K20A使用鋁合金的缸體，卻擁有不遜於鐵鑄的RB26之強度

FD2 Engine上的鋁合金油底殼是紅頂K20A才有的配備

K20A採用前吸後排的佈局，令吸排氣效率更高，有利於高轉表現

Phase 3 K20A的進氣歧管採用長火箭筒式設計，確保有短而直接的進氣流程
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]FD2的K20A採用電子油門，而Throttle的口徑亦由DC5的62mm增大至64mm，令吸氣效能獲得進一步之提升，有助爆發更大馬力

FD2的K20A由HONDA以機械裝嵌，因此售賣至外地的引擎一般都會連同吸排歧管。圖中的便是FD2的K20A引擎。DC5雖已停產一段時間，但東南亞各地仍有不少車手會以DC5作賽，MUGEN以人手裝嵌的K20A正是予車手作替換之用。為減省成本故只包括引擎本體而沒有排歧管

後排格局的死氣蕉為短行程的4-2-1格局，有利於順暢的排氣效率，同時不會過分損失低扭

原裝的軚泵看似塑料實為鐵製品，剛度十足

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  圖示這副DC5的K20A在生死氣管道方面沒有經過太大的加工，但到了FD2時，也就是Phase 3的K20A則經過了加工研磨，以令進氣和排氣更為順暢而無亂流干擾
  

  
  
  DC5 K20A的排氣管道同樣沒經過研磨，當然到了FD2、RR的K20A也是經過HONDA/MUGEN加工的
  
  

  
  
  
  
  紅頂K20A在配氣系統上採用了i-VTEC（intelligent-Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ）系統，也就是在吸排氣兩側均設既有的窄角度DOHC VTEC系統以外，再加上在進氣凸輪軸加上VTC系統，兩者合而為革新的i-VTEC系統。此外，據悉HONDA已完成了最新一代的Advanced VTEC系統，可能也會植入未來的紅頂引擎之上
  
  如全文序言所述，引擎的作用在於把燃油內在的化學能轉化為機械性的動能，從而推動汽車前進。以一般直列引擎為例，其運作原理是通過將可燃混合氣體在汽缸內進行燃爆，以燃爆所產生的高壓力量推動活塞進行往復運動，再通過相連的連桿來轉動曲軸，從而輸出扭力，扭力與轉速結合，就構成了引擎的功率。在引擎的運作過程中，燃油的能量也就只有三成左右是被利用來做功。而按照化學及物理定律，要讓引擎產生更大的動力，就必須要燃燒更多的燃油及空氣，增加汽缸容量及汽缸數或是採用增壓的方式都是簡單直接而可行的方法，故大cc的機器或是Turbo-charged/Supercharged引擎會有更強勁的動力輸出。然而，重視NA引擎的HONDA卻發現到除了上述兩種方法以外，只要加速燃油的燃燒速度，同樣可以達到增大馬力之目的，故高轉速機器從來就是HONDA的成名絕技。而隨著引擎轉速的增加，吸排的混合氣量也會相應增長，故HONDA開發出VTEC系統以讓吸排氣門的開合更精密及寬闊
  
  HONDA的VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control）可變氣門正時和升程電子控制系統能夠根據K20A的轉速、負荷、水溫等參數之變化，而自行調整配氣正時以及氣門升程，以讓引擎不論在低、中、高轉下均獲得最佳的輸出效能。紅頂K20A的進氣端和排氣端凸輪軸設有三個凸輪，分別頂動氣門搖臂軸上之三個搖臂，當引擎處於低轉時，三個搖臂之間並無任何連接，而左邊及右邊的搖臂則分別頂動兩個進氣氣門（K20A的每個汽缸內均有兩個進氣氣門以及兩個排氣氣門，四缸共十六個valve），以令兩者具有不同之正時和升程，達到擠氣作用的效果，此時XX的高速搖臂則只是在搖臂軸上作無意義的運動而沒有頂動氣門運作。當引擎運行到爆TEC設定的高轉速時，ECU就會根據車速、水溫、轉速而進行分析，當ECU認為引擎需要切入到高速運作模式時，就會發出訊號以打開VTEC電磁valve，令高壓機油進入氣門搖臂軸內頂動piston，以讓三個搖臂連成一體，讓兩個氣門進入高速運行模式。由於中間大凸輪比其餘兩個凸輪為高，升程較大，故可令氣門的開啟時間延長，藉以讓更多的空氣進入以及讓更多的廢氣排出
  
  而當轉速降低至一定程度後，ECU就會再發出訊號以打開VTEC電磁valve，讓壓力機油獲得釋放而毋須再頂動搖臂軸內之piston，從而讓氣門回復低速運行模式。簡易點來說，VTEC的作用在於讓K20A的氣門在高轉速時增加開度，而在低轉速時適當降低開度，同時兼顧到高速的動力性以及低速的平順性 ..
  

  
  
  
  
  低轉時的氣門開合只有兩個半開，進氣量維持在一般水平
  

  
  
  
  
  高轉時的氣門開合為兩個全開，令進氣量及氣門開啟時間大幅增加
  
  至於i-VTEC就是在VTEC的基礎上再加入VTC系統組合而成的。VTC也就是Variable Timing Control進氣門相位角連續性控制系統，這是一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，透過ECU控制程式而對進氣門的開啟/關閉進行精密之控制。正確點來說，就是以油壓控制的方式讓進氣門正時隨著引擎轉速之提升而提前，從而獲得最佳的進氣效率，其最大作動角度為50度，VTC的出現有效解決了過往F20C最大馬力較遲實現的詬病。另外，K20A同時將氣門搖臂改為滾珠軸承結構，免除了舊式引擎需要定時調整氣門間隙之問題
  
  吸、排氣門在不同正時、重疊角度和升程的配搭和組合下可得出不同的性能表現，i-VTEC就是據此來組合出連續可變的氣門正時和重疊角度。其運作的原理是當K20A處於低轉速時，此機構會將每個汽缸內其中一個進氣門關閉，以使燃燒室內形成一股混合氣渦流，集結在火嘴附近點燃做功。而當K20A處於高轉速狀態時，則及時提高進氣門的開度及延長開啟時間，以獲得最大的充氣量。在整個過程中，VTC機構令氣門重疊時間更為精準，以達至最佳的吸、排氣門重疊時間，並有效提升引擎的功率多達兩成。另外，K20A採用前吸後排的格局，且在生氣pipe上增設了可變長度裝置，在低轉時增長吸氣行程以提升氣流流速，有利於增加低扭，至於死氣蕉則縮短了長度，也就是空間縮減與催化之間的距離，以令催化器更快進入適當之工作溫度，有助控制廢氣排放。此外，在引擎一啟動後，i-VTEC就會馬上介入運作，也就是不論在低轉速或是高轉速狀態下，VTC都會運作，以彌補VTEC在一定轉速後才介入運作的缺憾 ..
  
  

  
  
  紅頂K20A的進氣端凸輪以及排氣端凸輪均擁有高低分明之三個凸輪結構，這種設計用處在於低轉時以小凸輪來控制兩個氣門半開，而在高轉時則以中間之大凸輪加入運作以讓兩個氣門全開，以大幅增加氣門升程
  

  
  
  這兩個藍色的插頭就是FD2 K20A凸輪軸位置Sensor
  

  
  
  DC5的凸輪軸Sensor清晰易見
  

  
  
  i-VTEC機構是在VTEC的基礎上加入了VTC進氣門相位角連續性控制系統，以組合出連續可變的氣門正時和重疊角度
  

  
  
  
  
  
  
  i-VTEC在VTEC的基礎上再加入VTC系統組合而成的。VTC實際上是一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，透過ECU控制程式而對進氣門的開啟/關閉進行精密之控制。在整個過程中，VTC機構令氣門重疊時間更為精準，以達至最佳的吸、排氣門重疊時間，並有效提升引擎的功率多達兩成
  

  
  
  i -VTEC優化了K20A的進氣和排氣效能，令K20A不論在高轉或是中低轉均有出色的性能表現
  
  

  
  
  
  
  
  
  在Stage 1，也就是低轉時，油壓室上下兩段均沒有壓力機油流入，故搖臂的三段均可自由運動，而由於三段均為獨立，故在低轉時XX的高速凸輪雖也同在轉動，但不會影響或控制到氣門的運作。此時，兩個進氣門開啟的升程和時間未必一致，這是由於左邊的進氣門受到左邊凸輪的控制，而右邊的進氣門則受到右邊的凸輪控制，這是為了要能在缸體內產生渦流效應，以令燃燒更為完全及有效率
  
  而在Stage 2，也就是中轉時，油壓室的上半部有壓力油流入而令搖臂的最左部分和最右部分連接起來，而位於最右邊的中轉速用凸輪軸開始作動而令兩個氣門同時受到最右邊的凸輪操控，而令開啟的升程和時間一致
  
  在到達Stage 3時，即高轉速時，搖臂的三個部分因油壓作用而相連起來結為一體，此時，中間的高轉用凸輪起著主導作用而同時控制著左右凸輪，此時氣門開啟的升程和時間均達到最大，以讓汽缸獲得最大的充氣量
  
  K20A的保養
  
  對於設有i-VTEC系統的K20A來說，在選用機油時，不要以為使用10W-50等黏度較高的機油才算合適，其實不然，對於i-VTEC機構來說，像5W-30/10W40這等略稀一點的機油反而更合適，這是由於K20A油道細密，較稀的機油擁有更佳的流動性而不會阻塞油路，更有利於到達爆TEC轉速時的反應以及在高轉速下的冷卻效能。事實上，黏度較低的機油還起到減低曲軸運轉阻力的作用，可以讓K20A的轉提提升得更快，間接增強汽車的動力以及減低油耗
  
  然而，K20A基於高轉引擎的特性，故在「爆TEC」時會有過分消耗機油的情況出現，而太稀的機油更消耗得快，所以也不宜使用黏度太低的，為了在潤滑效能以及消耗機油之間取得平衡，他們均建議使用10W40左右黏度的機油為合適。至於作為車手的James Tang則認為可以嘗試使用更稀一點的如5W40的機油，以獲得更佳的高轉表現 ..