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说下BMW 1250系列减震和普通减震的区别

1 39 发布于 2020-08-26 17:31:21 只看楼主修改帖子

正置减震

倒置减震

塔式悬挂

今天朋友问我车的前减震为什么没有银白色的部分……………,然后给他说了一通，也在这说说吧，一般来说，市面上的摩托车减震大致分为针正置减震和倒置减震（下面上图），其实正置应用时，减震是由上至下做活塞运动的，而倒置减震恰恰相反，工作时，是由下向上做活塞运动，那两者有什么不同，就是正置减震结构相对简单，减震行程相对较长，易保养易拆解、造价低廉。倒置减震则刚性较强，减震行程相对较短，簧下重量较轻利于车辆操控。
不管这两种那种减震，再捏前刹车时，车辆都会有一个前倾的动作，而1250系列应用的一种减震叫塔式悬挂，他在捏前刹的时候是整个车身向下做一点点运动，重心下移而不是前倾，这样保证了在湿滑的路况下，需要用前刹的时候会翻车，在面对非铺装路面的情况下也可以随心所欲的应用前刹

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2020-08-26 17:46:07 IP 沙发
这样保证了在湿滑的路况下，需要用前刹的时候会翻车-------这句话是否有误，容易翻车还是不容易翻车？
[本回复最后由河边边钓鱼于2020-08-26 17:47:26 编辑]

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2020-08-26 19:00:59 IP 板凳
我来简单补充一点点
首先，在1923年的时候，BMW和其它车型一样采用弹簧避震器，之后BMW的R5是最早开始使用望远镜避震器的，BMW的前避震器除了普通的望远镜避震器分成正置避震和倒置避震外，还有两种避震器，一种是水鸟和RT上常用的telelever，一种是现在在K1600系列车型上使用的duolever。可以理解为摩托车里的多连杆避震器，最大的特征是防止重刹时的避震器过度压缩导致的俯冲现象，说到底是为了让前轮更好的在不同的工作状况下保持与地面的接触，在宝马的产品里已经用了十多年了。
以水鸟为例，这两根黑黑粗粗的东西其实并不是避震器，严格来说它的名称是导向柱，里面是负压，而避震器指的是导向柱后面中间短粗有力的那个东西。
简单说，传统的避震器需要在运动状态负责利用压缩和回弹控制因不同路况导致的能量对前轮稳定性的影响，也要在摩托车转向的时候对前轮发出指令进行操作，也就是说，好比让一个人同时做两件事。
而BMW的理念是：转向由导向柱完成，吸收能量由避震器完成，让两个人去做两件事，稳定性和工作效率会有所提升。
而且，这种设计结构不仅被应用在摩托车上，自行车也有类似的设计，另外，现在的新款金翼用的也是类似的设计。
我之前的K1200R用的是DUOLEVER

duolever结构图
telelever结构图

使用telelever的BMW速降车
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2020-08-26 20:20:43 IP 地板
muezzin 2020/08/26 19:00:59 发表在板凳
我来简单补充一点点首先，在1923年的时候，BMW和其它车型一样采用弹簧避震器，之后BMW的R5是最早开始使用望远镜避震器的，BMW的前避震器除了普通的望远镜避震器分成正置避震和倒置避震外，还有两种避震器，一种是水鸟和RT上常用的telelever，一种是现在在K1600系列车型上使用的duolever。可以理解为摩托车里的多连杆避震器，最大的特征是防止重刹时的避震器过度压缩导致的俯冲现象，说到底是为了让前轮更好的在不同的工作状况下保持与地面的接触，在宝马的产品里已经用了十多年了。以水鸟为例，这两根黑黑粗粗的东西其实并不是避震器，严格来说它的名称是导向柱，里面是负压，而避震器指的是导向柱后面中...
后面那个d什么减震，不宝马的理念，发明人不记得了，但报道说宝马和本田都在人家专利权过期后，免费拿来用
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2020-08-26 21:11:53 IP
muezzin 2020/08/26 19:00:59 发表在板凳
我来简单补充一点点首先，在1923年的时候，BMW和其它车型一样采用弹簧避震器，之后BMW的R5是最早开始使用望远镜避震器的，BMW的前避震器除了普通的望远镜避震器分成正置避震和倒置避震外，还有两种避震器，一种是水鸟和RT上常用的telelever，一种是现在在K1600系列车型上使用的duolever。可以理解为摩托车里的多连杆避震器，最大的特征是防止重刹时的避震器过度压缩导致的俯冲现象，说到底是为了让前轮更好的在不同的工作状况下保持与地面的接触，在宝马的产品里已经用了十多年了。以水鸟为例，这两根黑黑粗粗的东西其实并不是避震器，严格来说它的名称是导向柱，里面是负压，而避震器指的是导向柱后面中...
看你给出的示意图，前减明显结构更复杂增加了整车重量
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2020-08-26 23:51:54 IP
我还一直认为水鸟也是正减，然后自言自语水鸟也不过如此
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2020-08-27 07:43:52 IP
飞雪濡梦 2020/08/26 21:11:53 发表在 4楼
看你给出的示意图，前减明显结构更复杂增加了整车重量
如果你把X5的多连杆避震拆下来，肯定结构比麦佛逊更复杂重量更重，那您觉得设计师会不会为了追求更简单的结构和轻量化而把多连杆换成麦佛逊呢？
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2020-08-27 07:51:12 IP
冬日的雨后 2020/08/26 20:20:43 发表在地板
后面那个d什么减震，不宝马的理念，发明人不记得了，但报道说宝马和本田都在人家专利权过期后，免费拿来用
电的使用是爱迪生和特斯拉的专利，但真正让电走进生活的是通用电气。就拿BMW来说，HPI，无极可变气门升程、DSC、Xdrive等等，有太多的功能属于它各自的专利持有者，BMW是车辆生产制造商，是做应用的，而发明专利需要产品化市场化，这很正常。国际上每年有大量曲高和寡的技术专利，宝马把它买过来应用在自己的产品上，一定比自己组织研发来的高效。如果都是免费可以用不要钱，那为什么BMW在用了十多年之后本田才开始用呢？给没给钱，给了多少钱，怎么个给法，这是宝马、本田和专利持有者之间的事了。不过就算是免费用，我相信对于大量的生产制造商而言，这也不是一个因为免费自己就能轻松驾驭的配置。
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2020-08-27 07:51:59 IP
ertged 2020/08/26 23:51:54 发表在 5楼
我还一直认为水鸟也是正减，然后自言自语水鸟也不过如此
让人一看觉得很失望哈
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2020-08-27 09:32:32 IP
曾经的R1200也是TV避震，后来就改了普通的了……
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2020-08-27 10:00:27 IP
暴龙属于那种减震
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2020-08-27 11:18:40 IP
这种吗
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2020-08-27 11:50:53 IP
谢谢科普
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2020-08-27 13:34:13 IP
同质量这种减震路感回馈比双筒要差，赛车从不采用这种连杆类型的前减~~
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2020-08-27 13:36:18 IP
muezzin 2020/08/27 07:43:52 发表在 6楼
如果你把X5的多连杆避震拆下来，肯定结构比麦佛逊更复杂重量更重，那您觉得设计师会不会为了追求更简单的结构和轻量化而把多连杆换成麦佛逊呢？
有寻求舒适奢华的设计师，也会有追求轻巧实用的工艺人，
就像如今很多运动型街车把双侧后减抑或中置多连杆换成单侧后减一样，目标客户不同而已。
这么牛X的好玩意儿，大多数水鸟这个价位的摩托车并没有采用（更别说各类场地赛），你觉得会不会是那些个设计师傻的呢？

科学研究很多时候就是个化繁为简的过程，没有什么“神迹”是不可改变的。
[本回复最后由飞雪濡梦于2020-08-27 14:08:49 编辑]

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2020-08-27 14:43:49 IP
飞雪濡梦 2020/08/27 13:36:18 发表在 14楼
有寻求舒适奢华的设计师，也会有追求轻巧实用的工艺人，就像如今很多运动型街车把双侧后减抑或中置多连杆换成单侧后减一样，目标客户不同而已。这么牛X的好玩意儿，大多数水鸟这个价位的摩托车并没有采用（更别说各类场地赛），你觉得会不会是那些个设计师傻的呢？科学研究很多时候就是个化繁为简的过程，没有什么“神迹”是不可改变的。
在工业设计的道路上，没有捷径。

R1200R之前用的也是Telelever，现在重新在Roadster上开始使用望远镜筒型避震器，没什么特殊原因，细分市场成熟了，车型特征需要针对需求强化而已。
宝马有太多的东西是同级别车型中没有的，所以它才能成为BMW，咱们举几个例子。
在1935年，全球大多数同级别车型还在用弹簧头避震器，BMW的R12就已经在用伸缩筒结构的避震器了，比起弹簧头真是又重又复杂，您觉得其他那些设计师是不是傻的呢？追求极简轻巧的您是不是觉得当时因为大家都用弹簧头，所以BMW应该用回弹簧头呢？
在1936年，全球几乎所有的摩托车还在用左手在油箱附近的排挡杆换挡，BMW的R5已经在左手控制的离合器和左脚控制的换挡杆了。一个变速箱系统非得做成两个控制单元，生产起来又复杂又麻烦，您觉得其他那些设计师是不是傻的呢？追求极简轻巧的您是不是觉得因为大家都这么做，所以BMW应该用回手排档制造摩托车呢？
1976年,全世界都在采用发动机外露的设计，但BMW的R90S却在车头装了一个罩子，这是最早的摩托车空气动力学装置，当时很多人说这个设计风阻很大，而且很丑，但它赢了1976年的daytona大赛，而且把空气动力学的话题引入了摩托车工业，您觉得其他那些设计师是不是傻的呢？追求极简轻巧的您是不是觉得大家应该把S1000RR和HP4的碳纤维导流罩拆下来呢？
1981年，全世界的摩托车在用自己的碟刹代替鼓刹而强调自己的科技配置，BMW的K1已经在自己的产品上使用ABS系统了，增加了额外的管路，令系统更加的复杂，令车辆的造价更高，除了BMW，几乎没有其它车装这种玩意，甚至到今天，我们在论坛里还能看到有大量的国产车没有这个配置，更有甚者有人鼓吹没有主动安全的意识，则ABS无用。您觉得其他那些设计师是不是傻的呢？追求极简轻巧的您是不是觉得大家可以拆掉ABS呢？
从1923年到现在，BMW的水平対置发动机和轴传动用了差不多100年，而除了BMW外，用轴传动的设计师很少，用水平对置摩托车发动机的就更少了，您是不是觉得那些设计师是傻的呢？而水鸟是不是因为有一种理念叫极简主义而应该放弃自己的特征去开发单缸链条产品呢？其实这个产品确实有，G310GS卖的确实不错，而水鸟在它的领域里一直就是无可替代的。
除了摩托车，汽车上更有大量的黑科技，例如HPI高精度直喷发动机，无极可变气门升程，动态驱动力分配系统，整体式主动转向，甚至就连IDrive这种人机交互系统，在一开始也被同行业所耻笑，因为大多数人都能展望的未来一定是会被依附的趋势，而少数人能发现的未来注定是要引领整个行业的趋势。
设计不是拍脑门想出来的点子，宝马能做M系列，因为他把公司开在纽博格林，宝马能用7年的时间研发一款车，因为它有FIZ设计中心每年天文数字的研发投入，宝马能在空气动力学方面有所建树，因为它自己拥有亚音速级别的空气动力学实验室，BMW能抓住市场，因为它在全球建立了信息收集反馈网络。没有这些研发条件、试验条件和市场的信息收集以及反馈，所有的设计目的，什么极简主义，什么为设计做减法，全都是形而上学的空谈。
我以前工作任职的单位叫中国科学院理化技术研究所，老师们经常教育我们，思路要简单清晰，但逻辑要严谨而缜密。这可能和您所谓的科学研究的理念是一个意思。
BMW能在地球上存在100年还这么受欢迎是它的成功，无法理解其原因的人可能会理解这是一种“神迹”，但事实上BMW的每一个决定都需要经历许多次大胆的假设和极其严谨而缜密的论证。已经做出的决定，无论是成功还是失败，都不可能被改变。成功的留下来迎接未来的挑战，失败的被人忘记，仅此而已。

有关工业设计的话题我非常喜欢，以上内容仅代表个人观点，欢迎讨论。
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2020-08-27 14:45:38 IP
trazegete 2020/08/27 13:34:13 发表在 13楼
同质量这种减震路感回馈比双筒要差，赛车从不采用这种连杆类型的前减~~
还是看应用环境，旅行和非铺装对路感的要求肯定不一样，赛车不用这种设计主要是因为压缩和回弹无法根据车手和赛道的需要进行微调。
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2020-08-27 15:45:57 IP
muezzin 2020/08/26 19:00:59 发表在板凳
我来简单补充一点点首先，在1923年的时候，BMW和其它车型一样采用弹簧避震器，之后BMW的R5是最早开始使用望远镜避震器的，BMW的前避震器除了普通的望远镜避震器分成正置避震和倒置避震外，还有两种避震器，一种是水鸟和RT上常用的telelever，一种是现在在K1600系列车型上使用的duolever。可以理解为摩托车里的多连杆避震器，最大的特征是防止重刹时的避震器过度压缩导致的俯冲现象，说到底是为了让前轮更好的在不同的工作状况下保持与地面的接触，在宝马的产品里已经用了十多年了。以水鸟为例，这两根黑黑粗粗的东西其实并不是避震器，严格来说它的名称是导向柱，里面是负压，而避震器指的是导向柱后面中...
这些图找到不易~ telelever减震系统也有缺陷，就是整个机构复杂，重量太大。所以宝马在一些性能取向的车型上放弃了这套系统。只有在对重量不敏感的车型上保留了~
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2020-08-27 15:53:56 IP
裸奔的蜗牛2021 2020/08/27 15:45:57 发表在 17楼
这些图找到不易~ telelever减震系统也有缺陷，就是整个机构复杂，重量太大。所以宝马在一些性能取向的车型上放弃了这套系统。只有在对重量不敏感的车型上保留了~
其实这些图都是老图了，搜搜都能找到。
R型发动机到今天快100年了，各个车型的细分市场经过这么多年的演变，必然对各自的特征有要求。
如果一个配置适合所有的车型，兼容性特别强的配置，必然是没有特点的配置，车也一样，比如水鸟，跑山、长途、非铺装等等什么都能干，所以无论是运动型、舒适性、非铺装路面通过性，没有一项是特别突出，所以是台好车，但是台无聊的车。
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2020-08-27 16:24:10 IP
muezzin 2020/08/27 14:43:49 发表在 15楼
在工业设计的道路上，没有捷径。R1200R之前用的也是Telelever，现在重新在Roadster上开始使用望远镜筒型避震器，没什么特殊原因，细分市场成熟了，车型特征需要针对需求强化而已。宝马有太多的东西是同级别车型中没有的，所以它才能成为BMW，咱们举几个例子。在1935年，全球大多数同级别车型还在用弹簧头避震器，BMW的R12就已经在用伸缩筒结构的避震器了，比起弹簧头真是又重又复杂，您觉得其他那些设计师是不是傻的呢？追求极简轻巧的您是不是觉得当时因为大家都用弹簧头，所以BMW应该用回弹簧头呢？在1936年，全球几乎所有的摩托车还在用左手在油箱附近的排挡杆换挡，BMW的R5已经在左手控制的...
如果这种坚持的内核不是创新，更快，更高，更强，那么就会慢慢走入文化的领域，类似哈雷的增长模式。

直六，拳击手，包含Telelever。这些技术几乎是bmw独有的。

宝马在科技上，这些年已经不能算独领风骚了。
拉力车，第一台弯道ABS，大规模标配无钥匙启动，大彩屏。
甚至第一个辅助驾驶。

更不要说极致追求的马力，操控，以及重量。
多年前，宝马在汽车圈也是个独领风骚的个性化存在。
有幸拥有第一代E90的直六Idrive，那是个美好的时代。

现在看，这些坚持，伴随着市场的变化，bmw在摩托领域越来越坚持蓝天白云的文化了。

对于创新性的加持，没有那么锋锐了。
越来越变成文化与内涵。
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2020-08-27 16:29:03 IP
muezzin 2020/08/27 14:45:38 发表在 16楼
还是看应用环境，旅行和非铺装对路感的要求肯定不一样，赛车不用这种设计主要是因为压缩和回弹无法根据车手和赛道的需要进行微调。
不是，
Telelever悬挂不太适合恶劣的非铺装路。
容易拉坏减震。
200mm的行程，实际减震行程只有100，遇见大的起伏路面，再加上大油门，风险比普通的悬挂高理论上1倍。

这也是参加非铺装路面培训学校，走大波浪路（类似pump track），一般建议水鸟换车的原因。

极端路况Telelever悬挂的弱点在此

至于压缩回弹，包含预载应该都是可调的吧。应该是电子可调。这个没太关注水鸟。
我理解不用这套系统就是重，成本高，不在低成本车型，运动型车型上使用。
包含轴传动都一样，金翼的悬挂更变态，直接把整套汽车前减震按照摩托车上了。好听点叫极致舒适体验，
感觉就是，太贵，太重，别的车用不起，太老气，适合大叔，不能用在小鲜肉车型上。
[本回复最后由 TZWang2018 于2020-08-27 16:39:06 编辑]

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