眼前这个安装在银色金属盒状物体上方的金属圆柱体就是高压汽油泵浦，在讲解高压汽油泵浦前，我们先来说一下在进气歧管装设喷油嘴的传统供油型式。传统供油系统，是由一个装设于油箱的汽油泵浦，将汽油抽出之后沿着油管输送至引擎室的汽油调压阀，然后再将汽油各别导入喷油嘴，接着再喷入歧管与空气混和后进入燃烧室燃烧。这类传统供油系统的汽油调压阀，作动原理是借着阀门的大小孔改变，达到提高喷射压力、让汽油喷射雾化更完全且油量也可以提高的目地 (就像用手指压着水管、压越紧水越强)，但这种物理式的供油压力，并不是「主动提供压力」的设计，也与现今缸内直喷的高压汽油泵浦差距甚多。

至于缸内直喷供油的作动方式，前半段与传统供油相同，都是将汽油从油箱抽出后送到引擎室，不过比起单靠阻力增加压力的汽油调压阀，高压汽油泵浦是透过一组圈状弹簧、顶筒等元件所组成，然后再由凸轮轴上的「一组凸轮推动顶筒→挤压圈状弹簧→汽油加压」达到比传统汽油调压阀还要高压的汽油压力。而EcoBoost 180引擎的高压汽油泵浦，则可以150bar压力替汽油加压，让汽油喷射时能够雾化更完全，达到精确控制喷油量、调节燃烧室温度、避免爆震等的目的。

这组位于排气侧凸轮轴的「多一个」凸轮，是设计来顶压高压汽油泵浦顶筒的设计，而从四行程引擎的运作来看，一个进气、压缩、爆炸、排气的行程，凸轮轴就会转动一圈，所以高压汽油泵浦是采「主动式」对汽油加压。同时也因应凸轮不断顶压顶筒的关系，在顶筒上方的一层黑色即为特别设计的耐磨材质涂层，虽然官方并未特别说明，不过按照相同设计的VW集团2.0TFSI引擎(AXX、BWA 、EA113系统)来看，若使用一段时间顶筒黑色部分会被凸轮「磨光」，避免造成供油压力下降以及顶筒或凸轮破损，约需2~3万公里就得更换(以VW标准来说)。

油轨和喷油嘴就是供油系统的最末端，当高压汽油泵浦把提高压力的汽油注入油轨后，汽油就会依照电脑程式的控制，将高压的汽油从喷油嘴直接喷入燃烧室内燃烧。以硬体层面来看，EcoBoost 180引擎所采用的喷油嘴的喷油孔有六处，以达到喷射雾化更完全的目的，至于控制汽油喷射量以及时机的重要关键，主要是透过电脑程式的设定。

这个看似简单的喷油动作，主要是由控制电脑内数以百万行计的程式码与参数，做为作动的判断行为，这一个拥有庞大资料库的控制电脑，内容资讯主要以引擎与传动系统的运作为主，利用这些不同资讯来模拟不同的驾驶环境，再由大量的Sensor感知器的回传讯号，迅速且不断地修正及更改指令！像是喷油嘴的喷射时间，就在EcoBoost软体控制下，可以每秒最高300次的调整，优化燃烧效率、达到最佳出力的水准，完全契合Ford动力总成和汽油引擎控制技术总监John Rollinger所说：「现代的引擎如果没有软体加持的话，将完全英雄无用武之地」的设计理念。

「可变气门系统」这个在世界各车厂都已大量使用的科技，可以分成「气门正时」、「气门扬程」二大系统，至于EcoBoost引擎所配置的则为控制气门开启和关闭时间的「气门正时」。这套借着机油压力来「推动正时普利盘→转动凸轮轴→凸轮顶压气门→气门开启」的作动方式，可以让低速行驶时，让进气门提早开启，让比较多的空气进入燃烧室燃烧，而强化低速输出动力，或是在高速、全油门鼓催的时候，让原本开启时间不同步的进气门与排气门，加长二者开启重叠时间，利用排气门快速的将废气排出、连带加强进气门吸入空气，达到提升引擎动力的效果。

EcoBoost 180可变气门正时的设计初衷除了如上面所说之外，对于涡轮出力的反应也有一定程度的帮助！由于涡轮增压器的作动，是靠着引擎废气吹动涡轮排气侧叶片、连带转动进气侧叶片，达到高速压缩及吸入空气的效果，「引擎废气」便是取决于涡轮反应的重要关键，所以才会有双涡流之类的设计诞生。不过与其「被动的」从涡轮下手，EcoBoost 180引擎直接从「源头」，也就是让引擎废气排出的「排气门」着手，透过提早开启排气门的方式，让废气早一点吹动涡轮叶片，可以消弥出力迟滞的情形，当排气门完全开启时也可以更快达到全增压的效果。

可变气门正时的主要作动元件，即是位于缸头上方二侧的正时普利盘，以及与普利盘结合的凸轮轴，普利盘外缘的刻度齿盘，则是藉由正时皮带与曲轴普利盘连结，至于凸轮轴的设计效果，即是利用其上方一个个如鸡蛋般的椭圆凸轮，来压开下方的气门弹簧、进而推开气门，作为空气导入的目的。

用来改变正时普利盘作动的关键机构，就是上图二组分别位于进气端及排气端的电磁阀，这二个电磁阀的前端及侧面皆有设计吸入机油的网状开口，当电脑驱动要将气门做开启动作的时候，电磁阀就会将机油吸入其中，然后将机油从侧面开启的油孔，通过导油机构、将机油导入到下图手指面向的注油孔，然后利用机油的压力来「推动正时普利盘→转动凸轮轴→凸轮顶压气门→气门开启」，驱动进气或排气门开启，达到节能油耗、强化动力以及减少涡轮迟滞的多重优点。

涡轮增压器，这个利用引擎废气吹动、进而吸入及压缩空气的增压型式，世界各车厂几乎都已十分广泛的采用，而在缸内直喷供油大行其道后，更是成为与涡轮形影不离的组合。直喷供油之所以与涡轮十分契合的原因，在于缸内直喷可以精准且大量的喷油，对于涡轮压缩空气而产生高温，自然可以有效的控制，所以当温度可以被完美的掌控，像是引擎高压缩比、涡轮高增压值这类可以提高输出动力的设计，就能援引采用，而这也是为什么现今新世代引擎压缩比、涡轮压力较高的主要原因。

EcoBoost 180引擎所采用的涡轮增压器，为知名涡轮制造大厂BorgWarner博格华纳出品，而从这颗涡轮名牌上「Made in China」属名来看，应该是负责生产涡轮机的武汉或宁波所出厂。为了顾及出力反应及对应排气量的设定，这颗涡轮尺码并不算大，因此涡轮叶片对应转速可达15万rpm(越高转出风量越小)，能够对应涡轮的最大增压压力值可达1.5Bar，涡轮轴心为常见的铜套轴承设计，冷却方式以机油及冷却液二者并行，并具有控制涡轮压力的Actuator排气泄压阀，且采用最新型的电子式控制。

和1.6T EcoBoost引擎最主要不同的地方之一，EcoBoost 180的涡轮取消了原本仍有的涡轮头段，改为与缸头整合的「集成式」头段设计，先前1.6T引擎的涡轮，虽然已经与排气管头段直接整合，以出力顺畅度来说，当废气从排气门排出的时候，与涡轮之间的距离已算短捷。但是EcoBoost 180引擎更进一步的把已算简短的头段舍弃，将原本头段的位置与缸头结合，所以当排气门打开、废气排出后，就直接整合且吹向涡轮的排气端叶片，极尽可能的减少涡轮迟滞。

由于涡轮与缸头整合的关系，第一支含氧感知器自然也前移到集成式头段，也就是涡轮前方的位置，这个名为O2 Sensor含氧感知器的侦测系统，一般车款多半是将第一支装在头段触媒之前，另一只则装在触媒之后，用来侦测当废气通过第一支、触媒、第二支含氧感知器的时间，以及含氧量的数值，电脑会依照废气中的氧气量，不断的修正油气混合比浓度，达到正确的空燃比设定。所以EcoBoost 180引擎因为涡轮舍弃头段而与缸头整合的关系，第一支含氧感知器的位置就装设在缸头排气出口位置，对于排气计算速度也更为直接快速。

Intercooler中冷器，这个用来降低进气温度的系统，是因为当高热的引擎废气吹向涡轮排气叶片，连带将涡轮本体及进气端叶片的温度拉高，同时也因空气被压缩时会产生高温，所以涡轮作动所吸入的空气温度自然不低，如果将高热的空气导入引擎，不仅燃烧效率不佳且极有可能因此造成爆震的情形，所以中冷器的设计概念，就是将涡轮吸入的高热空气，将其导入一个大型冷排的结构中，利用行进间撞风或是以冷却液降温，达到降低进气温度的目的。

EcoBoost 180引擎所采用的中冷器，为降温及控温效果更出色的水冷型式(先前1.6T为传统空冷方式)，放眼现今许多车厂，纷纷将原本空冷式中冷改为水冷系统的原因，主要是降低温度单靠行驶撞风的效率不比水冷，由于冷却液的温度比起空冷更容易控制且恒定，加上水冷中冷器的冷却液来源，即是原本车上配置的水冷系统。汽车上的水冷系统，本就有着水泵浦、水龟、水箱冷排、水箱风扇等控温装置，反观传统的空冷式中冷器，只能撞风达到降温的效果，如果在停停走走的市区，甚至长时间怠速的状态，在高热的引擎室高温「烘烤」下，进气温度因此变得极高，自然影响引擎性能。

水冷式中冷器的降温效果优点，除了控制温度及降低进气温度出色，由于冷排直接整合在进气歧管里面的关系，当高热的增压空气进入歧管内，透过充满冷却液的冷排带走高温后，就可以直接进入引擎内燃烧。反观空冷式的中冷器，就得另外设计一组进气管路，将高热的空气导出，然后再把炎热空气导入位于车头的冷排撞风降温，接着再用一组管路把冷却的空气导回，最后再流入进气歧管后、进入引擎与汽油燃烧，所以如此长距离的降温路径，对于出力反应自然不比水冷式中冷来的直接，所以水冷式中冷器不仅控温效果出色，也是减少涡轮出力迟滞的另一个重要设计。

这个塑钢材质制作的进气歧管，内部即为安置水冷冷排之用，而EcoBoost 180引擎侦测进气的歧管压力的感知器就设计在歧管上(上图)，至于下图则为空气冷却后直接导入燃烧室，而图中由红色防漏气胶条所构成的「四个方形框」、「八个黑色孔洞」，即是对应四缸、八个进气门的设计。

EcoBoost引擎的制造材质，已经是现今主流且行之多年的铝合金结构，本身即有重量较轻的轻量化，以及散热效果比较优秀的特点。而EcoBoost 180与1.6T引擎的主要差别，在于二者的基于相同的79mm缸径，但是借着将曲轴行程从81.4mm缩减到76.45mm的方式，将排气量减少97c.c.，不过二者压缩比均为10.0：1，不难瞧出二者深厚的血缘关系。

EcoBoost 180缸体为现今十分常见的开放式水道设计，因此对于温度控制自然更为出色，至于缸套则采用钢制而成，足以对应增压化带来较为严苛的工作环境。至于为了增加机油润滑效果，当活塞下行到下死点的时候，EcoBoost 180引擎有设计一组机油喷嘴，将机油喷向活塞裙，作为冷却及降低活塞温度的目地。此外为了让极高温的燃烧室可以快速降温，在每缸相结合处，都可以发现有道浅浅的沟槽，这个是用来让冷却液流过的通道，利用不断流通的冷却液带走缸头的高温，减少温度过高爆震的可能性。

由于采用缸内直喷供油的关系，现今许多引擎的压缩比都设计颇高，像是EcoBoost 180引擎就已达10：1，至于提高压缩比的方式，自然是采用凸顶活塞来达成，不过比起印象中常见的凸顶活塞，EcoBoost 180引擎是选用「内凹式的凸顶活塞」。从图中可以发现这个活塞的中央部位为内凹，至于二侧则较为高耸外凸，活塞之所以采用内凹的设计，主要是因为缸内直喷的汽油，要在燃烧室内才会与空气混合，不像以往在进气歧管就先与空气结合，为了让油气迅速达到最佳混合状态，就得设计这种凹顶式的活塞，来储存空气及营造「滚流」效果，让汽油一从喷油嘴喷出，就可以马上与空气均匀混合，并达到完全燃烧的效果。

此外这个内凹的设计，也有助于让燃烧油气可以集中且保持温度，如果活塞顶部造型过尖，不仅油气空间比较少，当点火爆炸的时候，较低温度的活塞顶直接碰触火花，会造成失温而燃烧不完全的情形。另外也因应高温高热的工作环境，活塞顶部及活塞裙也施以强化涂层，本体也采用轻量化材质制作，搭配锻造不锈钢曲轴及精密的轴承材质，打造出极为强健的出力架构。

和引擎制作材质一样，EcoBoost 180引擎的机油油底壳，同样都是采用铝合金打造而成，为了可以完整润滑及控制引擎工作温度，油底壳特别加深且加大，借着容纳更多机油容量，让激烈驾驶时引擎仍够可以维持最佳润滑度。此外这颗引擎的机油泵浦，是在原本圆轴型的曲轴颈上，特别设计一个平面，而来带动机油泵浦抽油及润滑之用，并可视引擎工作状态，改变供给机油的压力，让引擎常保最佳润滑及工作状态。

这个在欧系引擎十分常见的机油冷却器，作用效果与一般事后改装油冷排撞风降温的「油冷」不同，眼前这个在机油滤心下方的银色方形结构，即是俗称的「便当盒」，由于与机油滤心结合的关系，里面自然长时间都有机油流动及进出(图中二个管路为机油进出口)，不过这个「便当盒」除了有机油流动之外，内部亦设有冷却水的通道。其作用的目地很简单，因为水的升温速度比油快，所以当启动引擎后，迅速爬升的水温就可以加快机油升温、达到工作温度状态；同时也因冷却水的最高温度比机油低，所以当激烈操驾、机油温度爬升的时候，同样可以藉由这个冷却器，让机油温度尽快下降，并维持在最佳的工作温度。