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“套了，但没完全套” ，外观深得我心

从致在的某个角度来看，你确实可以找到本田的“影子”，但是仔细看看，又不太一样。很明显，本田的“华服”设计理念至少就现在来看，还是有别于大众“套娃”的，简单来说就是“套了，但没完全套”。

我为啥这么说呢，你看本田缤智和皓影的前脸都是咧开嘴笑的样子，但是致在的前脸“开口”设计有些收敛。如果说皓影的前脸造型像是咧嘴笑的憨厚大叔，那致在的前脸就有点抿嘴笑的腼腆小子。

致在从头到尾的设计还都是比较符合我的口味的，你比如它前机盖用很硬朗的线条修饰了一下，在接近车头的部分做了一个向下俯冲的过渡，这就显得很运动，很有力量感。

车灯从某个角度上来看有点“圆月弯刀”的感觉，全系车型LED光源加持，配置上还算过关，毕竟也是个10几万的车，真材实料的东西你得有。

中网下边设计了黑色的装饰件，也可以说是空气力学套件，咱先不说实际作用大不大，单就颜值这块确实提升不少。

销售跟我说除了最入门的配置以外都用的是18寸的轮圈，你别说样子好看，颜值不输那些改装品牌轮毂，点赞！轮胎给用的是米胖子浩悦，是一款主打静音舒适取向的轮胎，竟然没有选择运动一点的轮胎。

其实想想也对，就算是小伙子，年轻气盛，手里开个家用SUV也不要天天想着崩谁谁，省油、舒适才是王道。

致在的门把手并没有很突出车体轮廓，难道说也是为了降低风阻系数么？这一点我无从考证，但让我欣喜的是无钥匙进入很有高级感的隐藏在们把手上，一体感很强的，喜欢~

在我看来，任何具有整体感的事物都是美的，就比如致在的车顶，你几乎看不到突兀的接缝。具官方说是采用了最新的激光焊接顶棚技术，把车顶的焊接痕迹做到了最小，上漆之后车顶更漂亮。

其实我上大学的时候做方程式赛车也用电焊，只不过我们当时并不需要注重美观，只要求强度够用就行了，所以用电阻点焊的钢板焊接接头是一排略微下凹的离散焊点连接而成，反观激光焊接的钢板焊接接头是一条细长的连续的直线。

如果你还是想象不出来的话，我给你打个比方，如果说激光焊接的接头像衣服拉链一样将衣服的两片整齐的链接在一起，那么电阻点焊的接头就更像是带纽扣衣服的扣子。

从理论上来讲激光焊接形成的金属焊缝强度确实要比电阻点焊形成的金属焊缝强度更高，但这只是理论阶段。有关测试结果显示：相同长度的激光焊接接头的拉剪力反而比一个电阻点焊承受的最大拉剪力要小，这就是说激光焊接接头如果过小的话强度就不足，不如电阻点焊来的实在。所以只有激光焊接的焊缝达到足够的长度时其抗拉强度才可以说超过点焊。

既然如此，为什么现在很多汽车厂商还要追求使用激光焊接顶棚技术呢？我个人感觉，激光焊接最大的优点是焊接速度快，一些销量大流水作业强度高车企最需要保证的就是产量。使用激光焊接只要保证疗效好见效快，零配件造得更快了就能卖出更多的车。

另外还有一点，使用激光焊接的车身更加美观，激光焊接的焊缝接头是几乎看不出焊接痕迹的，再经过后期抛光打磨后就宛如一个整体。比如激光焊接的车顶棚外观平整，而传统点焊工艺焊接车辆顶棚会留下痕迹，因此需要两边都会加修饰条遮挡。因此很多人都是通过观察车顶有无两装饰条来判断车辆是点焊车身还是激光焊接车身。

比如激光焊接的车顶棚外观平整，而传统点焊工艺焊接车辆顶棚会留下痕迹，因此需要两边都会加修饰条遮挡。因此很多人都是通过观察车顶有无两装饰条来判断车辆是点焊车身还是激光焊接车身。

值得注意的是，激光焊接并不适用所有车辆，对于钢材车身可以使用激光焊接而铝制铝合金车身则无法使用激光焊接，如今许多高端车辆皆采用铝合金车身因而无法使用激光焊接。比如公认的豪华品牌奔驰大多数车型都不是采用激光焊接，车顶就会留下两条背带。

车身颜色是致在吸引我的另一个地方，新增的远山岚我非常喜欢，像是一层薄雾笼罩在车上，有种很神秘的感觉。当然了，眼前的这台致在用的是炽热黄车漆也很不错，和运动化车身线条很搭。

我感觉自从型格的炽热黄和翡绚蓝火了之后，广汽本田在车漆颜色上的尝试开始大胆了起来，这对我们00后来说是非常好的一件事情。

你们有没有觉得这角度看车尾有点像A35的感觉，妥妥的两厢小钢炮线条，尤其是双边共两出的真排气设计，你不说它是1.5T谁又会往这里想呢？

内装还是很精致的，配的上价格

对于一台10几万的车来说，致在的外观设计我认为是成功的，至少对于我这个00后杀伤力比较大。不过我相信很多准备买人生中第一台车的小伙伴对于空间和内装的品质感还是有要求的，如果你们没有来店里看实车的话，没关系，我来给你们讲讲~

拉开车门，致在给我的第一感受就是内饰设计与型格很像，整体布局比较规整，目光所及的空间基本够用没什么亮点。如果是如此水平，那么致在在这个级别的竞争力就比较一般般了。

眼前的10.2英寸全液晶仪表只能算是目前的主流配置，显示的内容虽然很多，但是太过集中，如果是第一次观看有种找不到信息的感觉。不过好在清晰度和亮度不错，白天也能看得清。

中控屏尺寸比仪表还小，只有10.1英寸这是我没有想到的，好在是全系标配。屏幕左侧有一列物理按键，可以调节音量、操作菜单，按键手感不错。内置Honda CONNECT 3.0系统，系统的操作流畅度还不错，基本和智能手机的反应速度相当。

方向盘上的换挡拨片还挺让我兴奋的，虽然变速箱是CVT的，就算操作加减档也只是模拟AT变速箱换挡动作，新鲜两天就不用的配置，无求所谓了。

这车好像是全系标配BOSE音响系统，只不过顶配车型拥有12个扬声器，其他车款是8个扬声器，这个配置确实还挺良心的，开车不听歌乐趣少一半。

说实话，我真没想到致在这个级别的车内装可以如此精致！开头我不说了第一眼看上去一般般嘛，但是坐在车内待了一会儿，我发现致在还是大有玄机的。

致在的中控台、座椅采用了珠光漆的真皮材料，摸上去非常滑溜，也很柔软。悬浮式中控台下方的三个旋钮用起来很有质感，就是转动的时候能感觉到清晰的段落感。虽然换挡杆长得有点丑，但是下方的储物空间还蛮实用的，如果放手机的话还能接线充电。

座椅软硬适中，舒适度不错，驾驶者的身体可以充分承托，这在以往的本田车上很难见到。顶配车型的主副驾驶座椅都配备了电动调节，全景天窗也没有缺席。

致在的车身尺寸的长、宽、高分别为4568*1840*1621mm，轴距达到2655mm，轴距却基本与皓影持平。凭借本田MM理念，致在的乘坐空间得到了极致的优化。怎么说呢，一个车坐四个180大汉也没问题。后排放个宝宝椅也是ok的，后备厢常规容积380L，放倒后排座椅可以得到866L的恐怖空间表现，同级我还没有看到过谁能赢它。

最后我捎带说两句驾驶辅助功能，虽然整体功能有点少，不太像是个很“智能”的车子，但是致在该有的配置也不含糊，比如最重要的倒车影像、上坡辅助、陡坡缓降都是全系标配，对于大多数驾驶者的日常使用情况来说是妥妥够用了。

顶配车型的配置

有点可惜的是只有高配车型才有前后测距雷达，并且本田的L2级别驾驶辅助系统并不是全系标配，所以比如全速域自适应巡航、车道偏离预警、主动刹车、道路交通标志识别等等功能都是入门版没有的，如果最近正在看这台车的小伙伴要做好心理准备了，如果要买致在，预算至少要接近19个了。

简单试驾了一圈，在SUV里算是好开的

在经销商试驾真的要看运气，一方面是看销售愿不愿意陪你试，另外一方面就要看路况够不够开爽，反正我是经常开不爽，最短的一次就让我开了500m下车了，我真就爆粗口了。你们不要诧异，我没试驾什么豪车，就是一台20来万的德系入门小钢炮，相信你们也猜到是什么了，我真就不想再去那家店了。

言归正传~能有致在试驾车的经销商也是少数，据说这个车现在购车也得排队，销售跟我试驾的时候没少嘱咐我千万别撞了，哈哈哈~说实话，我一开始并没有对致在的驾驶感受抱有太多的幻想，毕竟就一台踏实家用、略带运动外观的SUV罢了。而且1.5T+CVT这套动力组合我也不止一次在思域、型格上体验过了，账面参数我就不给大家介绍了，懂得都懂~

致在、型格、思域应该是用的同一个HA架构（Honda Architecture），目前本田的紧凑级轿车和紧凑级SUV都在使用这个架构。我为什么要说架构呢，其实大多数消费者在看车买车的时候，也会问到平台高不高级啊，车子空间大不大之类的话题，但这是对于一般消费者的关注角度来说。而我作为浅读几年汽车知识的科班生来说，每次看车都很关注平台的设计、结构、用料，它决定了诞生在这个平台上的所有车型，在操控性、动力延展性、空间延展性，甚至是未来电子电气化延展性上的能力。

这就好比我们买苹果手机，为什么每一代的苹果手机都不愁卖，因为每一代的手机都会有更强的处理器出现，而更强的处理器意味着全新的设计架构，无论是纳米级别还是运算能力都是有很大提升的，所以平台的重要性各位应该懂了。

又跑题了，还是说致在吧，我试驾的地方没啥车，唯一的缺点就是路窄，红绿灯多。开的过程中致在给我的感觉就是前方视野良好，油门响应灵敏，加速过程顺滑，刹车够用。

ZR-V 致在的悬架结构为前麦弗逊后多连杆，典型的家用车硬件配方，如果是运动型车或许前悬架会采用双叉臂结构。当然了致在本省就是定位家用SUV的，所以体验下来悬架的整体表现挺加分，简单来说就是它照顾到舒适性的同时还有相当不错的质感。

悬架的调校上算是偏软的舒适风格，值得惊喜的是滤振，动作干脆利落，而且还有紧致的味道，在车内不会感受到太直接的冲击，完全不会给人很散的印象，表现足够厚重。

试驾的过程中我了解到致在配备了VGR可变齿轮比转向系统，在我看来这是个好东西。对于普通汽车来说，一般都采用固定的转向比，这种设计不仅可靠，而且驾驶者对转向的力度也有一个预判，是最传统的设计。我在大学时候做场地赛车的时候也是采用的固定转向比，为的就是可靠性，其实说白了做可变的有点难，所以导致我们的车子转弯半径很大，这很“F1”哈哈。

不过随着汽车的发展，动力的增加和速度的提升让消费者对车辆的转向系统有了更高的要求，这时候就诞生了“可变转向比”这一概念。那么相对固定转向比，哪种方向盘转向操控更好，可变转向比的原理又是什么？我就简单跟大家分析一下。

一般来说，线性、可预测的转向响应适用于任何场景，但有时改变转向比可以提高驾驶体验。例如，在高速公路上行驶时，我们希望转向装置“更平稳”，以增强稳定性，也就是常说的不让发飘。在拐入急弯时，一个更快的转向比可以加速转向响应，此时高速稳定性和过弯响应性就成了矛盾体，而可变传动比转向可以完美解决上述问题，它可以根据速度和转向角度改变转向比。

这时候我又要用我对本田仅剩的一丢丢研究来装隔壁，1997年，本田率先推出了VGR可变齿轮比率，其设计原理比较简单，工程师依靠纯粹的机械设计实现了特殊的转向机架。在齿条上，靠近中心位置的齿更加密集，靠近两侧位置的齿更加稀疏，这意味着转向在直道上反应更慢，在较大的转向角度下反应更快。

VGR转向系统可使驾驶员在高速行驶过程中变道时会感到更流畅、更可靠。另外，在慢速行驶时还可进行更大角度的转向，使停车时具有更好的操控性。齿条中心部分的普通（较低）齿轮比可确保在转向操作初始阶段流畅的转向动作，而齿条两端较高的齿轮比确保在较大转向角时可在转向操作中获得快速响应，使得极限转向角的转向操作更加容易。

有VGR可变齿轮比转向系统的车子肯定是比没有这项功能的车子要好开的，这一点其实很多朋友都可以从致在上试驾得出结论，我说多了也没用，大家还是自己去体验吧。

或许这是我钟情本田的原因？

回想起上大学的日子，每天都在和热工、机械制图、车辆构造这些理论知识掰头，唯一的实践机会就是大学生方程式比赛，我们自己“造”了一台赛车，用的就是本田摩托车600cc发动机，启动引擎的那一刻浑身鸡皮疙瘩都起来了，纯粹的机械美简直是太棒了！这或许也是我先跟大家聊致在的原因之一吧。

在大学，我接触的引擎比较多，大多数都是比赛买来的二手拆车引擎，唯独本田给我的好感比较多，主要还是因为皮实耐用，稳定不挑油品，让我们的赛车在技术水平不拔尖的情况下也能有一战之力。而在民用车领域，我看到致在之后，突然觉得本田变了，不在是之前那种死板的设计风格了，也弱化了“买发动机送车”这个梗来。反倒是更注重Z世代的我们对一台车的基本诉求，那就是精致、好开，还不能太贵。所以我个人还是很喜欢致在这款车的，希望看到这篇文章的你们也多来评论去交流下，最好是提车的朋友，想听听你们的感受，我好决定要不要以他为目标搬砖~