对的掌控力，不会因为密集的方向变化（重心/轮荷转移）而出现前轴失控的现象。需要注意的是这里提到的前轴失控并非单纯指“转向不足”，而是指在突然转向、闪避、重刹入弯等车辆重心高频剧烈变化时，前轮不会在你突然转向时出现过多的滑胎偏移现象，也就不会因此而导致车头响应不及时。

关于这一点，我是这么跟学员解释的“新卡罗拉底盘的收敛性表现得非常好，它能迅速收敛你上一次转向、重心转移所残留的动态，不会将多余的动作拖到下一个转向动作”。

不过，对于很多朋友来说新卡罗拉在绕桩的时候也有一个比较考验人的地方，它的车尾过于活跃，以至于如果你全程都把所有注意力放在前轮上的话，它的后轮会很不听话地甩起来，这样你就没法顺利过完剩下的桩筒了。

正确的操作是你需要有节奏地给油，以确保有足够的重量压在后轮上，然后通过油门来调节后轴的抓地力，引导它循迹，而非直接甩尾。如果节奏对了，这台车的动态就相当犀利，如果节奏不对，我给你看看节奏不对的下场，没有关闭VSC哟，我们教练直接动手干预把车子救回来哒。

当时的情况是，因为驾驶者的重心管理严重不当，导致车子开始甩尾了，但是甩尾过后他整个人直接懵掉了，把油门当成了刹车直溜溜朝护墙撞去，还好旁边的教练反应及时帮忙修正，不然情况可就不妙了喂。

但是各位也不用惧怕，只要没有后续的操作严重不当，新卡罗拉的VSC其实是很高效的，只是它介入的时机偏晚，有些过分调皮了。

这个问题我在当时已经反馈给丰田的工程师了，希望他们能把这样的设定放在Sport模式中，但是日常驾驶模式依旧是一个相对保守的VSC设定，所以可能最终量产的版本会做出调整。

听使唤，这是12代卡罗拉给人印象最深的地方，不过就绝对底盘极限来讲它相比上一代的提升算不上颠覆，在关闭VSC与TRC（丰田的车身动态稳定控制与牵引力控制系统）的前提下过弯速度提升大概在3-5%左右（为什么要用关闭VSC的状态对比我稍后讲），并且这还没有算上新款的轮胎比老款宽了一公分的影响。

但是，要说开起来的感觉，那它们俩就完全不在同一个维度了，用我开着新卡罗拉第一次以超过90kph的速度劈进珠海赛道一号弯时的说法 ——“卧槽！这TM哪儿还是丰田？”

我为什么会惊讶？因为我是以八十多的时速顶着油门横着滑过去的，你能想象吗？一台CVT变速箱的卡罗拉，能够在你入弯的时候很鸡贼地把屁股甩出去帮你过弯，并且这绝对不是失控的那种乱甩，就我当时的操控意愿来说，我是绝对喜闻乐见的。

这是包括我在内所有人都没能预料到的，所以新车的操控体验还真配得上那句“卧槽”。

虽然有点滑，但这台车的后轮其实非常听话，确切说它能搞明白我想干什么，也能掂清它自己该干什么。

在我以超过140kph的时速全油门通过高速弯（T3）的时候，它给我的感觉非常贴地、稳定，车轮碾过路肩时的转向回馈与车身动态都非常利索。

大家可能不是太明白这种利索的感觉，由于路肩比路面要高出那么几公分，所以车辆在碾过路肩的时候，车轮自然会被路肩给抬起来，但我驾驶新卡罗拉高速碾过路肩的时候并没有太多一侧车身被抬起的感觉，只是会感觉到有一股力量想将我挤回赛道。

因为车身在过弯的时候本身就会向外侧倾，如果这时避震器能很好地吸收车轮高速碾上路肩而产生冲击与位置变化，那车身内侧当然不会被继续抬高许多。新卡罗拉的避震器在这一点上确实相当给力，所有人都能非常明显地感觉到避震器的高速压缩阻尼很软（吸震），而高速回弹阻尼很足（收敛）。

没错，就滤震的维度来讲新卡罗拉的避震阻尼是比老款更软的，为了让人们更直观地去理解这一点，我们专门设置了一个非常密集的减速带群（五排），并把减速带的间距设定为单倍轴距，也就是2700mm左右，这样车子的前后轮就会同时碾上去，然后让所有车子以50kph的时速冲过去。你猜怎么着？

新朗逸整个车被颠得直接飞起来了，车身在通过减速带群的时候后出现了非常明显的横移，如果要稳住直线需要进行方向修正，它的避震根本不能有效地缓冲并收敛冲击。老卡罗拉情况要好一些，但是还是能明显感觉到在通过后面三排减速带时，避震器的工作节奏明显跟不上了，有很强的次屁股的感觉。但是新卡罗拉淡定得跟一台雷克萨斯一样，这个绝对没吹牛，真特喵喜感。

这能说明什么？说明新卡罗拉的底盘在滤震上至少有着吊打新朗逸，并且比老款好得多的表现。至于支撑嘛，因为它的避震器高、低速阻尼不同，简单来说像遇到颠簸这样的高速压缩工况时避震软，但像制动点头、过弯侧倾这类低速压缩工况的时候避震硬，也就不难理解为什么新卡罗拉的底盘兼具了良好的滤震和支撑表现。

接下来再聊聊它的四轮动态，当我需要以很高的车速通过直角弯（T4）的时候，它的前轴是肯定无法提供足够的抓地力的，但这时候由于它的轴荷在前轮突破极限之前迅速前移，增加了前轮抓地力，同时让后轮先行突破极限向外甩起来。

是的，有趣的转弯从来都是四个轮子的事情。

还记得我前面提到它的避震器有较高的低速压缩阻尼吗？这样的设定加上刚性较强的车身使得新卡罗拉的重心转移相当迅速。其实所有的车在过弯的时候轴荷都会前移，确切说是轮荷会向外侧前轮移动，但新卡罗拉好就好在它将轮荷（可以理解为重心）的转移控制在了一个恰好可以使后轮打滑的程度，并且可以通过回方向或者VSC迅速地收敛回来。

说到底，这台车在过弯时热衷于为驾驶者创造可控的甩尾，你劈弯的时候，它会用甩尾给你加点味儿，但是由于特殊的后悬架几何，它的后轮会在过弯G值较大的时候Toe in（车轮正束角增大，呈内八字），让车尾趋于稳定，你出弯的时候它也就能迅速地收敛回来。

并且，整个过程如果是你的主观意图，或者说甩尾角度不太大情况下，它的VSC是不会跳出来给你使绊子的，TRC也不会限制动力输出，也就不会因为车子甩尾而断掉你的动力让你没法继续调皮地玩下去，但朗逸的ASR就会直接把动力给你掐断，打屁股。而老款卡罗拉甩起来VSC可能拉不住，打屁股+1。

此外，虽然车身在过弯时仍然会有明显的侧倾，但从感官上讲你更多是感到你的座椅在往下沉，而非你整个人在向外倒，这样的感觉是非常扎实的，我在同场的老卡罗拉和新朗逸身上都没找到这样的感觉。

前面说到新卡罗拉过弯速度提升3-5%的时候有特别提到是关闭VSC的状态，为什么？

因为相比老款，新车的VSC做了许多非常明显的升级，除了前面提到的较大的侧滑宽容度，新车的VSC还集成了主动转向辅助系统（ACA）。这玩意儿会在你入弯的时候通过转向柱上的传感器检测你抡方向盘的速度与角度，再结合你当时的车速给内侧车轮施加一个恰当的制动力，由此来让车身额外产生一个和弯道同向的旋转力矩，同时还会让前轴的开放式差速器将更多扭矩分配到外侧车轮辅助过弯。

在车子进弯的时候单独制动内轮车会发生什么情况？当然是一头扎进去了，不过丰田比较温柔，你只会感觉这台车的车头非常地轻盈，但又不至于像轨道车那种精准一样机械感十足。同时，由于它的马力实在是太小了，所以你压根儿不用担心它会向福克斯ST那样因为劈弯过度而出现刹车衰减的现象。

这个buff给新卡罗拉带来的操控提升是显而易见的，我曾在珠海赛道T4做过测试（因为T4缓冲区够宽），在打开VSC时我的切入速度大概能跑到表显105kph，这是一个非常夸张的速度。

我们以去年在这条赛道创下最快量产四门车圈速记录的GLC63来对比，它在T4的切入速度约为102kph，算上原厂车快乐表的预设速度误差，其实它俩当时的车速是差不多的。但不要忘了，刷圈的德国车手Maro可是踩着循迹刹车扎进弯的，而我开新卡罗拉的时候进弯时就已经没有继续刹车了。

那么，我关闭VSC（同时也就关闭了ACA）之后，切入速度又是多少呢？

按理说赛道驾驶通常是需要关闭VSC以获得完整的动态控制权的，但是当我关闭VSC的时候，哪怕将车速降到表显100kph，它也会在出弯的时候滑出赛道一点点。

后面我又试了很多圈，结果很明显：在保持VSC开启的状态下，新卡罗拉的节奏更流畅，速度也更快。当然我们不能将新卡罗拉在操控上的提升完全归于电子系统，它的底盘哪怕是在关闭VSC的时候，也基本符合我之前的描述，只是车头会稍稍木一点。换个说法，丰田给这台116马力的发动机准备了一套可以承载170马力的底盘。

此外，新卡罗拉相比老款在驾驶感上还有一个相当明显的进步——方向盘。

首先，它的转向比变小了，具体数据我没查过，但是新卡罗拉的方向盘打满只有一圈半多一点，而老款则超过两圈。在这一点上，老款卡罗拉其实是在通过糟糕的转向手感扼杀人们的驾驶欲望，沉重、繁杂的方向盘让很多学员在通过密集绕桩时都在吐槽自己的手忙脚乱，这样的设定是不会让人有驾驶兴趣的，同时也会让人对它的底盘极限产生误判，不自觉地慢下来。

而新款，完全改善了这些问题，首先方向盘握感好了不少，力矩变化及动态的回馈也更加自然、真实，再加上转向比的优化，同样的弯道你需要抡的度数变少了，主观的转向精度自然就变高了，车子开起来就自然要有乐趣一些。

前面有说到，我们用于培训的车型应该是旗舰版，也就是采用尺寸为205/55R16的普利司通绿歌伴轮胎的那款，是一种环保节能胎，不过它刚好能让新卡罗拉的综合驾控表现处在一个让人还算痛快的范畴。那么它的运动版呢？

说实话我没有开过，但我们来分析一下运动版的数据：采用尺寸为225/45R17的普利司通泰然者轮胎，抓地力表现肯定是好了一个档次。而在整个车轮半径大了1.2毫米的情况下（低扁平率轮胎的静态变形量往往小于高扁平率胎，这里先做忽略），它的离地间隙却比普通版本低了足足两公分，这说明什么？

说明新卡罗拉的运动版用了行程更短的弹簧和避震，就连实拍图都能隐约看出它们后悬架下摆臂在静置空载时的角度不一样，按理讲这套避震器的运动性是必然强于普通版的，而且运动版的重心更低了。

加之运动版的前轮距宽了4毫米，后轮距宽了9毫米，想来应该是17寸轮毂偏距（ET值）更小的缘故，这么一来转向手感多半是更带劲儿了，底盘极限应该也会好上一丢丢。

一切似乎都往着好的感觉在发展，但是我却并不推荐大家轻易购买运动版，为啥？

就这116马力的动力放在普通版的底盘上面我都已经觉得严重不够用了，你再给它整成个运动版底盘，然后还用这台弱鸡引擎，这就跟一个四岁的孩子抱着个篮球却只能对着三米零五的篮筐歌唱“I believe I can fly”一样，连球都扔不上去，这不是添堵么？

当然，如果非要让我找个理由说服你买运动版，那就是日规两厢卡罗拉的底盘离地间隙和国内运动版相同，都是135mm，或许它们用了相同的避震套装呢，这么一来你就可以对旁边开旗舰版卡罗拉的车友炫耀自己开的是JDM了。

这里说的驾驶性，其实是车子的直线驾驶感，相比起操控体验其实也没什么好说的。新款油门踏板对动力执行的精度是明显好于老款的，主要体现为顺畅。虽然采用了同样型号的引擎与变速箱，但是在细节上依旧存在差别（进步）。

新款卡罗拉的高转区间比老款要流畅不少，虽然它们功率相同，但是我能明显感觉到老款的后段相对疲软，而新款虽然没好太多但好歹有一种多了一口气的感觉。

相比引擎，它们的主要提升来自于变速箱。首先新款的Super CVT-i变速箱有十个模拟档位，并且优化了变速箱油道的双通道设计，因此当你摁下“Sport”按钮时变速箱能给你更为激进的“换档”体验。

再就是全世界的CVT都热衷于研究顺滑变矩和宽域变速，但丰田就不，它非要把自己搞成CVT界的AT。享受律动的驾驶感，有必要吗？我可以很负责地讲，当你想在岛国动作片上找乐子的时候：
啊 ~~~~~~~~~ 是促使你看下去的动力。
啊 ————  会让你马上关掉视频。

并且，它还很好地将普通与运动两种驾驶模式的表现区分开来，在普通模式下它的动力介入相对顺滑，并且有着较为线性的驾驶性，扭矩不会在某个油门行程点上突然增大。而在运动模式下它的驾驶感则更像是一台手动档，它甚至会在换档和tip in/out（踩/放油门踏板）的时候故意制造顿挫。在使用手动模式（你没看错，CVT变速箱的手动模式）的时候，它的“换档”速度和执行效率快且准，其表现和老款变速箱那个搞笑的模拟八档完全是两个概念。

为了演示它们之间效率的差别，我会让学员故意在手动模式以极其混乱的逻辑随意换档，老卡罗拉和朗逸会觉得你是傻子拒绝跟着你的节奏，新卡罗估计也会觉得是你儿子在玩变速箱，但它始终会迅速且清晰地跟着你的节奏“胡来”。

当然，我从学员那边听到的最多的反馈是“教练，我开了好几年卡罗拉从来没用过它的手动模式”。

可以看出来，新款的变速箱除了在变速箱锁止离合（没错，CVT变速箱也有离合器）标定做了相当多的优化之外，其引擎应该也比老款有着更高的扭矩精度，它的驾驶性表现确实能在运动的维度表现出档杆儿跟手、踏板儿跟脚的特点，让这台CVT变速箱能够打破一点成见给人以驾驶乐趣。

但是，再多的乐趣，恐怕也会被这116马力（85千瓦）的引擎给埋没。

一台富有驾驶乐趣的车会将操控与动力调剂在一个合适的范畴，让你随时有胆子踩尽油门，但卡罗拉的动力极有可能让你在进入下个弯之前踩着地板油睡着。

虽然新老卡罗拉都采用了1.2T引擎，但是它们的产地不同，老款的8NR来自日本，而新款的9NR是国产，来自常熟，虽然外在数据基本相同，但是开起来却有一点区别，就像前面说到，新款卡罗拉的高转要“多一口气”。

首先新款的9NR红线转速更高，达到了一个勉强在及格线上的6200转。但你知道老款那台8NR的红线转速是多少吗？

5600转！你知道这是一个什么概念吗？30年前的桑塔纳转速都比这高啊。先别管什么阿特金森循环，反正在我第一次看到这个转速表的时候差点没哭出来。并且，这个5600转的红线是全球范围内的，并不是因为中国油品差。

下面开始胡说八道，这样的差别应该是标定水平有所不同，毕竟有老款在中国“试水”了一两年，要知道丰田极其保守的尿性也是其可靠性逆天的一个重要原因，所以对于一款全新的小排量涡轮引擎来说，封印转速也就可以理解了。

不过，我们也可以从另一个更感性的角度去理解，以前的CVT由于没怎么考虑模拟换档的原因，你踩满油门发动机就会把转速一直维持在最大功率区间，啊————，所以对CVT来说最大功率转速（5200-5600转）之后的区间根本用不上啊。

但新卡罗拉就不一样了，不是一再强调模拟十速么，想要做出和AT相同的感觉，那就肯定要在动力总成的层面上完整地模拟AT的工作状态，比如为了让换档后的引擎转速刚好回落到最大功率转速附近，引擎的红线换档转速通常会超出最大功率转速好几百转。

丰田要找的是个什么感觉？是那种随着引擎过了最大功率转速，推背感逐渐降低，然后换档，引擎又回到最大功率，动力耦合时那种突然增强然后衰减的推背感，向前的G值一浪接一浪。

所以新卡罗拉的引擎转速才会比以前高600转，全球都是这样，就驾驶感觉来讲，它确实做到了。

但是动力不够感觉来凑？

这款1.2T引擎最初是搭载在2017款卡罗拉上的，也就是上一代的末期改款，我们来回顾一下它改款之前是什么动力水平：

2017款之前排量1.8L，马力140匹，再到后来的排量1.2T，马力116匹，阉了整整24匹，缩水17%。

不科学啊，乍一看还以为又遇上石油危机了，哪有改款把动力阉这么惨的？别忘了12代还是“最重的卡罗拉”哦。别说什么买菜卡罗拉用不着，可能有时候1.2T开起来确实会比1.8L要轻快一些，但马力变差了这么多，这个地你是让人用地沟油来洗吗？

然后车子换代了，开始打运动口号了，中规汽油版继续只提供弱鸡1.2T引擎，即便红线转速提高了600转，即便新调校的CVT让人感觉带劲儿些了，但是你知道北美、澳洲、新西兰这些地方用的是什么发动机吗？

2.0NA、170马力的HatchBack，思域呢思域在哪？

没错，这台排量2.0L的M20A引擎就是国内用在奕泽上的那坨，将来还可能会用在更大的SUV上。170减去116等于多少我已经不忍心计算了，但我想说的是这款引擎中国并不是没有，为什么海外能用国内不能用？地域歧视？

其实也不然，毕竟日本本土用的是和我们一样的弱鸡引擎，况且人家的GR版本还被做成了混动，不难想到咱们只能用1.2T姑且算是政策的锅吧。

另外，北美市场的卡罗拉不单单只是用了2.0L引擎，它还有搭载6速iMT的版本，这个变速箱具备换挡转速主动匹配的功能，也就是你降档引擎会自动补油，升档引擎会自动更准确地降转。

很牛β对不对？这可是M3和type R那些性能车才有的功能，不过考虑到卡罗拉的制造成本，它是不太可能通过装配实体档位传感器或者变速箱轴速传感器这样的土壕方案来实现自动补油的。它能用的应该只有在ECU中预写程序这样的方式进行粗略控制，虽然对于转速控制的精度肯定不如性能车，但是已经好过绝大多数司机的实操，好歹日常驾驶没那么多顿挫了，也不那么费离合了。

说到底，一台搭载2.0L自然吸气引擎和6速手动变速箱的卡罗拉，才好意思说自己是运动家轿嘛，它有这个实力，可惜咱们是盼不来的。

由于在整个培训过程中，卡罗拉双擎都是作为静展车而存在，所以我并没有开到双擎。

不过由于广汽雷凌的上市脚步较快，试驾车到店后我很快就去尝试了一番，在极短的试驾过后发现了它和汽油版的一些不同。

首先双擎在中低速的动力响应是绝对优于汽油版本的，引擎启动非常及时且迅速，深踩踏板基本立即就能听到引擎的响应。我没有开太快，所以高速体验没法说。

应该是受限于镍氢电池冲放功率的限制，即便放在B档双擎的动能回收功率并不大，能提供的减速度不像电动车来得那么狠，但是说实话对于HEV车型来讲过分追求那点动能回收功率的意义其实并不大，而且那样反倒有可能影响刹车脚感。动能回收和机械刹车的衔接非常地顺畅，基本改善了THS之前在制动衔接上顿挫的不足。

在试驾的过程中，我还有一个意外的发现，那就是双擎表现出来的主观操控性明显弱于汽油版。驾驶它过弯的时候和汽油版完全是两个感觉，虽然使用完全相同的轮胎，但是双擎的前轴抓地极限来得很早，并且车尾不再像汽油版那样轻盈。

在入弯的时候汽油版表现出来的动态响应其实是好于底盘的物理基础的，但是到了双擎就反过来了，入弯的一瞬间能感觉到有制动力在扯后轮，表明VSC介入了，并且它和汽油版的介入方式和时机都不同。

当时我并没有留意试驾车的胎压，所以无法排除胎压不同所造成的影响，但是有一点可以肯定的是它们的刹车不同。汽油版卡罗拉依旧采用传统刹车系统，不过增大了VSC执行器孔径，从而增强了它的执行效率。从工作特性来看，汽油版的VSC更倾向于通过ACA主动转向辅助系统来增强车头响应，甚至制造可控甩尾。

而双擎版雷凌（卡罗拉没试，不过应该差不多）的刹车系统因为考虑到HEV结构采用了ECB-R电子制动系统，结构和汽油版完全不同，因此与之相配的VSC版本是完全不同的。

双擎的VSC可就没汽油版那么调皮了，它非常地保守，会在车轮刚开始出现打滑迹象便介入遏制打滑，所以我才会有车尾非常沉重无法跟上前轮节奏的感觉，不过我想也没谁会开一台双擎去甩尾对吧。

由于整个试驾过程只有短短两公里，所以体验方面只有讲到这里了，不过我马上会购买一台卡罗拉双擎作为自用，到时候再和大家好好聊聊吧。

对了，我悄悄说，那台雷凌试驾车的味道比卡罗拉大得多，不知道是不是个例。

很高兴你能看到这里，我也相信这篇长达一万多字的***能够真正帮你深入且清晰地了解到12代卡罗拉这款车，相信你也能够感受出来，我虽然对它的1.2T引擎感到遗憾，但我依旧很喜欢这款车。

对我来说，也非常回味这次厂商培训的经历，虽然条件异常艰苦，我为了确保所有学员都能充分了解它，每天都需要一包金嗓子喉宝续命，但是我很享受这个过程了。

对于卡罗拉，也没啥更多评价了，回头买一台双擎，开一阵再回来聊聊新的感觉吧。