所谓“探究”，肯定不能算研究，因为我也没这技术和能力的储备。探究的意思是根据现有的公开信息，对电动汽车的技术做个探索式的了解，并提出自己的一些看法。仅此。当然，欢迎对新能源纯电有兴趣的车友一起讨论，拍砖，这对我选择纯电EV一定能得到不少的帮助。

在这之前，本人是绝对的化学能（内燃机）汽车的拥趸，对新能源汽车尤其是电动汽车（EV）一向抱着怀疑的态度，对于电池的续航性能和回收利用以及综合成本等一向是想当然的心里没底，而且总觉得内燃机汽车才是真正的汽车。但新能源汽车的势头越来越猛，显然已经不可忽视。尤其在国家政策的引导下，EV的市场显然已经开始启动，身边越来越多的朋友、亲戚毫无征兆地入手了以EV为主的新能源汽车。不仅如此，从他们的体验中得知，对EV完全是肯定的态度，起步快、用车成本低、驾驶体验跟内燃机汽车没什么差别.......等等，这就让我有了兴趣。开车20多年，觉得有必要对电动汽车（EV）做个技术探究的时候了，“老革命”也必须要跟上时代了才是。

新能源汽车尤其是电动汽车使用和保养的低成本已经获得了消费者的认可，但车辆内在的品质，特别是安全和电池续航等等方面多数消费者还存在疑问。

我们知道，目前市售的大部分新能源、EV是基于内燃机车身延伸开发的。大家知道，内燃机汽车主要是通过发动机、变速箱等来完成动力匹配调教后输出到车轮上，而电动汽车却是有电机直接通过传动机构来传递动力。因而电动汽车基本组成电池组（相比油箱要求高太多）、电机及驱动性能、电气控制系统完全有别于内燃机汽车。内燃机汽车有百年多的历史，技术已经到了顶峰，而新能源汽车规模生产才是近几年的事。所以，个人认为除去车身外壳、车辆悬挂以及电子装备之外基本跟燃油汽车相差无几，而新能源电动汽车的关键，也是让消费者最为关注的无非是以下的部分：
1 电动驱动系统（电机和驱动机构）
2 电池系统（电池能量密度及充放电和寿命）
3 电气控制系统（安全和性能）
这也就是通常所说的EV的“三电”系统。

所以，如果准备选择一辆新能源汽车或者纯电EV，要做到心中有数，明白消费，个人觉得三电系统是不能回避的课题。当然，你也可以觉得完全没必要考虑这些，刚需也好，跟风也罢，外貌党也罢，直接选购一辆自己认为不错的EV也完全没问题。但世界上最怕的就是“认真”二字，认真也许会累一点，但一定会踏实一些，何况，毕竟钱也不是大风吹来的不是？

判断一台电动汽车(EV）的品质是否优秀，个人认为需要从三个维度考虑：
第一，是否在严格成熟的标准下研发生产；
第二，是否配备了质量可靠甚至是优于行业水平的三电技术，也就是在电池、电动驱动（电机）和电控层面具备技术优势；
第三，车辆是否经历过足够的高温、高寒、高海拔等恶劣环境的极限测试。

下面我就以上三点继续做一些探究。

俗话说没有调查就没有发言权。于是千方百计借来一辆启辰D60EV，开了300多公里，并在不同里程时分别充了两次电，以求通过DD60EV的体验，对驾驶体验和充电也算是有了大致的了解。
启辰D60EV的驾驶体验完全出乎我的意料，之前也开过电动汽车，但相比之下，这台D60EV最让我的感受接近内燃机汽车的驾驶体验。油门线性、刹车性能、操控基本没感到差异，非要说有差异的话，那就是起步太爽，甚至完全可以跟3.0T的汽车相比.......
详细的驾驶感受，我想单独再做个分享，通过实际的驾驶，我还是想验证我对电动汽车的核心“三电”系统的认知。

【启辰】是个有意思的品牌。
启辰独立之前，在“东风日产乘用车公司”内部的市场销售总部，有一个“启辰事业部”，独立运营启辰品牌市场、营销、传播工作，但并不具备独立的研发、生产能力和资质。之后在2018年左右，“启辰事业部”从东风日产乘用车公司独立出来，升格成为一家与东风日产乘用车公司相对独立但级别相同的“分公司”，叫做东风启辰汽车公司。因此，东风启辰依然是东风与日产合资的一部分，也可以说成是东风日产的亲兄弟 。
事实上，启辰汽车确实是共享了“日产-雷诺-三菱联盟”的平台，比如D60就是就是完全参照联盟C平台的生产标准，关键的一点是，启辰品牌跟东风日产一样，共享了日产的全球供应商体系。不仅如此，启辰的新能源车型的技术层面完全依托于日产在全球领先的电动车研究成果，日产从研究电动车至今已有72年，要知道日产聆风（leaf）全球销量达到40万辆，总行驶超100亿公里......更牛X的是，宣称重大电池安全事故零率是0。由此可见，启辰的EV车型，完全是来自于（或者说依托于）日产的技术，这在自主品牌中也是比较特立独行的一点。

说到这里有人肯定会说，日产会把最好的技术给到启辰？为啥合资的日产没有首先采用呢？
我的理解很简单，日产的合资车企存在着太多的“奇葩”限制，新车型的引进考虑的条件实在太多。不仅是日产，整个日系也大同小异，最先进的技术引进国内都会慢一拍，原因不仅仅是国内汽车文化和技术能力的问题，更多的可以理解为所谓的稳健和保守。

因此，以上信息给了我第一个问题的答案：启辰EV的研发和生产，完全采用了可靠和成熟的合资标准。与燃油车整车设计思路不同，电动车需要围绕电池进行整车设计，乘员舱与动力电压相关零部件需要分离设计，车身底盘的刚性纵梁和包裹电池承载框架要比燃油车更坚固，这些都是电动汽车安全必要条件。

第二，符合最新技术标准的三电系统
三电系统是电动汽车的心脏，也是电动汽车最核心的技术，它决定了车辆的续航，电池安全、充电效率、车辆运动性能等关键指标，如内燃机汽车一样，掌握了三电系统就掌握了电动汽车的黑科技。
发现一个非常有趣的现象，就算跨国车企，基本没有自己的研发和生产电芯。但是一定会坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这就是为了加强动力电池的核心竞争力。即使更换电芯厂家，它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组，核心技术还是掌握在自己手里。这就是与大多自主品牌的差别所在。

第三，媒体报道过启辰D60EV在2019年上市前的“三高”测试，作为汽车车辆制造标准之一，严格的路试是必要的程序，而对于电动汽车来说，这样的测试尤为重要，因为这意味着车辆能否在各种地区和自然环境下的使用性能得到保障。
第四，

动力电池：
目前提高续航的通常做法采用提升电池容量和提升电池能量密度两个方面。但电池容量的堆积也意味着整车重量的增加，增加基础能耗反而得不偿失。因此，目前的主流做法是从提升电池能量密度、降低百公里能耗入手。但是电池能量密度的提升往往伴随电池活性增加，对电池的安全防护也会提出更高的要求，需要综合考虑电池安全、电压安全、扭矩安全、电磁安全等。
几款不同阳极的锂电池性能比较表

据我收集到的资料确认，启辰D60EV电池组是按照 Leaf 的高安全标准来进行打造，一共进行了共计1221项安全以及性能测试，其中就包括了700mm 涉水测试、1m高度跌落无损测试、2h海水浸泡测试、3分钟以上火烧测试以及超过1000h的高湿度性能测试。目前新能源汽车动力电池主要以镍钴锰酸锂三元材料电芯为主，目的是为了提升电池包能量密度，在同样质量的前提下，整车可以装载更多的电量，有利于续航里程的提升。
D60EV采用的是宁德时代CATL最新一代三元180Ah电芯，由启辰自己完成组装和相应的安全测试。这样做显然大幅提升电芯产品能量密度。
DV60EV的电池组标称的能量密度为171Wh/kg，网上有的宣传说最高可达240Wh/Kg......不过能达到170Wh/kg在目前行业中算不错的。
高能量密度意味着同样重量的电池包可以搭载更多的电量，有利于提升整车的续航里程，更有利于电池包的轻量化设计，对整车减重也是有一定帮助。除此之外，启辰D60EV独创的模组支架设计，采用航空级高强度全铝框架和SMC复合材料电池上盖，以轻量化延长续航。当然高能量密度对动力电池安全性的要求也会相应提高。

另外，相关资料显示，启辰D60EV采用了四层十重电池安全防护设计，符合IP67的电池包高防护等级，从电芯、电池模组、电池包到整车四个层面，通过十重以上的精密绝缘处理、保险设计、耐高温的材料应用，实现防水、防火、防短路。

说到底，启辰D60EV对电池的续航里程，在目前技术水平上，做到了相对的优秀。从厂家公布的技术参数中，似乎对应并且印证网搜的资料。
a、电池包容量高达58kWh；
b、b、电池包能量密度高达171Wh/kg，高出同级平均值18%
c、轻量化：航空级材料轻量化，储存58°电仅重39kg
d、充电快：快充0-80%仅需41分钟

本人在实际驾驶了300多公里和一次的途中快充，20%-81%花费的时间大致是30分钟，考虑到如果是0电量时充电速度会更快，40多分钟从0-80%是实在的数据。55%的电量在行驶了100公里之后，剩余25%时就去充电了。大致计算一下百公里能耗能在14-15KWh,跟官方公布的电机电耗低-百公里电耗12.89kw·h差异不大，而且最低的一段路况能耗甚至出现了9.9kwH，比较惊喜。

还有一个让我比较有兴趣的是，启辰D60EV宣传的能量回收系统。
开始时我没能注意到，后来通过排挡向左切换尝试了一下，分成三挡回收，中档和强档回收相当厉害（仪表会有显示），但松开电门后的拖拽感比较明显，所以我基本用低档回收模式。当然你如果不做任何回收模式选择，回收也能起作用，只是会比较少一些。当然如果足够的车速或者长下坡请下，中高档的回收模式不仅回收比较高效，而且还能辅助刹车性能。只是平时道路基本不会用到。但这套回收系统的自动化程度不错，而且对续航确实有提升作用。看剩余里程显示能明确看到回收条件下续航里程维持不动，甚至会增加。启辰官方表示，车辆减速和制动时可达到最高23%回收效率，这比例甚至高于同门合资车轩逸纯电22%的回收效率，实际感觉也是对延长续航里程起了不小的作用。

可能大家并不会注意到，但确实不容忽视的一点--电池温度控制。
D60EV给我印象最深刻的是电池的温度控制。不管是在去山区道理时长时间的爬坡，还是大电流充电的时候，电池温度显示指针几乎丝毫没有动过。电池温度的管理对动力电池的充放电性能以及安全有着不可忽视的作用，因此在行车开始的阶段中我经常关注电池温度的变化，事实上最后证明我的担心是多余的。
随手查询了一下D60EV热管理安全设计：
电池包采用主动冷却方案即可保证电池保持在55℃的正常温度区间，一方面可直接规避“热失控”的风险，另一方面可大幅度提升电池使用寿命。热管理技术的实现方案有很多，D60EV采用一套自主开发的智能温控系统，采用50%水+50%聚乙二醇为冷却液的液冷/热系统，可实现根据电池温度智能选择高温冷却和低温加热的功能，其冷却效果和气密性及安全等级远高于普通EV的风冷方案。

个人觉得另外重要的一点-电池重量给整车带来的也影响问题。
动力电池毕竟是车辆重量占比最大的部件，对于车辆行驶的驾控也有重要的影响。绝大部分EV的电池组电池组位于车身底部，能有效降低车身重心，弯道侧倾更小；同时因为电池仓位于底部，形成接近50：50的完美车身比例，入弯、出弯更精准；当然D60EV也一样设计，这点基本成为EV设计的通常规则。
另外航空铝材电池组外壳和高强度Zone Body区域组合车身结构对底盘扭转刚性起到积极作用，不得不说对提升操控稳定性没有正面的影响。这是启辰D60EV做的算比较到位的一点。

不可忽视的电动汽车“神经系统”--电控系统：
大家都知道，新能源汽车电控系统作为传统发动机(变速箱)功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能和指标。但电控系统面临的工况相对复杂：
需要能够频繁起停、加减速，低速/爬坡时要求高转矩，高速行驶时要求低转矩，并具有大变速范围的能力。

新能源汽车的电控系统包括整车控制系统、电机控制系统和BMS电池管理系统。整车控制器主要是采集油门、制动踏板等各种信号，并作出相应判断与给出指令，在新能源汽车上还要协调各个控制器的通信。电机控制器的作用主要是接受整车控制器的扭矩报文指令，进而控制驱动电机的转速与转动方向。另外，在能量回收过程中，电机控制器还要负责将驱动电机副扭矩产生的交流电进行整流回充给动力电池。BMS电池管理系统主要功能是实时监测电池物理参数、在线诊断与预警、充放电与预充控制、均衡管理和热管理等。
电控系统非常复杂，简单说主要功用是采集油门、制动踏板、方向盘转向等各种信号，并根据相应的信息发出相应的指令。另外，电机控制器需要控制驱动电机的转速与转动方向，同时还要控制能量回收等工作。可以说电控系统犹如人的神经网络一样纷繁复杂，各部分的信号和指令都需要电控系统来接收和传递。

对于电控系统是否可靠，非专业人士很难做到客观的评判。
唯一的真理就是不要选择过于低端的车型，否则在电控系统方面肯定没有保障，简单理解就是定位越高，电控越可靠。过于低价的EV，电控系统的可靠性也会大大降低。

官方信息显示，启辰D60EV采用了高效电驱系统、BMS电池管理系统以及电池智能温控管理系统，尤其是温控系统对于电动车的冬天出行尤其重要，直接影响到续航里程。D60EV可以在冷热两种极限温度区间实现智能温控，确保电池在最佳的温度范围工作，以便输出最大性能和保证寿命。为此，也建议大家购买新能源汽车的时候，最好也留意该车是否具备电池温控系统。

我们再来看看D60EV车载充电系统的设计。这也是电控系统的一个部分。电动汽车车载充电系统的基本功能就是能够给车用动力电池组进行快速智能充电，在不损害电池的前提下，用最短的时间完成能量供给。在这方面，D60EV确定采用了同级独有的双重高压安全保护机制：即BMS电池管理系统和VCM整车主控制单元双重监控，实现实时监测电路安全，主动干预电路故障。
据我了解，启辰D60EV居然能宣称支持200A的快充电流！如果以400V的电压平台来计算的话，相当于启辰D60EV 最高能支持80kW的直流快充。考虑到大部分快充桩仅支持 380V的输出电压，也就相当于启辰D60EV实际最快能支持76kW的充电功率。按照58kWh的电池容量计算的话，相当于它的充电倍率可以达到1.3C左右，这在目前市面上比较优秀的一个充电速度。真实测试的情况是，在南瑞充电桩上，能达到350V，120A的充电功率没有任何压力。

电动汽车EV的驱动电机--EV的发动机：
电机是以磁场为媒介进行机械能和电能相互转换的电磁装置。新能源汽车上采用的驱动电机具备小型化、质量轻、高转速和高效率的特点。电机技术的关键点在定子、转子。转子即新能源汽车的主驱动电机，它承担了与新能源汽车运动相关的所有功能。

EV的驱动电机分为直流电机、感应电机和永磁电机。毫无疑问，永磁电机因为具有较高的“比功率”、峰值效率和负荷效率外，其可靠性也比较好，且体积小，目前是被电动汽车广泛采用的电机。
其中永磁同步电机,其偏硬的机械特性使它非常适合于需要调速的场合。而电动汽车对功率密度、可操控性等特点的强烈需求,也使得永磁同步电机特别适合电动汽车的应用场景。

启辰D60EV搭载了在纯电车领域大名鼎鼎的法雷奥西门子永磁同步电机，具备峰值效率高以及优良的可靠性的特点。其拥有95%的高效率输出能力，最大扭矩达到了250牛米，最大功率为120千瓦，可实现高效动力输出，百公里电耗为12.89千瓦时。这参数，基本达到了燃油汽车2.0的水平。
独有的主动防抖控制技术，电机0.15秒的响应速度，也能让内燃机车无法相比，而且加速平顺，没有丝毫顿挫，0-50公里加速只需要4.4秒，在内燃机车上就是所谓的小钢炮的性能水准。

这在驾驶体验中也能有明显的感受。起步轻盈快捷，较高的峰值效率加速时电门踏板点到即来，能量输出范围大，在紧急需要的时候，加速爆发力足有让你充满信心。另外，电机运转的噪音也是我关注的，虽然EV比内燃机车足够静音，但D60EV的电机运转噪音控制不是很优秀，这可能跟电机效率有着直接的关系。但比我之前开过的其他自主品牌明显控制水平相差不大，但D60EV肯定不是最小的。

高压电气主/被动安全防护设计
电动汽车在运行中电机采用的是高压交流电，因此不管是行驶还是检修，主被动安全防护设计尤其重要。这也是大部分跟我一样关注EV的人非常关注的。
高压安全主/被动防护设计主要在PACK系统层面展开，同时与整车系统进行有机的整合在一起。D60EV设计中主要考虑直流高压继电器组件的选型、高压连接器高压互锁（HVIL）设计和绝缘电阻在线实时监控，以此防止在行驶和检修过程中对人体造成伤害。

说实话，在之前我对电动汽车的印象很一般，甚至有点不屑。但在实际驾驶几次之后，有了全新的认识。如果在驾驶体验跟内燃机车没有差异或者更好一些的话，在确保电气安全的情况下，无疑作为中短途是个不错的选择。当然就目前从续航里程和三电配置看，启辰D60EV在行业中具备一定的优势，这个也是在同一价格档次的自主品牌中比较。
作为一个“老”司机，如果选择电动汽车，我看重的更多的EV本身电气水平的稳定性和安全性能。因为这是EV的灵魂，没有可靠的三电系统，最漂亮的外观也只是“绣花枕头”而已。

D60EV的其他配置，在自主品牌中并不出色，甚至看起来有点寒酸，从网上也看到一些媒体和车友的看法，主要在内饰、配置、中控设计以及车机等方面落后于自主品牌的整体水平。也许这也是合资特别是日系品牌的特点，内饰配置永远不会领先，作为一个日产系车主，我完全认同，但我情愿认为日系的传统就是对关键零部件的投入比较认真，对可靠性和安全性从不忽视，而这方面才是一辆车真正的使用价值所在。当然我希望启辰除了能利用好合资品牌的资源背景之外，能在跟其他自主品牌配置内饰方面能有所进步，那么，启辰EV一定会得到更多消费者的认同。

我对EV的三电系统非常看重，因为，相对于车辆外观内饰和配置，“三电”应该是新能源纯电汽车的灵魂所在，更是它的性能和安全所在，关乎新能源纯电EV新能，能否被消费者接受的重要技术组成。
启辰D60EV也许并不完美，但在三电系统的材料和技术，却可谓说用心之至。但如果其他配置和细节能做到尽量的完美，特别是噪音控制级别及电子智能化装备等方面能得到提升，并在内饰设计上更进一步，启辰D60EV将会有很好的价值感和性价比。
电动汽车一定会成为我的下一辆车，作为日系“脑残粉”，启辰在技术和安全层面的优势，我比较相信，对我来说是有一定的吸引力的。外观颜值也符合我的通勤用车要求，唯一希望的是，跟跟上或者超越自主品牌整体在内饰和智能化方面的水平，那将在未来的新能源纯电市场中拥有自己的地位。