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混动才是CR-V车系的精髓不买你就吃大亏！

1 322 发布于 2020-08-31 14:43:18 只看楼主修改帖子

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还是老规矩，上正文之前先来几张外观图解解馋。没错，这次我们来聊一聊本田在紧凑型SUV市场的看家车型——CR-V。明眼的老铁能从细节中发现，这次的主角不简单，是一台混动四驱的CR-V，售价27.68万元的大顶配车型。这车可是个稀有物种，不单单是因为售价高，更是因为很少有人会去买混动CR-V，更不用提四驱顶配了。

很多人认为城市代步买个1.5T的CR-V就行了，这想法倒也没错，但当你真的开上这台混动CR-V你就知道这两台车是完全不一样的东西，如果有充足的资金我肯定买混动。2020年07月10日，2021款本田CR-V上市了，趁着新车到店我也抓紧来试试车，给大家说说为什么CR-V要买混动。

2021款本田CR-V最重要的升级是换装了本田第三代i-MMD双电机混动系统，另外还增加了BLACK EDITION黑爵士版车型。虽然这次没能找到BLACK EDITION黑爵士版混动CR-V，但是我拿到的这台顶配混动四驱版车型也是有很多看点的。

2021款本田CR-V外观延续了海外版车型的设计，变化比较大的应该是前脸部分，基于“TOUGH & MODERN”的开发理念，新车前脸采用了贯穿式前包围+高质感银色镀铬饰条，看上去气场十足。

本田LOGO上的蓝色饰条是混动车型上特有的标识，当然要区分混动CR-V还有另外几个特征，我们稍后再说。本田LOGO下方的摄像头是全景影像系统的硬件配置，而再下方的毫米波雷达则是自适应巡航系统的重要组件。

混动版本的CR-V除了车尾有HYBRID标识，在车头两侧的翼子板上也有HYBRID标识，非常好区分。

新款本田CR-V在灯光配置上非常厚道，全系配备了LED大灯、雾灯、日间行车灯，功能上具备自适应大灯和自适应远近光，我这台顶配版本还带有ACL主动转向照明系统。

ACL主动转向照明系统说白了就是照明范围随着方向盘的转动而转移，始终保持灯光的铺路范围在驾驶员的视线所及之处，能够很好的应对盲弯。看到大灯上的两颗LED灯珠了么，它就是这项功能的执行者。

全新熏黑式LED组合尾灯功能全面，具备流动转向灯，并且看上去动感十足。

前大灯组也具备流动转向灯功能，在这只能静态展示下流水转向灯的效果了，还请大家自行脑补下画面。

侧面车身设计上没什么变化，但是新款CR-V的车身长度相比老款增加了36mm，整车长宽高尺寸分别为4621*1855*1689mm，轴距为2660mm。

我这台顶配CR-V配备了19英寸双色铝合金运动轮毂，而入门版车型采用的是18英寸轮毂。

混动车型没有配备1.5T车型上的那种豪华运动双排气管，而是采用了双边镀铬排气装饰，真正的排气管位于车尾右下方。

看完了外观我们坐进车内凉快凉快，北京的秋天还是这么热，还好咱有双温区自动空调，可以打造车内不同温区来满足乘客多样化需求，并且后排还有出风口，可以调节风量，我终于不用汗流浃背的拍车了。

现在全国各地都在面临空气污染的影响，想要呼吸洁净的空气自然少不了空气净化装置，恰好CR-V上新增了等离子空气净化系统，混动车型的话只有两驱顶配和四驱顶配才有。

之前我写过日产奇骏的座椅很软，今天摸了摸本田CR-V的座椅，发现前排和后排也都挺软，但是相比奇骏还是偏硬一点。

我这个顶配CR-V座椅功能超多，主驾驶具备12向电动调节，有电动腰托还带座椅记忆功能，前后排座椅加热也是有的。

作为一台四驱车，能把后排地板做得这么平整还是挺不容易的，并且后排还有三个头枕，中间座椅坐人也不会太累。

年轻人手机总爱没电，所以后排空调出风口下方配了两个USB充电接口，游戏可以放心玩儿了。

全景天窗肯定是有的，能增加车内的采光度，就是这个面积不是很大。

本田CR-V的屏幕尺寸并不是很大，准确的说是7英寸，看习惯了自主品牌的各种超大屏再坐进CR-V里面可能有点不适应，但是车机用起来还是挺方便的，内置的Honda CONNECT 智导互联2.0系统运行流畅，软件也够日常使用。

比如我们比较熟悉的高德地图在CR-V上有搭载，通过智能语音系统可以解脱双手进行导航操作。

全景影像功能大家都不陌生，顶配CR-V上配备了也是理所应当。白天成像清晰度非常好，不知道晚上如何。盲区和边缘变形都比较小，具备一定的实用性。

自动泊车功能可以识别三种车位，对于新手司机来说是不错的配置。

HUD平视显示系统只有两驱和四驱的顶配车型上才有，这个功能可以大幅减少驾驶员低头次数，从而降低发生交通事故的几率。

真皮方向盘握感细腻，人机工程学不错，不隔手。左右功能区集成了语音控制、多媒体按键、以及部分行车辅助功能按键。

与上一代车型相同，新款CR-V继续搭载本田以“零事故”为目标开发的Honda SENSING安全超感系统，其中ACC主动巡航控制系统（带LSF低速跟随功能）可以跟随前车进行巡航，但是在没有车道线的情况下需要驾驶员双手握住方向盘控制方向。

这是开启ACC主动巡航控制系统之后仪表的状态，可以看到右上角有个ACC标志，显示目前车辆正以30千米/小时速度行驶。当时前方是有一辆电动三轮车，CR-V前方的毫米波雷达能够探测得到，所以这个三轮车多快，我就多快。

前面说了半天配置和设计上的亮点，相信大家对CR-V的产品力已经有了一部分了解，而我们即将聊到的混合动力系统稍微有些深奥，所以不建议大家看太快哦。OK进入正题，现在新能源汽车主要分为EV、HEV、PHEV三大种类，而本田的混动系统更像是增程式电动车模式。这类车型采用的是串联混动形式，当车辆处于混动模式的时候，发动机带动发电机发电，发出的电输送给电机，同时动力电池也给电机输电，所以电机会同时收到两路电源，这个时候车辆的动力是最强的。当然本田的这套i-MMD混动系统并不只有这一种驱动方式，想要深入的了解这套系统就必须从硬件入手。

打开机舱盖我们能够看到很复杂的电气走线，中间是一台2.0L直列四缸阿特金森循环发动机，发动机右侧是发电电机和牵引电机，发动机下方是E-CVT变速器，当然还有很多看不到的东西，像是后备厢的动力电池、电力分配控制器等，这一大堆东西共同组成了本田的i-MMD双电机混合动力系统。

先来说说我们比较熟悉的发动机部分，本田CR-V的混动车型采用了2.0L直列四缸发动机，不要看它数据平平，只有107千瓦和175牛·米，但是这台发动机的热效率有40.6%，这几乎就是现有发动机技术和材料下热效率的巅峰数值了。可能很多人不太理解什么是热效率，简单的说就是发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧产生能量的比值，热效率越高发动机的经济性越好，开起来就越省油。

目前业界汽油机热效率的平均水准在35%左右，能把热效率做到37%以上的厂家都会拿这件事儿出来夸夸自己。有人会问，提高发动机热效率有多难？其实理论上并不复杂，但是实际操作起来会变得很难。想要提升发动机热效率主要从以下几个方面入手：1、提高压缩比；2、用直喷技术；3、大量EGR（废气再循环）；4、阿特金森（米勒）循环。

发动机的压缩比是发动机活塞下止点时气缸的容积与活塞到上止点时气缸容积之比,汽油机一般在9:1-13:1，柴油机一般是18:1-23:1，本田的这款2.0L发动机压缩比为13.5:1，已经超过汽油发动机压缩比的常规范围，在很多技术被专利化的情况下（日产可变压缩比技术和马自达的压燃技术），本田能在现有发动机结构下做出13.5:1压缩比已经很厉害了。

缸内直喷技术是近些年普及率比较高的供油方式，主要目的就是进一步提高汽油机热效率与降低汽油机排放，不过混动版的CR-V采用的是多点电喷技术，如果后期能加入直喷技术，那么热效率可能会有进一步的提升。上文提到的阿特金森循环、缸内直喷、提高压缩比、废气再循环等技术，通常只是一些辅助手段提高燃料燃烧效率。在不改变发动机现有构造的情况下，发动机热效率很难做到大幅度提升，所以单有高效能的发动机还不能彻底解决油耗的问题，所以混动就是解决问题的另一条出路。

图中银色的部件就是发电电机，发电电机的左侧是牵引电机，牵引电机的最大功率是135千瓦，峰值扭矩315牛·米，通过复杂的E-CVT变速箱把牵引电机的动力传输给四个车轮。这套混动具体工作方式有三种：EV纯电动模式、HEV混动模式和ENG发动机直连模式。

我们通过图示先了解下CR-V的这套混动工作方式，上图说的就是EV纯电驱动模式，这时发动机和发电机都不工作，电池为牵引电机输送电力驱动车辆，此时的CR-V就是一台纯电动车，行驶非常安静。但是电池的容量非常小，只有1.3千瓦时，只够CR-V行驶2公里左右。这种模式主要应对城市拥堵路段，解决汽车低速蠕动和频繁启停带来的高油耗。

仪表切换到动力显示模式，可以看到车辆在低速行驶状态下，电池向牵引电机供电，牵引电机驱动四个车轮工作，这就是EV模式。

上图显示的是HEV混动模式，这种模式下发动机启动带动发电机发电，将电能输送给牵引电机，同时电池也会给牵引电机输送电能，这样牵引电机就得到了双向的能量传输，这就是混动模式工作方式。混动模式下，当车辆处于较低负荷状态下，发电机发出的剩余电能会继续储存在电池内；而当车辆处于高负荷状态下，发电机的全部电能都输送给牵引电机。

HEV混动模式下有两种驱动形式，这一种属于车辆低负荷运行状态下，比如缓慢加速行驶，发动机启动带动发电机发电，一部分电能通过发电机输送给牵引电机驱动车辆，而另一部分电能则充进电池储存。

第三种就是发动机直连工作方式，我们都知道电动机在高速行驶状态下并不是最经济的工作方式，耗电会非常快，所以CR-V在高速巡航的时候是用发动机直接驱动车轮的，这样车辆在高速且匀速行驶下不会带给发动机很多负担，处于发动机最佳的工作状态，因此相比电动机驱动更加省油。

由于试驾路段条件有限，没有拍摄到车辆高速行驶状态下发动机直连驱动模式，非常抱歉。作为补充，我来解释下上图的工作模式，本田CR-V混动车型有一套动能回收系统，也就是当你收油或者踩下制动踏板的时候，动能会转换为电能储存在电池内，从而提升能源利用率，这是大部分电动车都会具备的系统。

另外，由于这是一台四驱车，我们还能通过仪表显示每个车轮的牵引力状态，这个牵引力大小是实时变化的，比如匀速行驶状态只有前轮驱动，最省油，需要加速或者脱困的时候会采用四驱形式。

刚才我们聊过了这台混动CR-V的几种工作模式，包括EV纯电、HEV混动、发动机直连加再生充电等，而想要让这几种工作模式无缝切换就需要用到E-CVT变速箱，这里蕴藏着本田很多黑科技，想要弄明白E-CVT变速箱的原理恐怕这篇文章是不够篇幅的，所以我就从实际体验上说说为什么要买混动CR-V。

混动界有一句话叫做“混动系统分为丰田双擎和其他”，确实丰田的混动技术比较靠前，并且申请了很多专利，本田想要另辟蹊径确实非常困难，所以本田采用了相对简单的增程式混动系统，但是在E-CVT变速箱的各种黑科技加成下，本田的混动系统相比丰田的混动系统切换模式之间的平顺性更好，这对于一台注重家用舒适的SUV来说还是挺重要的。

刚刚上市不久的2021款本田CR-V升级了第三代i-MMD系统，优化了2.0L阿特金森循环发动机，热效率由38.9%提升至40.6%，IPU（动力单元）体积减小32%，带来更大的车内空间和后备箱空间。总的来说，本田CR-V的混动技术算不上第一名，但是在驾驶体验和节油效果上却能达到行业头部位置，这一点是非常厉害的。