这次的拍摄，我选择了位于浙江宁绍地区的四明山。梅雨季节的原因，四明山山峦之间云雾悬浮，给这次拍摄同样也带来了些许的难度。要满足一些镜头的要求，车速不可以过于的缓慢。而也是因为这样，开拓者RS在湿滑山路上的的底盘表现给了我很大的惊喜。所以回来后，我想要单独开一贴，给大家说一下这台车的四驱结构原理。我也给出自己一个很主观的建议：如果你要买开拓者，而且真的在意操控品质的，那么就上顶配带有Twin-Clutch的版本。这会是一种很奇妙的体验。

虽然顶配开拓者有265cm夸张的胎宽，另外配备米其林Latitude Sport轮胎，排水性能着实出色。但是面对潮气很重的柏油路面。下坡时轮胎的附着力一定是非常关键的。

这里我先给出自己驾驶体验的分享：
【底盘调教】
这台车有着变态的防侧倾的能力，这项指标我不能说真的是好或者不好。但是对于这类多弯的情况，车内的乘客如果被不停的晃来晃去，一定感受不会太好。对于驾驶着来说，车身侧倾太严重，也会严重影响驾驶体验。此外大车身会放大这类晃动。让你产生车身与底盘不整体的感觉。
介于我之前在市区驾驶开拓者时并不觉得使用了高磅数的弹簧和高阻尼的避震机。所以我认为着可能来源于2个方面，要么是使用了前后都很粗（粗的可怕）的防倾杆。又或者从底盘设计之初，就与车身匹配到了滚动效应极低的状态。

【四驱调教】
因为全公路路况，这里不讨论这套四驱系统的脱困能力。仅仅讨论公路性能。我个人的感觉是，在中低速情况下，你***油门，套Twin-Clutch往往会给到你一种后驱车有的转向感觉。让转向变得非常容易，大大降低了下坡推头的情况。也就是说，在一些弯角里面。后轮的转速高于了前轮，而且外侧的车轮也高于了内测的车轮。在稍高速情况下，四条车轮的循迹性非常之出色。因为我们拍摄必须保持在自己的车道内，有时候难免造成高速进入弯道，但是车轮已经牢牢扒住了地面。
因为这样的神奇体验，我回程的一路上也研究了下这套Twin-Clutch系统。老实说，GM怎么也不给这套系统一个高大上的名字。像路虎的“全地形反馈系统”之类。经过一番 “网上冲浪“，我基本可以肯定，这套Twin-Clutch系统来自于GKN公司的Twinster系统，

与这套系统硬件基本雷同的就有大名鼎鼎的福特福克斯RS上的Twinster系统。对，福特也叫Twinster，美国人在命名这件事情上真的草率。同时像路虎揽胜极光也是搭载这套系统。
这套后桥系统通常被称之为“RDU“ Rear Drive Unit。结构其实颇为简单，中传动轴直接链接左右两侧离合器片，由一个电控单元独立控制左右离合器片的捏合力度。不同的OEM会有不同的调教设定，试车型而定。

画完之后我发现了件事情。这套系统怎么那么类似于本田出了名牛逼的SH-AWD四驱系统。
我大致说一下结构：
因为是横置平台，2.0T发动机连接9AT变速箱。前轴是一个普通的开放式差速器。
随后进入一个PTU装置（Power Take Unit），顾名思义，获取动力单元。其实就是一个90度转角的齿轮，通过中央传动轴传递给后轮。这里相比很多采用液力耦合离合器的SUV牛逼的地方在于，从前轴到后轴，动力上是没有损失的，而且可以通过中央传动轴齿比的设计，稍稍放大传递到后抽的扭矩大小。并且通过车内按钮操控PTU装置，完全断开后轮连接。让高速巡航时油耗变的更低。
然后就是后轴的RDU，左右两组电控离合器片，单独控制两侧轮速。理论上后轴总共3000N单侧1500N。动力可以做到100%的分配。这是非常有别于一些调用ESP或者ABS来起到限滑作用的机够的。那些ESP和ABS激发四驱的响应速度远不及这套系统。而且刹车的温度升高会让四驱系统停摆。
Twinster这套系统宏观上和讴歌的第三代SH-AWD（15款TLX，16款MDX，18款RDX）相似度极高，SH-AWD可以对后轮进行轮速2.7%的放大，至于通用这套系统多少，我不得而知。
但是厉害的地方在于，SH-AWD是无法做到完全脱离后轮动力传递的，也就是纯2驱模式，后轮始终会有10%的动力分配。而通用可以。

最后再说一次，大家如果要买开拓者，我推荐顶配。价格摆在那里，凯迪的XT6 上也是这套，大三件几乎一模一样，价格翻一倍。难道开拓者RS不香吗？