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均衡的试探者——The New Panamera 4 Sport Turismo
1 47 发布于 2018-10-26 19:46:57 只看楼主 热门标准
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这一一款特别的产品,保时捷家族的首款瓦罐独特但并不独到

和以往的评测不同,这一期的试驾地点在国内。非常感谢我的好朋友@CXY-MOON邀请我一同试驾这款保时捷的全新Panamera车款。这款车是保时捷Panamera目前最新的产品,也是保时捷公司首次试水“瓦罐”市场的第一款产品,它的命名为Panamera 4 Sport Turismo!
从命名不难看出,这款车是Panamera的四驱版本,Sport Turismo并没有后轮驱动的选项可供选择(至少目前没有),这类豪华品牌的一大特别就在于对于车型的命名“不跟随”,就像奔驰命名他们的瓦罐车为“Shooting Brake"猎装版一样,保时捷也同样将它命名为Sport Turismo而非Wagon,顾名思义就是在运动化的同时也是兼顾长途驾驶的一款车。

该系列的动力输出为低功率的V6单涡轮增压3.0T引擎及高功率的2.9TT双涡轮引擎,低功率和高功率版本存在110匹马力和1.1秒的百公里加速差。这一期我们所试驾到的是低功率的330匹马力百公里加速5.5秒的V型6缸引擎,在没有选装任何套件的情况下它的售价就达到112万人名币(澳洲售价24.9万澳元),对于这样的售价我们不得不对它严格评测,绝对不能由于本人对保时捷的品牌偏爱而偏袒,可以说这款车的整体表现以及售价和同价位的四门GT对比还是具备不少优势的,但它并不是我在同等级中最为推荐的一款产品,详细报告请阅读我的全面评测。

首先,评论保时捷的外形是一件非常困难的事情,因为它经典造型设计并不是非常符合大众的审美。我虽然是911的忠实粉丝,但是Panamera的造型设计也一直不是我喜欢的。它的车身线条有些过于圆润,以至于失去了保时捷的精髓,更像是一只想吃天鹅肉的“肥蛤蟆”。
车身线条的切割和流线感也并没有很强,很难让人将它和运动型GT联想到一块。


前脸的格栅位置很小,主要的作用就是用以中冷器的散热;而延申到车头两侧转向灯下方的格栅则是封死的。(在高功率的4S的版本上则是开启的给中冷器和油温散热的装置)。

远近光灯以及下方的转向都为LED,但对于售价超过100万人民币的车,大灯清洗及随动转向这样普及的功能都需要选配让人真的说不过去。

车头灯是非常经典的保时捷造型,青蛙眼如同宝马的双肾格栅一样都是以不变应万变的品牌设计。

德系车尤其是这类豪华品牌在组装工艺上真的非常出色,仔细观察引擎盖和车头结合处就会发现间隙非常一致,切割也很平整;而在有些日韩系和国产车上就会发现缝隙不均匀的现象。用手掌稍微施加一些力道按压引擎盖也不会出现下陷或回弹的情况,可见整体用料还是相当出色的,这也是德系一直好过日系的一大特点。

车侧加入了空气扰流的装置,行驶状态下空气可以随前轮后方的打孔槽流入并由车身侧面导出。

这套空力套件并不是为了刹车系统降温的,因为从前格栅的两侧我们并没有看到任何有功能性的开孔,它们的存在单纯是为了减小风阻系数而考虑。

20寸轮圈的选装价格为3万?3千元人名币,澳元的选装价格为$3930,是不是感觉很“良心”,随原车标配的是19寸轮圈。老实说并没有太大必要选装这幅大一号的尺寸,因为它对于路面行驶感受和外观的提升绝对和超过3万人名币的价格不成正比,如果觉得原厂的轮圈造型不怎么样!我建议可以选择顶级的运动轮圈又或者是加装更为个性化的改装轮圈。

前刹车盘为划线碟,后则为普通的刹车盘。卡钳方面,前6后4活塞的设定非常够用,但这款车的刹车脚感很一般,和普通家用车比起来没有什么分别,前30%区间很空,之后又太暴力,让驾驶者摸不着头脑。

前275后315的胎宽看上去相当得“可怕”,由于时间关系,这一期的试驾并没有进行太过激烈的山路驾驶,主要还是在高速和市郊行驶日常大部分时间车主们会经历的路段。整体抓地力没话说,保时捷的四驱表现也会让车变得很“粘”,我们尝试过在高速150公里/小时的速度快速变道,车辆依旧是非常紧密地贴在路面上,丝毫没有出现任何不稳定的表现。

车辆侧裙使用的是普通的硬塑料材质,对于这个价位的保时捷车款,在这种小地方去考虑节省成本的可能性较小,更可能是从减少车身重量而出发。315的胎从这个角度看上去真的十分吓人(请原谅地面有些不雅观)。

现在让我们将目光往上走,大家看到门框上这条银色的金属饰条了吗?它的选装价格超过6000元人民币,至于是否值得我想答案可想而知了,保时捷在这方面的“赚钱”的手法真的无法理解。

和普通的Panamera相比,两款车的轴距是相同的,车身长度也都为5049mm,所以其实它的修改主要还是在车身后半段的部分。对于这种尺寸的四门瓦罐来说,市区拥挤区域的掉头和停车确实会是一个不容忽视的小问题。

车尾的铭牌说明了一切,4这个字符在保时捷中占了不小的戏份,而这款车的一大“厚道”之处就在于这一次的瓦罐标配四轮驱动,终于可以说是免费享受了一次4和PDK的组合,即便它并不是S的版本。

SportTurismo的造型看上去少了些许普通版的“优雅”,多了几分饱满和阳刚。我想在中国这个国度,这样稍显另类的瓦罐造型或许不是所有人都可以接受,但是本人却十分喜欢,至少它在这个跟风的年代做到了一点点独特。

尾灯的造型是家族式的,虽说看上去有一丝“贼眉鼠眼”,但也绝对是标志性的,在夜间一下就可以辨认出这是一款保时捷。

一体化的尾灯造型也会在未来成为保时捷新时代的标志。

后尾门支持感应开启,但是尴尬的情况在试开的时候屡屡发生,你必须找到非常好的一个角度和感应距离,不然十次的尝试可能只会成功两次。

排管采用双出的设计,当然你可以选择更为战斗的圆管四出,但对于这样的车型来说没有太大的必要,因为其实它的声浪也真的很“一般”。

内置暗藏的四出排气孔是不是和奥迪的RS有相似之处?从缝隙中还可以看出排气系统配置了电子阀门及隔热装置,不过排气声浪即使是在运动模式下也非常一般,全油门会有听到少许回火,但绝对不让让你感受到任何一点兴奋,哪怕我已经将我的耳朵尽可能地贴近它。

由于其独特的尾部设计,不得不将原本的升降尾翼改成后车窗上的一小片电子小押尾。它在时速90公里以上会自动打开并在超过170公里/小时会进行小幅度的角度改变,由于在车内并不能观察到它的动态变化,所以也只能“道听途说”了。押尾的开启也可以通过车内中央屏幕的控制系统打开,但并没有按键快捷开启,保时捷官方宣称电子押尾最多可以提供50公斤的下压力~

打开车门最新映入眼帘的就是表明身份的门框踏板,没有选择碳钎维踏板,当然也没有太大的必要。

车内的按键几乎全面使用了钢琴烤漆的材质,驾驶员一侧的功能键包括后视镜折叠,门窗以及尾门的开启。车缝线的做工也还不错,全黑色的色系搭配看上去商务感较强,豪华感就差一些。

前排两张座椅都标配了两组记忆控制以及单独锁止的功能,门把的边框也使用了长条的钢琴烤漆面板,手把质感一般,看似类金属的材质其实是塑料的。

车门的厚实感很强,这也是德系一贯的品质。除此之外,全系标配的电吸门也是豪华车必不可少的配置。

对于售价超过100万人民币(25万澳元)的车款来说,连BOSE的音响都需要选配真的有些说不过去。柏林之声需要额外的花费我完全可以理解,但这种连马自达3以及尼桑部分车款都标配的BOSE音响系统都需要选装的话那我真的不知道该说些什么了?你可能会觉得保时捷的这套BOSE肯定比日产或马自达的好,那你就错了,实际体验也很一般。所以我的观点是要么就不要选装,要选还是多花点钱就选柏林之声吧!

方向盘的尺寸很小巧,握感和大众的方向盘非常类似,尤其是GOLF R。方向盘做工咋一看是不错,可是认真研究你会发现它下方的金属边框其实是“假”的,其实是使用银色镀铬的硬塑料材质。转向即使是在SPORT PLUS模式下还是感觉有些过轻,但同时也让这台5米车厂的车款开起来显得非常轻盈。但真皮包裹的手感非常出色,手指把握的沟槽也非常人性化,看得出保时捷对驾驶者的研究还是投入很大的。

仪表片虽然加入了大量的液晶屏幕显示,为了和奥迪达成一致。它还是非常“保时捷”地保留了机械式地转速表,而且依然将它放在驾驶员的正前方最中心的位置,这样的设定可以说是传承了一种保时捷的精神,以驾驶为主。

拨片换挡的手感一般,没有宝马的那套拨片来得凌厉,做工还是不错的。

定速巡航的控制模仿了丰田,选择放在了方向盘下方。

下面聊一下三种驾驶模式:在普通模式下它是一台非常好开的轿车,注意我的用词,“轿车”。为什么说是轿车呢?因为这款车的车身轴距以及底盘调教的关系,瓦罐车一贯的那种车尾笨重感全然没有,较轻盈的方向盘配合上舒适度非常高的悬挂系统,只要你控制好自己的右脚,普通行驶的情况下不会狂野,即使在高速上的隔音也相当不错,该模式下它真的是一台名标准的豪华轿车。

切换到运动模式下车辆的电磁悬挂就自动进入第一阶,这时很明显地感觉到路面的颗粒感更重了。特意在高速120公里/小时试了一下普通和运动模式下换道的动态变化,明显感觉在运动模式下车辆的侧倾小了很多,整台车也更为一体化更加地粘在地面。但转向的变化似乎不太明显,这也是保时捷选择使用电子助力以后散失掉最多的一部分,就是少了原本那种强烈回馈的快感。油门的灵敏度也随之增强,转数攀升的速度更为迅速。

保时捷全新的内饰和奥迪非常相似,这样的排布在新A8上就已经可以看到。下方的空调出风孔在未开启的情况下也全部使用钢琴烤漆的材质,个人并不是非常喜欢这样的用料,看上去科技感很强但其实非常容易沾染指纹,而且虚拟按键也没有真实物理按键和旋钮来得有质感。

Alcantara的车顶在很多运动型车款上是标配的套件,但保时捷需要额外3万人名币的选装费用。

就像上文中提到的,钢琴烤漆贯穿整个内饰。

这部试驾车的座椅为标配,消费者也完全可以选择更为运动化和多项调节的座椅。但对于这款运动型豪华车来说前排的两张标配座椅已经足够出色了,无论是在腰部还是大腿延申的部分都做得非常到位。后排的乘坐感受就不是那么理想了,腿部空间真没话说,以标准的身高(175cm) 来说,坐在后排?你想翘着二郎腿都可以,头部空间和普通版的相比有所进步,但也只能说是中规中矩;但总的来说后排的乘坐感受真的不是很理想。首先,为了增强头部空间,后排两张座椅采用了下陷式的设计,但椅背却是固定不可调节的,且不说对于这个价位的车款后排座椅无法调节这个事情,第一个最明显的感觉就是后排乘客要做得很直,椅背和座椅的夹角很小,这就让人很难有“葛优躺”地享受后排空间;

夜间模式下的内饰还是很有科技感的,中央控制面板的虚拟按键在每一次的触控都会有回馈的感觉,提醒你真的有按下去,这种感觉和iPhone上的指纹识别很像。

车内氛围灯可以设置成RGB的多彩色系,显得有些非主流,单色看上去更为融合高档。

这一代开始,保时捷的TURBO不再是“TURBO”的专属,目前几乎是所有的保时捷车款都改用了涡轮增压的动力总成。这台低功率的3.0升单涡轮V6引擎的百公里加速水平可以达到5.5秒,但实际测试中并没有在感官上给我5.5秒的感受。单进气管就可以看出它和双涡轮2.9TT的最大区别。发动机舱内的排布基本已经塞满,并加入了大量的部件覆盖掉影响美观的线路及插件。

除了横跨机舱的稳定杆之外,隐藏在护板下还可以看到两根全铝的稳定杆,形成一个类似“A”字型的造型设计。凑近看还可以发现,为了让这根稳定杆可以很好地融合在机舱内,发动机塑料护板特意采用预留下陷的设计去容纳引擎室内的布置。

保时捷的销售介绍这台车的V6T和奔驰AMG使用了同样的排布,就是将涡轮放在V型夹角中间(统称的“HOT INSIDE V"。但我认为像这样的布局或许只适用于高功率版的2.9TT吧!因为在这台单涡轮的版本上,虽然他们使用了大量护板覆盖掉引擎舱的可视范围,但我们还是不难找到涡轮藏在靠近驾驶舱的位置。其实这也是我第一次试驾搭配涡轮前置引擎的保时捷,总的来说虽不算暴力但是很够用,它和同等排量涡轮真正的区别就是在1200公里/小时之后还可以保持很不错的加速表现,这是涡轮引擎很难做到的,大部分涡轮增压尤其是欧系的增压机都是在低速下有力但时速超过80-100公里/小时就出现“痿”的现象。但这款车低速下的油门响应和加速力道并没有很“刺激”,这毕竟不是S, GTS或者TURBO,我也完全理解有这样的表现。

8速的双离合PDK,虽然都同为PDK,但是明显在Panamera版本的有明显往舒适度妥协的调教。油门循序渐进下换挡平顺性非常出色,但如果你暴力一点对待它的话它还是可以很明显地感受到顿挫。变速箱还自带保护模式,即使是在运动模式下,80公里/小时以上的情况最低可允许的挡位是3档,即使你采用手动降档它也依然不会“妥协”,会让人有一些意犹未尽的感受。

我对这款车最中肯的评价总结为两个字——均衡!很多人会觉得均衡似乎就是委婉地说它没有太大特点,但试想一款车能够做到各方面都兼顾又岂是一件容易的事情?你需要在操控,造型,豪华感及动力总成上都做到让人满意的水准绝对非一朝一夕可以打造出来的。而这台不是我们传统认知里的保时捷却做到了。它的操控在这个尺寸算得上轻盈灵动,动力水准虽不说高性能,但也绝对符合运动型豪华车的定位,虽然个人不喜欢大面积钢琴烤漆的内饰做工,但也不得不承认它的工艺水平和科技感还是可圈可点的,最后再加上比起普通版本更好的后排头部空间及后备箱表现。

它的最大缺点就在于保时捷选配上的诚意度。我完全可以理解车辆为了消费者的独特性推出各种需要选配的套件,但这么一款售价超过100万人名币的车款却有着很多原本我认为应该是标配却需要花额外费用选装的部件,而又在电吸门这种配置上去选择了将它标配化?!让人有些摸不着保时捷的套路。或许这也是保时捷的一种“品牌精神”吧!
总体来说,它还算是一款值得推荐的车款。比较适合的人群绝非总裁老板这些“后座车主”,它还是比较适合热爱驾驶且具备一定经济能力的高收入人士作为家庭用车的选择。高速和市区驾驶的加速感受和稳定性都有了,再配合上可以顾全全家旅行的空间表现,非常适合有着一颗运动心的朋友作为一款可以假期带着家人出门旅行的必备良品。
但如果在这个价位让我推荐最具性价比的车款,本人觉得宝马的6系列GranCoupe会是一个更好的选择,除了后排头部空间略显憋屈之外,宝马的640I GranCoupe在动力水平持平的情况下拥有更好的操控和更多的标配功能(其实保时捷车款除了cayman和911,其他车款基本在操控上全面被宝马碾压),再配合上更为便宜的售价以及后排乘坐表现)(头部除外)。我能想到唯一可以拒绝宝马GranCou

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