，以CR-Z为素材的改装方案，发挥无限想象力肆意地意淫，那是再舒坦不过的事情了。全因本田CR-Z拥有极高的运动天赋与改装潜能，加上日本以及美国都有丰富的改装配件可以对应，以至于每个人心中都有一辆完美的CR-Z改装作品。…不过当然，作为负责任的编辑，理应本着实事求是的精神，科学意淫才是正道嘛。大致掌握了CR-Z的一些相关情报之后，笔者整理了一下CR-Z的改装方案，以供各位参考之用吧。

基本上对于本田CR-Z的短板，那就是动力实在太弱了，过弯性能再好，一旦出弯就被对手甩掉的感觉应该会非常郁闷吧。因此建议改装方案重点落在动力系统上。首先要声明的是，改装方案并不分别对待六前速手动版或者CVT版本，请各位读者自行对改装方案对号入座，但凡改装之后超过原装动力35%的，一律适用手动变速箱。因为CR-Z的动力总成之中，IMA系统主要在低转区域帮助输出扭矩，用以补充内燃机不济的低扭，在1500rpm就已经达到17.7Kgm的最大扭矩，因此对LEA引擎本体的动力提升，可以放弃低转输出，将注意力转向追求4000rpm以后的发挥，内燃机真正的舞台在高转区域。改装预算方面，建议单独改进排气的预算定格在7000元至10000元左右，进阶的如大口径节气门以及外挂电脑等，建议总投入在2万元以内，超过这个数字的话边际效应就会加剧，改装性价比急速走低，除非对NA改装有执念吧。进排气以及电脑、大口径节气门改装可以继承到增压改装方案上，因此可将增压改装看做NA基础改装的进阶。5万至10万之间的投资能获得100匹至150匹的增长。

有一些基础改装是可以先做的，例如机油透气壶、点火系统等。而针对CR-Z没有显示油温、水温以及油压等引擎参数，可安装外挂仪表。

自然进气改

保留NA设定，并且不对腹内进行增大压缩比，乃至扩缸提升排量等深度改装。常规的进排气改装对于CR-Z来说是必不可少的。由于IMA系统的特殊效果，得以放弃LEA引擎的低扭，这样一来进排气改装就简单许多了。LEA引擎的原厂进气滤芯面积较小，对于高转输出会出现“不够吃”的现象；排气系统则是因为CR-Z环保车的定位，要追求排放水平，因而原厂催化产生较大的排气阻力。高流量空滤套件（冬菇头）进气阻力低，进气面积大，能够在中高转转速帮助引擎吸入更多空气，但注意选择吸气路径能够躲开引擎舱内高温空气的产品，避免因为吸入热空气而导致动力下降的问题。排气系统则以顺畅度为诉求，各大品牌的不锈钢制品都能满足要求，管径大多选择50mm左右，比原装平均42mm的管径要多出将近20%，若追求轻量化或者独特的排气声音，钛合金排气管也是不错的选择，全段排气估计有5Kg左右的轻量化效果。进排气系统的简单更换，减轻进排气阻力，约莫能带来10匹左右的马力提升。更高阶的改装手法，可以换用加大节气门。CR-Z原装节气门内径是50mm，目前节气门口径最大的改装品出自Spoon，54mm的节气门活瓣，帮助引擎吸入更多空气。可再进一步配合高角度凸轮轴令进排气门开启时间以及开启扬程更大，这样可以令气缸内高转区域的气体交换效率更佳。当动力改装开始涉及大口径节气门或者往后的步骤，推荐进行ECU调校。在上述的硬件改装前提下，ECU调校预估可在原装马力的基础上上扬至多20匹，而如果不进行硬件改装，只进行ECU调校也因为原装ECU调校较为保守，而可以获得约10匹左右的马力增长。

LEA的进气滤芯比L15A要小，因此进气套件要比高流量空滤效果更佳。

aspec创始人Lawrence表示，CR-Z的排气阻力不小，属于保守的设定，可通过打通催化及消音鼓的方式，获取马力提升。

三元催化和消声鼓，对应地改为高流量催化以及小型化消声鼓，即可改善高转排气表现。

增压改

来到打鸡血环节，开始介绍外挂增压的改装方案了。日本方面为CR-Z推出的增压方案，机械增压以及涡轮增压都有，前者以HKS、Mugen为代表，后者之中较为熟知的莫过于Top Secret以及Greddy了。在彼岸的美国，更有一台在洛杉矶车展发布的533匹的暴力涡轮作品。实际上，对于这样一台轻型掀背小钢炮，200匹左右的马力，能够达到一个操控性能与动力性能之间的极佳平衡性。超过250匹的方案，更多是追求加速过程，至于533匹，这已经不是一般改装车的概念了，不过可以证明LEA的引擎本体，在经过重度强化之后能够抵受如此暴力的摧残。随着机械增压技术的成熟以及大型改装厂的介入，机械增压套件亦越来越受到改装车玩家的欢迎，至于涡轮增压与机械增压之间孰优孰劣的争执，就要看使用者的需求了。一般来说，机械增压的输出较为线性，但相同输出之下机械增压本体体积以及重量比涡轮本体为高，但增压本体安放位置灵活，总体成本相对较高；相对地，涡轮增压输出更具爆发力，涡轮本体结构紧凑不过增压本体必须安放在排气歧管附近，购买成本低而养护成本高。对应CVT变速箱，如果能够做到顺畅的油门动作，令增压器平顺地介入而不会突然对变速箱形成负荷，150匹左右的输出还是吃得消的。

Top Fuel涡轮套件，马力输出超过300匹。

Mugen RR概念版动力系统公布，机械增压爆发出179匹最大马力。

美国重口味，Bisimoto打造的533匹CR-Z，夸张的涡轮本体令人无法平静。

更换引擎

除了外挂增压之外，要想大幅提升动力输出，还可以参照Eibach的改装作品，直接放弃LEA与IMA，移植本田高性能引擎K20A。以绝对重量算，移植K20A并不比LEA+IMA的动力系统更重，因此移植引擎对马力重量比有净增不减的优势。然而60公斤重的IMA系统，其中将近一半的重量来自于放置在车尾最底部的电池，也就是说移除IMA系统之后，这块肩负了优化前后配重任务的电池要直接撤走，这会让CR-Z头重脚轻的情况加剧，悬挂系统必须进行重新设定，例如增大前轮轮距的方式，以及将驾驶座后移调整整车重心的方法，才能弥补K20A对操控性带来的副作用。

Eibach的示范车采用移植引擎的方式提升CR-Z的动力性能，移植的主角当仁不让是本田看家的K20A了，与K24中缸混搭出K24A红头引擎。

IMA电池被移除之后，破坏了原车的前后配重，悬挂调教非常考验改装者的技术。

悬挂系统

短轴距、宽轮距，这让本田CR-Z四个轮子的接地点所围成的矩形，比市售的任何汽车都更接近正方形。因此在转向的灵活性与稳定性方面会有先天的优势，不过短轴距会让后轮的弹跳更为明显，这在原装车测试时就已经感受到。另一个原因是工程师刻意增强了后弹簧的刚性，让后轮可以更活泼，CR-Z的车尾不是本本分分的那种，它会主动追着前轮。原装的悬挂设定其实已经非常平衡了，能滤善劈。所以对于CR-Z悬挂系统的改装，笔者认为更多是为了降低车身高度。由短弹簧与固定长度避震机组成的避震套装，能为车身带来30-50mm，约2指左右的下降，对于要经常出入地下停车场、与减速带搏斗的车主来说已经足够；当然笔者不会否认绞牙避震器能够自由设定自己喜爱的高度，以及避震机阻尼反应的功能。从日本各款避震器参数来看，弹簧硬度达到11Kg/mm已经是竞技级别了。一般街道以及参与型赛道日，则以5Kg/mm左右的弹簧硬度为宜。避震器投入建议预算在1万元上下，接下来还可以更换掉偏软的前防倾杆。追求更精准指向的车主，亦可以选择Rigid Colar等副车架补强用品，售价不超过2000元。

J's Racing为CR-Z推出的套装式避震器。

Cusco非常重视本田CR-Z，更为其开发了竞技避震系列Zero 3X。

制动系统

笔者一直都认为对于代步车的制动系统改装，只要换换高性能刹车皮、刹车钢喉，顶多再换加大尺寸刹车碟就足够应付有余了，高性能对向活塞卡钳是没有绝对的必要的。本田CR-Z也不例外，配任何四活塞卡钳，获益最大的都只是视觉效果而已，当然笔者不反对这种改装方法。想花少钱干大事你才会点进来看的是不是，有钱只买最贵最好的爷，请忽略小编的建议吧。刹车皮的选择，你要问Endless、Mintex、Ferodo还是Dixcel更好，真的没有办法回答这种模糊的问题，除了品牌的喜好之外，关键还是要看工作温度和摩擦系数。一般而言工作温度0~600℃、摩擦系数0.45左右的刹车皮是较为平衡的选择，能应付一般激烈程度的快跑，同时平时代步的脚感、寿命以及粉尘量都可以让绝大部分用家接受。再深入一点可以考虑高性能刹车碟，Dixcel、Endless、Glanz等品牌都有推出对应原装尺寸的高性能刹车碟，材质更硬以及更高的工作温度极限，数千块钱的投资，能达到万元乃至数万元制动套装85%的性能。

行走系统

本田CR-Z所配备的行走系统是16x6寸铸造轮圈配195/55R16的优科豪马Advan A10轮胎。如果想更换轮圈的准车主，轮圈规格之选请参考《本田CR-Z轮圈改装参数完全指引》。至于轮胎方面，优科豪马Advan A10明显配不上CR-Z那异常矫健的身手了。如果看准了CR-Z是一辆混合动力车型而希望笔者推荐节能轮胎的话请自动换页吧，在笔者眼里CR-Z是一辆极具玩乐性能的小钢炮，只是连带还能省点油而已。普利司通推荐搏天族RE-11，日常使用时非常接近“民用胎”的高性能轮胎，如果喜欢更加宁静舒适的行驶感，可以选择多款超级跑车选配的搏天族S001。优科豪马亦是日本最受欢迎的高性能轮胎品牌之一，号称街胎性能之王的Neova AD08，拥有冠绝同级的抓地力。假如想要追求性价比，那就非性价比之王，台湾飞德勒轮胎的595RS-R莫属了，充分吸收热熔轮胎的花纹设计，以胎块最大化达到高标准的抓地力。

普利司通搏天族RE-11在普利司通无锡工厂生产，进一步提升了RE-11的性价比。

优科豪马Neova AD08一直是一套风评非常好的性能轮胎。

飞德勒595RS-R虽然保有量不是很高，但用过的人都不会对它的性能感到失望。