今天跟一个朋友争论TTS发动机 EA113和迈腾发动机 EA888的优劣，结果朋友拿出了数据如下，我无语了，请知道的来说说？

关于EA888 2.0 TFSIi和EA113 2.0 TFSI在结构的区别

几乎方方面面都是重新设计的：

比如说，2.0TFSI因为还是属于EA113架构，还是使用正时皮带的，大多数附件
也由皮带驱动，而EA888则改用免维护的正时链条，而且是采用的一种低噪音链条
这还是第一次在VAG的四缸引擎上使用这样的设计。

再比如，EA113的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的
这在现在看也是过时的了
EA888则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。

又比如，EA827/EA113因为历史原因，它的双平衡轴是后来加上，位置比较靠下
从力学效果上来说，并不是最佳的选择，现在EA888把它放在了上面一些更合理
的位置，不但效果更佳，而且可以直接由曲轴通过齿轮组驱动。

……

这样的差别可以说到处都是，说白了，就是“代沟”
EA888肯定要更可靠，更安静。只不过目前EA888还会暂时扮演低端角色
其实主要就是采用了9.6的压缩比，如果提到2.0TFSI的10.3-10.5，
再把Turbo系统重调一下，功率往上走是相当容易了
……
不远的将来2.0L的FSI引擎肯定也会悄悄转到EA888架构上的

2.0TFSI换代是早晚的事





网上学习了一下,如果象楼主这样认真的说区别的话,下面是网上的数据,看来国产迈腾上的EA888未必是楼主提到的那个版本的EA888哦,优秀的应该是国外B8版本A4用的EA888,更别提国内这个阉割版的2.0T了....买的永远没有卖的精明的~~~~

                              大众集团常见发动机对比
发动机              最大功率（Kw）    最大扭矩（Nm）    冲程（mm）    缸径（mm）
迈腾 1.8TSI          118                250                84.1         82.5
迈腾 2.0TSI          147                280                92.8         82.5
老A4 2.0TFSI         125                280                92.8         82.5
A6L 2.0TFSI          125                280                92.8         82.5
国外B8 A4 2.0TFSI    155                350                92.8         84.5 

和缸径。
     国产迈腾用的2.0TSI发动机和1.8TSI发动机基本上是完全一致，只是换了更短一点的连杆，使得冲程加长，达到了更大的排量，这样带来的效果就是功率虽然有增加，但是扭矩增加不明显，这大概是因为活塞的截面没有增大，受力面仍然一样的原因。而且这样带来的后果是压缩比直接从9.6增加为10.3，更加挑汽油，只能加97号了。 

     而国外的新A4用的2.0TFSI则不同，用了和1.8TFSI不同的缸体。汽缸的直径增加为84.5mm，而冲程也增加到了92.8，这样造成的结果就是活塞受力面增加而使得扭矩大幅增加。（根据圆形面积πrr的计算方法，新A4的活塞受力面积增大了1055平方毫米）。可以说新的B8 A4上用的2.0TFSI发动机才是真正的EA888平台上的“原生2.0产品”

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还看到一个介绍,说"性能一族基本都是皮带传动．家用一族还是链条更耐用,皮带的是老的，链条的是新的。老的动力调丨防和谐丨教更加强大点，新的更环保。主要还是成本控制，新的成本更合理。就目前来看5代GTI全部都是老的，改装潜力巨大。"．这大概解释了为什么进口GTI,TT 尚酷用的是皮带传动的EA113,国产大众迈腾等用的是EA888了吧~~~我喜欢性能,自然要牺牲一些耐用性和实惠了~~~

虽然EA888比较新但是EA113能提供更大马力"是各个论坛公认的~~~因此TT用的EA113和迈腾用的EA888其实在定位上就是有区别的，不太好比较,买这两个车的人开始的想法就不一样~~~~


TT 和 Golf GTi 使用EA888     更晚推出的大功率 TTS 和 Golf R 使用EA113   这足以证明吹的神乎其神EA888   其实根本就没有达到大众的设计需求   至少不敢使用在高性能车上
最新的 A8混合动力 也是在 EA113 的 基础上添加的







下面是引用专家的分析：
     EA113型发动机最早诞生于1993年，历史悠久了，当时的捷达王和新捷达王采用了EA113型发动机，改发动机是直列4缸、20气阀、双置顶凸轮轴、电控多点燃油喷射发动机。
     EA888系列发动机诞生于2006年，算是比较先进的一款发动机了，其实EA888系列发动机下1.8TFSI（也就大连工厂生厂的）是由大众汽车集团旗下奥迪公司研发的，改发动机项目在大连和奥迪在欧洲的项目是同步进行的。使用EA888系列发动机1.8TFSI发动机得到的邮电有：
     1.输出更高的扭矩和功率
     2.节省燃油，与1.8TMPI发动机相比，节省6％的燃油
     3.更加环保
     4.运转噪音低，应为它拥有2根平衡轴，利用自身的旋转抵消发动机的震动，增强发动机平衡状态的特性，从而降低噪音和减少从油底壳内出来的机油泡沫，此外共有8颗螺栓固定轴瓦，增加了轴瓦在发动机缸体水平放向的固定。
     5.维护简单、体积小。用链条取代了传统的皮带，免去繁琐的维护和更换工作。
     此外EA888系列下的1.8TFSI发动机还有一个大家很少知道的优点：目前发动机纵置和横置在设计上是固定的，可更换性很少。但此款新型发动机不但可以装在不同车型上还可以横置纵置调换。只要改变其三个部件就可以从横置换成纵置：下部油底壳、进气歧管、排气歧管／涡轮增压器总成。



再来看看分析：大众EA888与EA113发动机相比究竟好在哪里？ 
1.可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置。
新的进气歧管
“迈腾之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果。这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差，但重量更轻，而且不容易受热发烫。可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平。这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进气道，满足发动机在各种转速下的进气需要。

大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的，这早是“昨日黄花”，这样的VVT调节范围很有限，而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。
现在进气凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置，可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型，已经在进排气两侧的凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i，这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高，发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧 VVT控制的潜力，这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机上。
2.使用了的静音型正时链条    
说到大众集团老款发动机的正时皮带，那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”。老款发动机采用的正式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换，通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“**”的可能，如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障。
为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正时链条取代了原来的正时皮带。正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用，还缩短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量。
3.平衡轴的位置更合理
新的平衡轴
大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备了平衡轴，但由于设计的原因，位置比较靠下，接近油底壳。从力学效果上来说，并不是最佳的选择，发动机的震动被抵消得不多。为了让EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转，新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动，它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了，你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。
4.四气门和新的气门驱动结构
滚轴摇臂
在气门驱动结构上使用了滚轴摇臂。这就像给摇臂穿上了旱冰鞋，减少了摇臂与凸轮轴表面的摩擦，在气门液压挺柱的配合下消除了气门间隙，让气门、摇臂凸轮轴运转时的噪声更小，你也不会因为冷车启动时那刺耳的气门声音，而破坏一整天的驾驶心情了。
5.发电启动一体机
发电启动一体机
常见的发动机上总有一个启动机，在点火时带动飞轮旋转，让发动机启动。还有一个直流发动机由曲轴皮带轮带动，以提供车辆需要的电力，新的发动机制造技术让 “二机合一”，迈腾的发动机上就装备了新型的发电启动一体机，它在发动机启动时能带动曲轴旋转，而且在车辆启动后又能发出强大的电力。两机合一，简化了结构，减轻的发动机总重量，提高了可靠性，不过当它们其中之一损坏，也许就要更换总成了，这是技术高度集成化带来的烦恼。
6.水冷涡轮增压器
涡轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣，其中高温是增压器的死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台），在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动机机油充分冷却涡轮增压器，延长增压器的使用寿命。但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题，造成涡轮增压器提前“退休”，而且一只原厂的涡轮增压器价格却不菲。在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器。
基于新EA888构架的1.8TFSI发动机继续使用了这种涡轮增压器，从新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，你可以更加放心地享受涡轮启动后带来的推背感了。



迈腾和奥迪的发动机！迈腾2.0T发动机采用涡轮增压技术和燃油缸内直喷技术的结合，全面提升发动机的综合性能。同奥迪2.0TSI发动机，宝马2.5L发动机、奔驰2.5L相比，无论是技术、性能参数都具有优势，被UKIP Media ＆ Events汽车杂志公布的 “年度最佳发动机”大奖，被誉为“高技术、高性能、经济性及环保性完美结合”。 但迈腾2.0TSI发动机，比奥迪2.0TSI在技术上更领先一步。奥迪2.0TSI属于大众集团的EA113系列，而迈腾2.0TSI属于全新的EA888系列，奥迪喷嘴为单孔；迈腾为6孔。所以汽油雾化更好、燃烧更充分，因而动力性、经济性更高。

这段话出自：

迈腾1.8TSI发动机编辑本段     采用1.8TSI发动机的迈腾是首款上市的国产迈腾，该发动机采用了大众最新的缸内直喷技术，使燃油经济性有了明显的提高，同时在动力方面，1.8TSI也表现出不错的成绩，118Kw的最大功率输出，在1500rpm的转速下就可以爆发出250Nm的扭矩，可见其澎湃的动力输出。Tiptronic6速手自一体变速箱使换档过程更为平顺，同时也取保了充沛的动力输出，所以驾驶迈腾不仅仅是一种享受。
     迈腾1.8TSI发动机并荣膺2007年度十佳发动机。
     迈腾1.8TSI发动机采用的是废气涡轮增压器。其原理是将泵轮安置在排气管出口处，同时泵轮和涡轮为一体连接，只要有废气排出，泵轮就会通过转子带动涡轮旋转，从而压缩新鲜空气。所以只要发动机一启动，涡轮增压器就开始工作。1.8TSI发动机采用的涡轮增压器带有一个机械式限压阀和一个By-pass电控阀。在全负荷运转时，会在发动机转速达到1500rpm左右时，增压压力迅速达到1.6bar，使发动机得以在低转速就得到惊人的250Nm转矩，以后涡轮的转速会更快，但是这时机械限压阀会开启，泄出一部分压力，使增压压力一直保持在1.6bar左右。
     涡轮增压器中转子的速度很快，甚至可以达到每分钟10万转以上，在满负荷高转速时，其外表温度会达到800摄氏度甚至更高。转子一般为浮动式轴承，靠机油润滑，因此必须有冷却系统。1.8TSI发动机的涡轮增压器靠冷却水冷却，此冷却水和发动机中冷却水一样，靠进气侧安装的水泵带动冷却。
奥迪A42.0T发动机编辑本段     奥迪A42.0T上的TFSI涡轮增压汽油直喷发动机，是权威杂志评出的2005年全球十大发动机第一名，代表了当今世界汽车发动机技术的顶尖水平。
     FSI燃油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。在设计上，FSI技术与其他的传统发动机的区别在于：与歧管喷射原理相反的是，FSI发动机配备了按需控制的燃油供给，每缸四气门，可变进气歧管以及进排气凸轮轴连续可调装置。汽油被直接喷入燃烧室，单活塞高压泵的共轨高压喷射系统负责为系统提供精确的燃料，形成30到100巴之间的工作压力。同时，燃料室的几何设计以及毫秒级精确计算注入汽油量的功能大大提高了其压缩比，这也是高效新款发动机的必要先决条件。在进气道方面，FSI发动机采用连续可变进气歧管，由电子系统控制所需的空气流量，实现了无节流变质调节，提高了充气效率，从而获得更高的升功率，而发动机的动态响应也变得更为直接。
     与全新奥迪A6L2.0T车型上装备的TFSI发动机不同，全新奥迪A42.0T装备的TFSI发动机的电脑控制程序进行了升级，压缩比和增压压力变得更大，使发动机的输出功率和扭矩得以全面提升，在涡轮增压系统的配合下，使其功率达到了神奇的147千瓦/200马力，从而一举突破了每升100马力的发动机屏障，在中小排量发动机中更是无与伦比；而最大扭矩输出为280牛·米，而且在发动机转数为1800转/分钟时便全部释放，并一直保持到5000转/分钟。

ps：这些文字是很老的了，但是现在拿出来看有不一样的感觉。自己分析下