一台 3.0T V6 的硬派越野，上个月在全国卖了 3 辆。不是三十辆，不是三百辆，是 3 辆。27 款坦克 500 的预订页面里，燃油版还好好待在配置单上——但销量不会陪它演戏。

Hi4-T 是 2.0T 加单电机加 9HAT，系统综合功率 310kW，37.1 度电池，WLTC 纯电 110 公里，非解耦四驱，摆明了伺候越野场景。Hi4-Z 是 2.0T 加双电机加 3 挡 DHT，综合功率 635kW，59.05 度电池，WLTC 纯电 201 公里，定位泛越野。燃油版是 3.0T V6 加 48V 轻混配 9AT，官方公告给的净功率 260kW、扭矩 500N·m，另有媒体写 265kW——两个数差在功率口径上，都真，比动力的时候先看清哪边带「净」字。

两台车发动机都是 2.0T，真正拉开差距的是电池和电机：电池从 37.1 度加到 59.05 度，多了 21.95 度；纯电续航从 110 公里到 201 公里，多了 91 公里；综合功率从 310kW 到 635kW，翻了一倍还多。日常通勤单程 50 公里以内，Hi4-T 基本两天一充，Hi4-Z 能压到一周一充。有家充桩的，这 91 公里就是体验差；没桩的，多背 21.95 度电池换来的只是少跑几趟充电站，这笔账自己算。

官图发布那会儿，官方特意解释过两套电池的布置逻辑：Hi4-T 的电池容量小，但安装位置高，为的是扛住越野时的高强度磕碰；Hi4-Z 的 59.05 度大电池走底盘铺装路线，城市和轻越野更从容，但真上石头路之前，护板和涉水表现值得单独问一句。选动力的时候，电池度数只是账面上的一栏，装在哪同样决定你能去哪。

Hi4-T 是单电机加 9HAT，配非解耦四驱，前后轴硬连接，攀爬脱困时动力不中断；Hi4-Z 是双电机加 3 挡 DHT，发动机能在更多车速区间直接介入驱动，公路和高速再加速的底气更足。同一个 2.0T，在 T 上主要干发电路的活，在 Z 上还要在更多车速段直接驱动车轮——同一台发动机，两种用法。极限场景选 T，公路体验选 Z，这个分工官方在动力定位上就写明了：一个面向越野，一个定位泛越野。

同一个月，坦克 500 新能源卖了 999 辆，燃油版 3 辆；隔壁坦克 300 新能源 6466 辆，燃油版 1057 辆。整个坦克品牌 9 月 10406 台，插混就是基本盘。燃油版留着，更像给情怀和长途穿越留的门，不是走量选项。真要买燃油版，图的是那台 V6 和 9AT，还有不用充电的自由——城里用户碰它之前，先想想自己一个月有几天在跑加油站以外的地方。

每周真下场地、玩沙爬石的，Hi4-T 的非解耦四驱加 9HAT 是对的工具，110 公里纯电通勤也够用；通勤为主、周末轻越野的，Hi4-Z 的 201 公里和 635kW 更对路，现款门槛 37.5 万比 Hi4-T 的 33.5 万贵 4 万，多掏的钱买的是 21.95 度电和一双电机。卡在中间「一年野一次」的，建议把差速锁和四驱结构的账算明白再定。

有家充桩和没家充桩的，各留一句实话：你们每周在充电这事上，到底搭进去多少时间？家里有没有桩，直接决定了你该看 T 还是 Z。