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15万就能买到的驾驶利器？ID.3的内在比你想象中的还要精彩
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从2015年大众集团发布MEB平台以来，短短数年的时间ID系列就已经发展成为了如今知名度最高的新能源车型之一，而我们今天的主角ID.3更是称霸欧洲的新能源销量冠军，究竟是什么样的魅力让它击败了一众热门车型成功登顶呢？本期***，我们就来好好的跟您聊聊这台内在远比你想象中精彩的电动小钢炮——上汽大众ID.3。
Q萌设计里蕴含着空气动力学的奥妙
作为目前ID家族中最小的车型，ID.3简洁的造型非常符合时下人们对于新能源车型的印象，前卫又可爱的设计会让它在第一眼就给人留下极佳的印象。
贯穿式的灯带、扁平化LOGO，以及这个非常特别外围采用独特的浮雕式设计的保险杆，光束粒子状的凹点纹理沿着下保轮廓呈参数化的排布方式，视觉效果非常高级。
这代表车辆的灯光配置已经达到了顶级。车头的矩阵式大灯内部采用11颗LED灯珠一字排开，亮度达到750LM，色温5400K，可以说照明效果一流。
那到这里有朋友可能会好奇，色温是什么大家都知道，那这里的LM究竟是什么意思呢？
这么说起来非常晦涩，给大家举个简单的例子：笔记本电脑屏幕的光通量一般为150LM；40瓦白炽灯的光通量约为340LM，那么你就可以想象一下，这个拥有750LM的矩阵式大灯究竟该多么的亮。
两侧不规则的尾灯造型狭长凌厉，视觉上与高光黑色行李厢镶嵌在一起，十分时尚。扁平化的白色大众LOGO与黑色行李厢形成鲜明的色彩对比。
聊到这里有的朋友可能会问，外观介绍这样就结束了？感觉还有好的细节点没有提到。别急，接下来我们要聊的，就是在这台ID.3外观上大家虽然能看到，但常常会忽略掉的点——空气动力学。
在聊具体的设计之前，我们先来回答一个大家可能此前并不太关注的问题，究竟什么是空气动力。
当一个物体穿过空气时，会使周围的空气发生位移，同时该物体会受到重力（gravity）和阻力（drag） 的影响，因此阻力会由固体穿过流质（比如空气或水）的过程中产生。当物体加速时，其速度和阻力同时增加，速度越快，阻力越大，也就是说车速越快的话车身所面临的空气阻力越强，而且是以成倍的速率增长，最终阻力将与重量相等达到一个平衡点，此时物体将无法继续加速，这就是空气动力。
但单聊空气动力这个概念可能有些过于虚无缥缈，所以我们通常会用风阻系数（drag coefficient）来将空气动力进行具象化的表达，那什么是风阻系数呢？这是决定物体能否轻松穿过空气的最主要因素之一，风阻系数越低说明物体可以更轻易地穿过由空气组成的那面“墙”，也就是说车辆可以耗费更少的动力来克服空气所产生的反作用力，达到更节能的效果。
一旦这种流线气流被打破并与车身轮廓分离便会产生乱流，从而产生空气阻力。其实最理想的低风阻形状是类似泪滴的圆滑造型，头部圆滑而尾部尖细。理论上，这种泪滴造型的Cd风阻系数只有0.05。
为什么泪滴会有如此低的空气阻力呢？仔细想想，当泪滴圆滑的头部接触到空气时，气流被温柔的推至两侧并沿着泪滴侧面流线的造型顺滑地流过，尖细的尾部允许气流在通过后重新汇合而且产生的乱流效果也非常小。
研究表明，乘用车行驶速度达到80Km/h时，需要用60%左右的动力来克服空气阻力。因此，除了造型平滑、受力面积较小的的车头以外，如何让空气平顺地通过车身避免乱流也是设计师要考虑的重要因素之一。
而如果你仔细观察ID.3的车身，你就会发现ID.3从四个维度对降低风阻系数进行了努力。
我们上文刚刚就聊过了降低风阻系数最关键的部分，造型越平滑的车身越有利于降低风阻。ID.3紧凑的车身尺寸配合有机饱满的型面，流畅优美的线条，让车身最大程度上的降低了风阻。
并且这里还有两个值得关注的点，一个是ID.3采用了双A柱的设计，扩大视野范围的同时可以让前挡风的角度更小，有利于空气的流动。
如此平整的底盘也在空气动力学的层面减小了空气阻力，并增大了车辆在高速状态下的下压力。
在传统的燃油车型上，为了吸入更多的空气来保证内燃机工作，燃油车一般都会采用开放式的进气格栅，但这样在保证了燃烧和散热的同时，也极大的增加了汽车多的空气阻力，因此很多的高端燃油车会选择配备主动式进气格栅，来在需要的时候关闭前格栅，减小阻力。作为新能源车型，ID.3完全没有这样的烦恼，电动机的特性让它并不需要开放性的格栅，也就使ID.3的较小风阻系数方面有了得天独厚的优势。
ID.3的轮圈设计在一般的家用车上并不常见，这种半封闭式的轮圈除了造型抢眼之外，对于降低风阻也是有着直接的影响。
其中由塑料底座和铝合金表面组成的饰板，作为嵌入件覆盖在基轮外侧，能让轮辐面积大为增加，并通过角度错位，使车轮转动时在轮辐附近的紊乱气流大为减少，从而降低来自车轮的空气阻力。
虽然大众并没有公布采用低风阻轮圈之后究竟对于续航的提升有多少，但是参考其他厂商采用同类型设计的车辆，这种低风阻轮圈至少可以将功耗降低2%。对于电动车来说，这2%可能真的会决定你到底能不能开到充电站。
现在绝大部分乘用车都会在尾部增加扰流板，你千万不要以为这只是一个装饰品。汽车车身设计中，最糟糕的气流环境出现在汽车后边缘，汽车尾部下降的形状将空气向下拽（导致举升的危险），并在车辆后方产生低压湍流（产生很大的阻力）。
小小的车身内部却大有乾坤
并且上汽大众未来将会推出多款色彩包，内饰的中控台、座椅织物面料等部位的色彩与外观色彩保持同步。
全液晶仪表和MOS大屏车联系统都是目前很多车型的主流配置，除此之外大众ID.3内饰部分最大的亮点就在于增强显示抬头显示器，也就是我们常说的HUD了。
路径引导更直观且充满科技感，搭配上这块10英寸的中控大屏，互相联动的乐趣妙不可言。
在进入我们的重头戏之前，先给大家科普一个冷知识，ID.4 X的车长为4612mm，轴距为2765mm；而ID.3的车长为4261mm，轴距您猜怎么着？也是2765mm，和ID.4 X一模一样。这是怎么回事呢？短悬长轴了解一下。
通俗点来说就是你看没看出来前后的车轮离车头和车尾都很近，没错，ID.3采用了短悬长轴的设计理念，这套设计事实上早就被大众玩的炉火纯青了。
何为“短悬长轴”？一辆车的长度可以分为三个部分，前悬+轴距+后悬，“短悬长轴”字面解释就是短前悬、短后悬，以及长轴距。一般来说，为了保证舒适性，乘员舱需要布置在前后车轮之间，因此轴距的长度很大程度决定了乘员舱的大小。
因此采用“短悬长轴”设计，可以让ID.3在最大程度上的扩展内部空间，也就实现了和ID.4 X轴距相同的神奇表现。
当然啦，为了实现内部空间的最大化，物理层面是关键，不过还得稍微施点视觉魔法~
1867年，德国科学家亥姆霍兹就发现的一种线条所带来的视觉混淆现象，两个面积相同的正方形，装饰上横间条的看起来比装饰上竖间条的高和窄。
在此基础上，设计师们发现了贯穿式的细线条，能够产生立体的分割感，而长条的线段能在视觉产生延续性，能带来空间感。通常横向线条可以表现广阔感，纵向线条可以表现纵深感。
ID.3采用了大量的横向线条来打造出一个横向贯通布局的仪表台设计，显得宽度好像延伸了一般，在视觉上就带来了更强的空间感。
除此之外，在视觉设计扯面，色彩的选用也很重要，明快的CMF（色彩材质）设计也有增大视觉空间的作用。因为同一色相下，浅色在视觉上有扩张感，而深色有收敛感。
因此ID.3这种整体色调明快而有格调的设计，可以最大程度的在视觉效果上增强空间感。
要知道在车内使用白色方向盘的只有劳斯莱斯、沃尔沃等几个屈指可数的品牌，如何体现个性？这就是个性。
这事实上是一种缩减模块尺寸的手段，汽车溜背造型的外观设计，会为汽车带来更强的运动感，更显时尚年轻。不过这种设计也会在一定程度上“侵占”后排乘客的头部空间。
这时，如果把顶棚处的织物做内凹处理（也就是采用全景天窗），就能在既不影响车身强度和视觉美观度的前提下，在保留运动感十足造型同时，保留后排乘客足够的头部空间。
这一点其实对于电动车来说非常重要，因为电动车的电池模组一般都在车底，这样的设计本身就会占用一定的纵向空间，因此全景天幕的设计也就非常有必要了。
在ID.3上你看不到太多的实体按键，所有的功能都被集成在中控区域，甚至于主驾的车窗调节都被简化成了通过二级按键来调节后排车窗，并且ID.3还取消了传统的扶手箱设计，而采用了可调节的独立扶手。这种设计带来的好处第一当然就是实用性依旧非常高，并且简约的设计对于车内空间感的提升也有非常大的帮助。
视觉魔法与短悬长轴完美配合，White package把内饰质感直接拉满，这样的ID.3你爱了吗？
究竟是什么在保护着你的电池安全？
从有电动汽车的那天起，相信你就没少看过什么电车失控、自燃乃至爆炸的事件。作为一个新兴的汽车领域，电池在很长一段时间里都像是一把悬在头顶的达摩克利斯之剑，它很强大，但你不知道它什么时候会出问题。
那为此呢，汽车厂商们就开发出了一系列的保障电池安全的电池管理系统，这其中不同种类的电池也有不同的管理系统，而我们今天要聊的就是装在ID.3身上的这套专门针对锂电池的BMS电池管理系统。
可能很多人都不太懂，电池不是直接接上电机供电就可以了吗？还需要管理？到底要管理些什么？
衰减的速度和很多因素有关，譬如是否被过度充放电、环境温度是否适宜、经历充放电的时间有多长等等。尤其是当下，能量密度极高的锂电池成为主流，然而它对这些因素的敏感程度更高，一旦过度充放电、或者温度过高过低，就会严重影响电池寿命，甚至造成永久损坏。
驱动车辆的电机所需要的电压，要远远高于单独一颗电芯的电压。达到预定续航里程所需的电量也是一样。所以就要先通过多颗电芯串联，达到预定的设计电压；然后再对这些串联的电芯组进行并联，达到预定的设计容量，最终封装成一个大电池组。按理来说整个电池组里每个电芯都应该是一样的。
然而，由于每个电芯自身的差异，以及实际所处的位置不一造成的散热条件的不同等问题，电芯的工作状况都不一样。只要一节电芯过充或者过放，这个电池组就会出问题，就像是一个木桶装水的能力，由最短的那块木板决定的一样。所以对单一节电芯进行监控、管理就很有必要了，这也就是BMS存在的意义。
BMS主要由检测模块、主控模块、从控模块等部分组成。
其中最重要的就是主控模块，它相当于BMS系统的“大脑”，类似ECU在发动机总成中的地位。各路电芯的电压如何控制、温控系统如何工作、充电机如何把控当前合适的充电电流，都是由它决定的，另外它还负责通过车用的CAN总线，给车载仪表、其它控制器发信号；检测模块最核心的功能就是实时监测电池包里的各种参数，它连接了各路传感器，来为主控模块提供控制所需的各种参数，譬如通过分布在电池包各个部位的贴片式传感器或者探头来检测温度，通过内置的电流传感器读取电流等。
另外，在电芯数量比较多的情况下，一般还会有从控模块，充当主控模块的“下属”，各自分管不同区域一定数量的电芯单元，这种主从配合的方式，可以便于后期开发的时候进行系统扩展。
而主控、从控模块的主要命令，基本都会通过调节各路电压、温度来完成的。这些控制一般是怎么做到的呢？其实原理并不难。
在电芯组成的整体和车辆之间组成的大电路之外，针对每个电芯建立一个属于自己的小回路。平时电池组正常工作的时候，这些小回路都是断开的。BMS如果检测到某个电芯的电压不正常，就可以单独闭合这个小回路，让这个电芯的电压在这个小回路里运行，直到这颗电芯的电压跟上“大部队”的消耗“步伐”为止。另外，也可以采用DC/DC变压器等手段处理。
再说下温度调节，要完成这个任务，最直接的做法就是在电池包里布置一套液冷系统，然后通过合理设计循环管路的分布，在一些关键的部位设置开关阀体，通过BMS控制阀体的通断，来改变冷却液的走向，就可以实现分区的温度控制。
当然，冷却系统的选择除了液冷之外有很多，强制风冷、冷却剂甚至自然冷却都可以，具体根据电池的体积、布置位置、发热功耗等条件决定。
可以说，BMS在电池组里的地位，甚至比电芯本体还高，它甚至占据了一套电池组总成本的30%左右。而且它的先进、可靠程度，对电池包能否获得更长的寿命起到非常关键的作用。因此，采用了BMS的ID.3可以在安全性方面得到最高程度的保障，这就是BMS的意义。
呼吸式电池其实也非常的神奇，它主要是通过将氧气吸入主电池部分，然后填满电池里所有微小的空间，并与电池负极上的锂电子进行反应，将锂离子转化成过氧化锂，释放出电子，从而提供能源，这种呼吸式的锂电池是一般锂电池性能的10倍，也具有极高的可靠性和耐用性。
有了可靠耐用的电池和管理系统，ID.3便解锁了另一项技能，那就是电量从0充至80%仅需要40分钟，快充的加入让ID.3不用为续航焦虑，临时出行计划也能轻松完成。
大众ID.3在IONITY充电站进行了直流快充测试（从2%到100%充电状态）。数据显示，该车快充速度可达100千瓦，0-70%充电速度遥遥领先竞争对手。接受测试的版本，电池组的净功率为58千瓦时/总功率为62千瓦时。
在安全部分还有一个令人惊喜的消息，在写这篇***的前两天，10月28日，中保研发布中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程（2020版）首批测评车型的测评结果。其中，今年3月上市的上汽大众ID.4 X，在“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员”、“车外行人”、“辅助安全”四大指数上测评成绩全部为优秀。
在更为苛刻的新版测评标准下，ID.4 X是首款且唯一一款四大指数“AllGood”的车型，也是目前C-IASI测评史上的最好成绩。而与ID.4 X同出自于MEB平台的ID.3也采用了高强度安全车身架构，安全性方面您大可以放心。
后驱+完美配重+五连杆，要素集齐，这是一台妥妥的驾驶者之车！
靓丽的外观和实用的内饰只是吸引年轻消费者的第一步，ID.3作为第一款基于MEB平台的电动轿车，在驾控方面也有着无可匹敌的优势。
首先呢，和一般同级别的车型不太一样，ID.3使用了在这个级别非常少见的后置后驱，驱动电机被放在了后备厢的下方，这样有一个立竿见影的好处就是它会拥有着天然的配重优势，也就实现了前后50:50的完美配重比。其次，ID.3的加速性能非常不错，0-50km/h的加速时间仅为3秒钟，红绿灯起步的时候就能秒杀路面上大部分车辆。
前后配重比，是为了达到汽车行驶的最佳性能，厂家会根据发动机安装位置和驱动形式不同，对车辆进行前、后轴重量的配比，这样的工作我们称之为车辆配重。厂家根据产品定位，会对配重比列进行相应调整，最终达到预期效果。一辆配重均衡的汽车，不仅在运动性上能发挥出优异表现，而且可以让动力更有效的传递到车轮，对加速和刹车也能起到很大帮助。
这里就要说到偏离角了，只要开过车或者玩过汽车游戏就知道，汽车在高速行驶时，只要轻轻打一点方向盘，实际转弯的角度很小，汽车却已经可以实现变线，速度越高越明显，这正是偏离角在暗中起作用。
另外，值得一提的是，不要以为只有负责转向的前轮才有偏离角，后轮同样存在，只要轮胎存在速度，受力变形，就会产生偏离角，这很大程度上决定了转向是不足或过度。
打方向盘时，轮胎上没和地面接触的区域出现变形，而接触地面的区域没有变形，因此产生了偏离角。此外由弹性橡胶构成的轮胎变形后产生了一个试图恢复原状的回转力，正是这个回转力实现转弯。
偏离角等于前轮或后轮所受的重量/轮胎侧偏刚度（和胎压，高宽比有关）×速度的平方/g（重力加速度）的R（弯角的半径）次方，当前轮偏离角大于后轮时，汽车出现转向不足，反之即转向过度（如果做到前后轮偏离角相等，即不足和过度均不会发生当然最好）。
因此在一般情况下，如果侧偏刚度不变，当汽车匀速转过一个半径不改变的弯角时，前后50：50的配重比就是最为理想的。
如果上述描述太拗口的话，我简单举个例子。我们在一个可转动的圆盘直径两端放置两个配重块，一个为50：50，另一个头轻脚重，只要一转动圆盘，最后停下来时一定是前者纹丝不动，后者头朝圆心，尾巴远离圆心，即后驱车“漂移入弯”的样子。
均衡的比例让ID.3在操控方面有着得天独厚的优势，那除此之外呢，作为一台后驱车型，ID.3也有着作为后驱车的独特优势。
在急加速的过程中，车辆的重心会向后轮转移，对于后驱车而言，后轮会获得更大的抓地力，配合后轮动力的输出，获得更大的加速度。
相反，前驱车在急加速时，车辆重心向后转移，前轮载荷减少，抓地力相对降低，在急加速的情况下很容易出现打滑的情况。
最后还有一个很关键的点，作为一台车长为4261mm的小车，ID.3的小尺寸配合上后驱，让整车的转弯半径非常小。小尺寸大家都理解，那为什么后驱也有利于缩小转弯半径呢？
同时轮拱舱的空间可以做的更大，因此前轮的转向角度就可以设计的更大，转弯半径自然也就小了。
机械素质的另一个组成部分，自然就是底盘了。ID.3采用了在这个级别非常罕见的五连杆独立后悬架，那什么是五连杆呢？
分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。
五连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
并且，在车辆转弯或制动时，五连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况，同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。
五连杆悬挂可以很好的解决车轮上并存的五个自由度（我们不需要车轮太过于自由），而保留唯一的一个转向自由度，当然这个自由度最终由驾驶者来负责处理，所以对五连杆悬挂来说几乎是最完美的悬挂解决方案，完美之处就在于它的先天性结构，它可以依靠上述的结构成功约束五个自由度，而其它的悬挂先天没办法约束这么多，所以只能依赖后天去调教，所以这就是五连杆最厉害之处。
正所谓好马配好鞍，在优秀的机械素质基础上，与地面直接接触的轮胎选择也不能马虎。
这种轮胎大家可能听说的比较少，事实上早在2015年，韩泰就推出了首款自修复技术轮胎。自修复技术靠的是轮胎胎面内侧特殊的粘性密封涂层，它由丁基橡胶和其他聚合物组成，具有气密性、均衡的流动性和强粘性，均匀的覆盖在轮胎胎面内侧，形成一层特殊的防护罩。
当穿刺物从胎体拔出时，粘性气密层又能自动聚拢在穿孔处，依靠内置的特殊涂层对损伤部位进行快速修复，防止气体外泄，确保行驶的安全稳定性，保证胎内气压，这种轮胎可以应对直径5毫米以内的胎面扎穿事故。
此外，该粘性气密层不仅具备耐高温性，同时还有耐低温的特性。无论长时间处在零上70度的酷热环境，还是在零下35度的严寒低温，均无法影响该粘性气层的气密性、均衡流动性和强粘性。怎么样，是不是很神奇？
ID.3上搭载的IQ.Drive L2级驾驶辅助提供了包括ACC自适应巡航、车道保持系统，变道辅助系统等无论你日常用不用的上都给你配上了的功能，让你在很大程度上可以让这台车自主的向前行进。不过这里也要多提醒大家一句，辅助驾驶可不是自动驾驶，千万不可过分依赖哦。
说在最后：
从这台ID.3身上，你能很明显的看到大众迈向电动化时代的决心，如此前卫的外观设计，质感上乘的内饰以及优秀的驾控基因，这些要素在过往的大众产品线中，你是很难看到它们被集中在一台售价还不到20万的燃油车身上的。但面对来势汹汹的新势力们，大众也必须要拿出足够的诚意和实力来应对后继者的挑战和日益挑剔的消费者们。可以说大众ID.3是一台综合实力强劲的六边形战士，如果你恰好想选择一台电动车，不妨走进大众的ID.Store X城市展厅亲自感受一下。
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