对于三菱汽车的了解，可能很多80/90后会和我一样，都是从一台外号山猫的帕杰罗上开始的，以至于在小时候，三菱这个品牌在我印象里，就等同于硬派越野的存在，所以今天，我就想来和大家分享三菱的传奇硬派越野——山猫帕杰罗的故事。

帕杰罗的诞生最早可以追溯到1949年，在第二次世界大战结束之后，想要开拓海外市场的JEEP，和想要和丰田本田在汽车行业上分一杯羹的三菱一拍即合，由JEEP提供技术支持，在未来，将由三菱承接Henry J轿车，以及CJ越野车在日本的CKD生产及销售业务，正是得益于JEEP的技术支持，三菱汽车才得以在接下来的时间迅速崛起，先后在CJ的基础上衍生出来了J20、J30、J40、J50等不同车型，其中的J30更是被看做三菱旗下的首款SUV，而他也可以算是帕杰罗的前身了。

凭借着为JEEP代工，以及销售自己那些衍生车型，三菱汽车迅速赚到了自己的第一桶金，有了钱以后，三菱也没有像众泰那样不思进取，而是转身就把赚到的钱，拿去研发一款可以用来替代Jeep、能和丰田陆巡、日产途乐掰掰手腕的新车型，毕竟帮你JEEP做代工组装，我三菱就赚个辛苦费，那能有多少钱啊，只有把你的技术学透了，自己帮自己打工，这才是长远的出路。

蛰伏了20多年，终于在1973年的东京车展上，三菱拿出来了第一代帕杰罗的概念产品，只是这设计，看上去也太像是一台JEEP了吧，可能是三菱也觉得这第一代概念产品还是太过于粗糙了，因此在1973年内亮相之后，三菱又对他进行了回炉重造，最终在1979年的时候拿出了第二代帕杰罗概念车，此时的他就长这样的，方方正正的设计，也终于是摆脱了JEEP的影子了，就是这个造型看上去，会给我一种玩具车的感觉。

而初代帕杰罗的量产产品，则是在三年后的1982年才姗姗来迟，新车基于自家的Forte皮卡打造而来，因此帕杰罗不出意外地继承了Forte皮卡，那非承载式的车身设计+前双叉臂后钢板弹簧的悬挂设计，虽然舒适性不怎么样，但着实稳定可靠。

在设计上，整车轮廓基本还原了二代概念车平直硬朗的设计，只是在针对中网的大灯组的设计做了些许调整，三菱给他换装了圆形的大灯组+熏黑的中网设计，我觉得这两个设计简直就是整个车头的点睛之笔，一下子就让整车看起来多了一种复古、个性的感觉，再放一下概念车的图片对比一下，二选一，你会怎么选？而内饰的话，本来就不是三菱的强项，再加上帕杰罗本就主打越野的属性，因此三菱也就本着怎么实用怎么来的方式进行设计了，用四个字就可以完全总结，简约，硬朗，这四个字就足够了。

可能是因为时代的原因吧，在上世纪80年代左右，大家对于越野车的理解，会更倾向于三门短轴的设计，因此帕杰罗在上市的时候，三菱一开始也仅推出了三门硬顶，以及三门软顶这么两款车型，因此在尺寸上，很难相信初代帕杰罗的三围居然这么小（3995*1679*1849mm），这是什么概念呢，就拿我这段时间看上的比亚迪海鸥来举例吧，他的长宽都分别有3780和1715了，也就是说，初代帕杰罗的三门版车型其实就是和现在的海鸥差不多大小，这真的和车子"the Pampas cat"的命名相得益彰了。

不过嘛，虽然三门版的车型在越野时确实会更加灵活，但他也不能天天都跑去越野吧，作为一台车，普通人还是希望他还能为家人坐得舒舒服服，起码空间上得舒服吧，为此，三菱在1年后的1983年，就给帕杰罗新增了长轴的平顶5门版，以及高顶5门版的车型，他们分别就长这样的，这平顶的看着还好，就是这高顶的，好像就有点以前香港电影里面那些运警车的感觉了。

动力方面，三菱给帕杰罗安排过多套动力总成，分别有过2.0L、2.0T、2.6L、3.0V6四款汽油机，2.3L、2.3T、2.5T三款柴油机，一共7款发动机可选，而这也是三菱的老传统了，只要是家里有的，就基本都会给你一股脑地安排上去，而与之匹配的，是一台5速手动或4AT的变速箱。

在上市之后，为了帮主打越野的帕杰罗打开知名度，三菱决定把帕杰罗送去参加拉力赛，在那个谁站上了达喀尔的领奖台，谁就赢得了消费者的青睐的时代，这可比你拍多少广告实用多了。在1983那年参赛之后，三菱帕杰罗车队在第二年就拿下了第三名的好成绩，在1985年内更是直接包揽了冠亚季军三个奖项，山猫帕杰罗从此名声大震。

而随着帕杰罗的爆火，JEEP的母公司克莱斯勒集团，便打起了搞贴牌帕杰罗的想法，在拿到授权之后，克莱斯勒集团于1987年，在初代帕杰罗的基础上，打造出来了一款名为道奇Raider的贴牌车，而等时间来到1991年，初代帕杰罗停产之后，本着物尽其用原则的三菱，又给到了现代集团关于初代帕杰罗的授权，让现代可以贴牌生产，以至于最后贴牌出来的现代Galloper，一度成为了当时韩国最畅销的SUV。

比较鸡贼的是，现代集团在1997年，推出第二代Galloper的时候，虽然在设计上对老款车型进行了大改，但底子上，这其实还是一台初代的三菱帕杰罗，只是现代在让你看得见的地方去做重新设计，让你会误认为，这会是一台焕然一新的新车，但说白了就是新瓶装旧酒罢了。

此时，我们重新把目光放回到帕杰罗上，随着帕杰罗的销量以及达喀尔比赛都取得优秀表现之后，已经积累到足够金钱，以及越野车开发经验的三菱决定，我要直面挑战日产途乐和丰田陆巡了，于是便有了这第二代帕杰罗。

新车在1991年正式上市，由于初代车型确实非常受欢迎，因此在这次换代的时候，三菱并不打算在设计上对二代帕杰罗进行大改，在保留整车造型基本不变的基础上，弱化了原来过于棱角分明的设计风格，配合进一步加长的车身设计，使得二代帕杰罗看上去，比以前多了几分饱满以及高级的感觉。

车内的话也有惊喜，虽然大体布局是没有改变的，像副驾前方的拉手设计、方向盘的造型、中控台的三联表等等，但在对功能区的造型进行重新设计之后，二代车型的内饰看着也终于多了些豪华感，没以前显得那么简陋了。

此外，为了一上市就能和陆巡、途乐那些掰掰手腕，三菱在1991年一口气发布了三门软顶、三门硬顶、五门平顶以及五门高顶四款车型，主打的就是对手有的我也全部都有。而动力方面，选择虽然不如以前那么丰富了，仅延用了上一代车型上的3.0L V6，以及2.5T直列四缸柴油两款发动机，与之匹配的依旧是5MT或4AT的变速箱，好在在发动机功率上有小幅度的提升，也算是为加长加重后的一个补偿吧。

也正是在加长之后，第二代帕杰罗在定位也发生了一点微妙的变化，从以前的死磕越野时的通过性、稳定性，变成了更倾向于跑非铺装路的穿越性表现，为此，三菱甚至还在原来后钢板弹簧悬挂的基础上，新增了整体桥搭配螺旋弹簧的组合，目的就是通过牺牲一点通过性、稳定性来获得更好的高速性能表现。

为了帮帕杰罗在越野性能上找补一下，三菱还给帕杰罗新增了一套，在日后几乎可以说是安身立命之本的技术——超选四驱系统，除了是因为他能让帕杰罗拥有不错的脱困能力以外，他还有一门与众不同的独门绝技——在时速100公里以下可以在两驱和四驱模式、中央差速器开启和关闭的状态之间来回切换，为了实现这个功能，三菱在传统分时四驱的基础上，给它增加了一个中央差速器，这样去设计就能很好地解决了，传统分时四驱不能在铺装路面上，长时间使用四驱模式的痛点。

有了它，驾驶者可以在“4H”模式下像全时四驱车一样在公路上行驶，极大地提升了雨雪湿滑路面的行车安全性，同时又保留了可以在极限路况下锁死中央差速器甚至挂入低速四驱的纯粹越野能力。

在接下来的时间，为了进一步丰富动力版本的选择，三菱先后又给帕杰罗新增了2.4L直列四缸、3.5L V6汽油机，以及2,8T直列四缸柴油机的版本，而为了维持达喀尔拉力赛的统治力，三菱更是在1997年的时候，推出了一台搭载3.5T V6的Evolution版本，三门短轴的设计，配合非常夸张的包围和空气动力学套件，看起来真有点赛博朋克的感觉，那个赛博坦克，不知道灵感是不是就来自于这款，帕杰罗Evo的呢。

当然，除了通过在达喀尔拉力赛上刷存在感以外，三菱还很有远见地利用电影来为自己的车型做宣传，在国内的话，三菱则很聪明地选择了成龙大哥作为品牌代言人，在诸如1991年推出的《飞鹰计划》、1998年推出的《我是谁》、2012年推出的《十二生肖》中，都出现了成龙开着帕杰罗及其他三菱车型的画面，随着电影在内陆的进一步传播，三菱与帕杰罗在国人心里，都被推到了一个非常高的地位，让三菱在进入中国市场前，就有了一个很好的群众认知基础，而这最终也促成了长丰汽车和三菱汽车的合作。

而此时，需要把时间线拨回到1984年，作为原部队指定维修厂的7319工厂，面临着要么倒闭，要么转型升级的生存问题，在31岁的厂长李建新上任之后，便确立了先从生产汽车轮胎入手，切入汽车整车行业的转型计划，仅用了3年左右的时间，就实现了从单一轮胎制造，到诸如猎豹CJY6420A、猎豹CDA1020S等越野型SUV、皮卡的规模化生产。

只可惜在老图纸、老技术的指导下，生产出来的新车质量其实真不咋地，为了学习先进的造车技术，7319工厂在1995年的时候，向在越野领域很有建树的三菱，买来了Qcar平台，以及二代帕杰罗的全套技术授权，并在1年之后进行股份制改革，从原来直属军队的7319工厂，改制成立了长丰(集团)有限责任公司，在我印象里，其实另外一个名字会让我记忆更为深刻，那便是长丰猎豹了。

完成改制的长丰在2001年9月移交湖南省管理，在1年之后，长丰终于是拿出了自己在改制后、在帕杰罗的基础上打造出来的第一款产品——猎豹黑金刚，这款车在2010年之前其实挺常见的，凭借着威猛的外观、足够大的空间表现、相对稳定的质量，以及不错的越野性能，长丰猎豹黑金刚迅速成为了诸如部队、消防、警察等国家单位的专车了。

小时候在我外公外婆那里住，她家后面就是小镇上的派出所了，很记得以前那里就有台猎豹黑金刚，配合警察部门专属的皮肤，看上去老威猛霸气了。最终猎豹黑金刚在2014年初，推出了最后一次小改款之后，便把传承交接给了，整体造型设计更为年轻一点的猎豹Q6，即便实际上，他的底子还是一台1991年诞生的，第二代三菱帕杰罗。

除此之外，长丰猎豹甚至还被授权生产过，“迷你版”帕杰罗——Pajero Pinin，也就是猎豹飞腾，不过这个车也是款短命的产品，05年上市到13年推出最后一次小改款之后，也被停产停售了。

而真正的第二代三菱帕杰罗，其实在1999年就已经停产停售了，在这一年三菱给他带来了第三代帕杰罗，而这款新车，从里到外都发生了翻天覆地的变化。虽然依旧提供3门和5门版车型可选，但在设计上，相较于前两代车型，三代帕杰罗则褪去了一身棱角，那凸出的前后轮眉、简约大气的前后灯组、饱满的前后包围设计，再配合进一步加大的尺寸，第三代帕杰罗给我的感觉，是要变得更加大气豪华、更有肌肉感不少。

内饰方面同样迎来了大改，除了新增拼色的材料搭配以外，三菱还给帕杰罗在中控功能区、出风口等地方新增了桃木装饰件，虽然说一台定位越野的SUV和桃木装饰好像不太搭，但整个内饰呈现出来的豪华感做得确实挺不错的。

动力方面，除了延用老款车型上的3.5L V6以外，还新增了一台3.2T的直列四缸柴油发动机，在一年之后，三菱又给帕杰罗新增了一款3.0L V6的多点电喷汽油机，与之匹配的变速箱，则有5MT、4AT或5AT可选。

而在看不见的地方，比如底盘方面，三菱为了进一步提升帕杰罗的公路性能，则是直接取消了传统的非承载式车身设计，转而很创新性地换装了，内置型梯形结构车架的承载式车身，而这就是后面大家说的半承载式车身了。

在取消了传统的大梁设计之后，第三代帕杰罗不仅成功减重近100公斤，整个车身在经过重新设计之后，整车刚性比上一代还提升了接近3倍。而为了进一步强调公路行驶性能，帕杰罗甚至还换装了多连杆独立后悬架的设计，开起来的舒适性表现无疑是要远超第二代，采用传统非承载式车身+后整体桥搭配螺旋弹簧的老款车型的。

此外，三菱对在二代车型上首次亮相的超选四驱系统也进行了升级，在高速四驱的模式下，原来50：50的动力分配，被改成了33：67，按照三菱的说法是，这样的调整有助于改善湿滑路面的稳定性和脱困能力。

在第三代帕杰罗上市之后，其实他是有被拉到我们国内销售的，新车落户于长丰汽车，最终在2004年的时候正式上市，指导价37.5-41.6万，全系仅两个配置，均为标配3.0L V6+4AT+超选四驱的5门长轴版车型，在05年的时候则是引入了3.8L V6+5AT的高配车型，只是价格也水涨船高，卖到了48.6万元。

只是理想很美好，现实很骨感，在去掉了大梁和换装了后独立悬挂之后，帕杰罗对于那些只想买来家用的用户来说，他虽然变得更加豪华大气，但却不够舒服，对于那些越野迷来说，他的越野性能、稳定性又不够硬核，定位开始显得有些尴尬。

再加上不管稳定性、越野性能都更好的第二代普拉多的上线，三代帕杰罗面临的挑战愈发严峻了，因此，即便是帕杰罗仍活跃在全球各大拉力赛事，即便到2006年停产的时候，累计销量依旧超过52万，但这依旧难以掩盖帕杰罗产品力不足的问题。

想要找回场子三菱，在2006年给帕杰罗带来了第四代车型，新车依旧提供3门短轴，和5门长轴两个版本可选，在设计上，虽然延用了三代车型的大体轮廓设计，但在对灯组、中网以及前后包围在进行重新设计之后，第四代帕杰罗看上去多了几分野性的感觉。

相较于外观，我觉得内饰的变化就要小很多了，第四代帕杰罗几乎是直接延用了三代的内饰造型，整车没有什么花里胡哨的设计，追求的只有两个字，实用，作为一款越野车来说，整套内饰设计在2006年那个时候，其实也能说是挺大气好看，已经没什么可挑剔的了。

动力的话，选择倒是挺多的，有过3.0L V6、3.8L V6汽油机，3.2T和2.8T柴油机可选，变速箱依旧是那5MT、4T和5AT可选，性能不算出色，只求一个稳定耐用。至于底盘和悬挂上的变化其实不大，说白了，这更像是一台3代帕杰罗的大改款车型。

在上市后的第一个完整年，第四代帕杰罗其实还曾辉煌了一下，2007年全年，全球累计销量超11万，只是在08年开始，销量就开始了断崖式的下跌，并且一直稳定在5、6万附近，而国内的话，这一次三菱并没有选择直接国产引进，而是在2007年通过整车进口的方式，把帕杰罗引入国内，首批引进的车型均为3.8L V6+5AT+超选四驱的版本，只是这价格嘛，卖到了59.8-65万。

在08年引进的三门短轴版本，可能是因为引进数量少、单车成本比较高吧，引入国内后价格和五门的顶配版本保持一致，也是65万。而此时，由长丰生产的三代帕杰罗依旧在售，虽然车是老了点、动力是差了点，但他便宜啊，仅29.8-47.8万的售价，让这三代国产帕杰罗依旧有着8000左右的年销量，不过这长丰产的三代帕杰罗，在2011年推出最后一个小改款之后，也彻底停产了，国内在售的，又变成了只有第四代的进口版本车型。

只是由于价格实在撑不起品牌溢价、二代普拉多的强势崛起、家用不够舒服越野不够硬核硬伤、第三代国产车型的低价冲击，以及国人对于帕杰罗情怀的逐渐消退，第四代帕杰罗在国内的销量其实真不咋地，放眼全球的话，也只是维持在5-6万之间。

为此，三菱其实也曾挣扎过，在2010年小改款的时候，除了对音响、倒车影像等地方进行小升级以外，针对外观也进行了小改，换装了全新的中网以及和车身同色的前后包围设计，让整车看上去确实要显得更加年轻化一点。

在2015年的时候，除了对配置进行常规升级以外，三菱针对帕杰罗的外观同样进行了小改，车头上全新的中网设计延伸到了下包围上，大面积镀铬饰条的使用，配合造型设计更为运动的雾灯组和前后包围，帕杰罗在设计上看着要加野性不少。

虽然说看起来都是比较正面的升级，但对于销量来说，实际帮助只能说聊胜于无吧，而国内的话，为了进一步降低购车门槛，三菱则是在09年的时候，引进3.0L V6+5AT这相对入门的版本，把指导价降到39.98万起步，而3.8L V6的版本，在2011年推出最后一次官方进口的版本之后，就不再引进了，大家买到的3.8后期版本，基本都是通过平行进口的方式引进的中东版车型，只是在国六B逐渐落实之后，国内就不再有帕杰罗的新车可卖了。

海外的话，其实帕杰罗卖得也没有多好，从2006年上市到2021年初正式停产，期间足足15年时间没有换代，至于原因嘛，有点复杂，主要是和三菱集团的战略调整，以及日产对三菱汽车的收购有关。

首先是三菱自身方面，汽车板块在三菱重工集团里面，其实只是其中一个非常小的版块，总营收在集团内部占比也不多，因此三菱集团对于造车这一板块其实没有特别上心，内部能给到的实际支持更是少之又少了。

原本家里的支持就比较少了，因此三菱汽车只能靠自己，在自己独自打拼的时候，找到了难兄难弟日产一起合作，在前期，三菱甚至还帮日产做代工，双方在不同市场甚至还搞过互换logo，搞换壳车来卖，关系可是相当好。

转折点发生在2016年，正在为全新一代车型研发做准备的日产，在给新车做油耗参考试验的时候，把旗下绝大部分，包括只是贴了个日产logo的三菱车都顺手做了油耗测试，结果发现，这换壳车的油耗测试成绩，和三菱官方提交的数据存在巨大的偏差，这意味着三菱绝对就是在搞油耗造假了。

在2015年9月18日，大众才因为排放造假的问题，可能要面临足足180亿美刀的罚款了，本来就没什么钱的日产选择明哲保身，举报了三菱油耗造假的问题，在此事件曝光之后，三菱汽车的股价应声下跌，作为曾经的合作伙伴日产，看中了三菱在欠发达地区的工厂和影响力，决定趁你病要你命，趁着现在三菱汽车股价低，仅花费142亿人民币，就把三菱收归到日产-雷诺联盟里面。

只可惜三菱在卖身日产-雷诺联盟之后，后者也是因为财政问题，并没能给三菱带来什么实质支持，因此三菱只能选择断臂求生，把销量不好的、定位小众的车型通通砍掉，这里面被砍掉的，就有注重运动性能的EVO，以及我们这个视频的主角——主打越野的帕杰罗了。

也正因如此，帕杰罗在2019年在日本本土正式停产之后，三菱就选择不在更新帕杰罗车型了，最终在2021年在全球市场彻底停产。如今放眼国内二手市场，其实不管是三代还是四代车型，其实选择还是挺多的，一台坦克300的价格，也能淘到一台库存多年还未上牌的新车，是你的话，你会选择更新的更实用的坦克300，还是选择为情怀买单，选择一台帕杰罗呢？

好啦，帕杰罗的故事到这里就结束了，如果我的文章能让你多了解一点点，关于三菱帕杰罗的故事的话，还请你能给我一个一键三连，我是我没有打蓝，我们下个视频再见。