Toyota Sequoia对在国内知名度并不高，但是在美国市场它是举足轻重的全尺寸SUV，这一款是第一代产品，生产年份2001-2007年，国内能见度很低，我也就见过几次，装配和同期LC100的动力总成4700。据我说知这一代的红杉也好，坦途也好在美国市场并没打开局面。

第二代红杉，从这一代开始无论是皮卡的坦途，还是全尺寸的SUV 红杉，真正意义在符合了美国人的口味，排气量够大，标配5700CC，块头也更大，要知道一个日本品牌为了符合美国人的口味，设计出来的产品，在美国本土生产，还在美国三大本土品牌嘴里拔牙，那它肯定不简单！要知道通用 福特 克莱斯勒在美国是不可撼动的地位。

本次作业为2010年的第二代产品，5.7白金版

先从引擎部分开始

目前牛头体系里面最强大的非3UR莫属，在美国人的眼里并不需要引擎有多么高的科技，可以看见福特猛禽6.2依然使用了SOHC的结构并且稳坐头把交椅就可以看出，美式肌肉要的是力量

前部框架，维修很方便

刹车系统使用了传统的总泵和ABS泵分离式，易于维修，维护成本低

整个机舱布置紧凑，宽度很大，但是整个长度甚至还不如LC120普拉多长，较短的机舱设计，再总长一定的情况下，客舱的空间就会更大，这也是目前SUV主流的设计取向。早就没有直列6缸引擎还在做主流引擎了，大鼻子的时代早已过去，我最爱的就是直六，瘦长的引擎能提供足够的扭力，平稳，而且排气一侧进气一侧，非常简单，可靠，简单维护。

从这张图片可以很明白的看出，这两台美国车鼻子真的很短

下面开始对引擎做个简单的维护

首先拆卸进气软管，空气滤清器使用了和LC200一样的型号

国内目前特别是日系车的常用零件，大部分都是高仿产品，原厂产品价格高，备货的供应商少，甚至卖不出去，国产品牌却又达不到高的生产标准，我一般选择用质量靠谱的品牌件代替，比如汉格斯特，美国方牌滤清器，品质上是绝对可以满足，部分高端系列是完全可以超越原厂的。

取下装饰盖，可以看见这是一台标准的日系V8构架 双VVTI DOHC

新一代的都标配了进排气可变技术，可以通过气门室上的两个VVT的电磁阀看出，通常出现故障也就是这几个电磁阀，更换即可

对节气门和进气系统进行清洗

目前大部分日本车标准级别都是0W-20并且日本原厂油基本上都是ENEOS代工的，如果你的要求不高，可以按照说明书使用标准规格，油耗，冷启动的流动性都达标，也能满足机器日常行驶需要的保护能力，比如常见的本田4缸，丰田四缸，马自达4缸家用车，霸道也可以，锐志皇冠。
5.7的3UR也是默认是0W-20
我惯用的金美孚1号0W-40我就不说了，肯定可以做升级选择，40级别的老大，下面是新生代的扛把子同样是OW，但是是50，很多厂家只能知道15W-50 或者是5W-50

如果想机器寿命更长久，随心所欲像大哥大一样开车，想油门到底就到底，陷车了想刨坑就拼命的踩，永远不需要担心机油温度过高以后保护能力变差，或者是长途自驾连续奔袭个几千公里，不会因为机油压力变低，机油变稀造成的发动机明显有敲击声，那你可以选择和我一样常用的0W-40级别或者顶级的0W-50级别全合成机油。
机油有两个重要指标CCS粘度，数值越小，低温状态下的流动性能越好，发动机启动的时候机油能快速泵到各个油道来润滑，另外就是HTHS粘度指标了，高温高剪切工作状态下，数值越大，机油的油膜强度越高，高温下对发动机保护性能越好，是判断机油性能的重要指标。
用0W-20没意见，但是总是有些就会嘴巴干讲道理，就怕用40说把发动机跑坏了，别逗了，还有就是总是说日本的机器和德国的机器不一样，不能用德国车常用的40级别机油，都是哪个高手灌输的？会修发动机吗？打开看过吗？捅过几个活塞？我捅过的活塞可以把小货车都塞满！
知道日本一把手日产GTR用什么机油？我告诉你GTR用0W-20下场地玩不了几盘发动机就拉跨了，GTR标配的是美孚1号0W-40，玩家升级起码都是到15W-50级别或者10W-60水平，越好的机油发动机寿命越长，低温流的快，高温油膜强度越高保护就牛逼！
哈雷摩托车的发动机爷爷骑了爸爸骑，爸爸骑了留给儿子骑，发动机像榔头一样敲打都没有坏，为什么？美国人用20W-50

换机油之前使用BG105引擎油泥清洗剂，更换机油之后加入BG110抗磨保护剂，估计美国佬也是这样操作的，不然BG在美国也不会家喻户晓

对三元催化的保养也是很重要的，因为目前稍微好点的车三元催化更换一套都价格不菲,BG44K素有黄金之油的称呼

拆卸点火线圈 检查火花塞，也是必不可少的步骤

燃油系统强力清洗剂

恢复完毕，这款引擎故障率低，出力直接，易于维护，我对这部引擎，节气门，油嘴，进气门燃烧室三元催化，点火系统，润滑系统的清洗和保护全部过了一遍，让本身工作很正常的引擎燃烧更彻底，在丰田体系，我对红杉和坦途的5.7动力表现非常满意，对LX570和LC200的5.7非常不满意，不知道为啥LX570加速设计的那么慢。我感觉红杉能跑到7秒多，已经很棒了。
面进入底盘方面下

电子避震器，最早用于LC120

刹车时候有明显的抖动，基本上都是前轮刹车盘造成的，后轮刹车盘有问题不会导致方向盘抖动。
整个前部的悬挂系统和LC200一模一样，底盘件通用，所以红杉的保有量虽然少，但是配件完全不是问题

可以看出刹车盘明显的老化，磨损严重

美国原装的前轮刹车盘

原厂的刹车片，是刹车平稳强有力的保证

拆卸刹车盘片以后对分泵直接做一个喷射清洗

泵体和LC200是一样的，只是刹车盘的直径更大，所以虽然红杉块头更大，但是刹车比LC200系列要好

变速箱托架也和巡洋舰一样的

到了我顶大梁的这块木头开始，后部的悬挂发生了改变。

后部是独立悬挂，配备了空气弹簧，避震器和前轮的一样，使用了电子避震器，整个设计和LC120一模一样的设计，但是明显的空气弹簧非常粗壮，比霸道的粗一大圈，快赶上宇通了，所以从这里又可以看出2003年推出的LC120 VX是多么的超前牛逼。

排气管非常粗，真的很粗

空气弹簧，够粗吧

左后悬挂

右后避震器明显已经漏油很久，需要更换

避震器的上部直接连接大梁上面焊接的吊耳，非常结实。

下部连接的粗壮的下摆臂，配合上支臂，整个后部悬挂非常结实

这是上部控制臂和后轮羊角连接的图片，丰田做越野车真的很牛逼，2007年开发出LC200平台，后轮弹簧加整体桥就是巡洋舰，后轮空气弹簧加软桥就是红杉，后轮钢板加整体桥就是坦途。

红杉这种设计主要是提供无与伦比的公路性能，当然了这种设计从来都跟越野背道而驰。说到这里这2年比较火热的途乐Y62就是采用这种结构，只不过级别还不够，还不是空气弹簧加软桥，还是弹簧加软桥，一样有独立大梁，也有配备电子避震器。

这是朋友的途乐V8，从这一代的途乐开始，前后双软桥，旋钮式四驱切换，如果不是因为价格猛跌，我想没人会买，起码要硬派越野的不会买，日产也知道满足不了特殊用户的要求，所以Y61迟迟不停产。我们玩越野车的人，心里只有两条硬杠杠，第一要有硬壳，没有前硬壳，起码后面要硬壳，第二两根杆子是标配，任何时候挂四驱能百分百挂上，不要像什么电子旋钮，有时候挂不上，还要走两步，退两步，关键时候急的吐血。我开200，150的时候就经常出现，人都要急死。

途乐的配置比较丰富，操作起来和路虎发现4 奔驰SUV的感觉差不多，不再具有传统越野车的影子。虽然50万买途乐各方面都不错，但是我认为从设计上日产还是跟着丰田走的，红杉起码是人家先迈出这一步，并且在美国QX56也不如丰田和雷克萨斯深得人心。另外从LC80 Y60时代也好，LC100 Y61时代也好，产销量联合国订单日产都从来没赢过，普通市场，从紧凑车卡罗拉，中级车佳美，SUV汉兰达 RAV4，面包车海狮，就连中巴车考斯特都是压倒性的完善日产。

为什么要插播途乐进来，一是块头来说，途乐我觉得可以作为全尺寸SUV，其实比巡洋舰要大，独立大梁，独立悬挂，和红杉接近。这是途乐的发动机，发动机日产的肯定不会差。但是销量和保值率来说牛头是老大那就是老大。但是途乐作为日产的一等马对抗丰田二等马，4.0途乐PK普拉多，5.6途乐PK4.0巡洋舰，动力配置价格优势都很明显，也是好车。所以买途乐的兄弟们也不要有啥不开心，毕竟你只花了这个价钱。虽然新款途乐是后轮独立悬挂，但是它使用两根下摆臂，保持了独立大梁，加上V8发动机也就是V6发动机巡洋舰的价钱，低配的V6发动机也就是普拉多入门级的价钱，跑长途肯定是一把好手，论操肯定是没有整体桥耐用，毕竟你独立悬挂裸露半轴，铝合金后桥，上下摆臂球头肯定脆弱不少，而且还需要做定位，这方面差一些。

日产喜欢用BOSE，论配置，还有音响，日产内饰做工一点不差，我感觉比丰田看起来设计年代先进一些，有点英菲尼迪的影子。

红杉的后传动轴，是LC200的两倍粗

这就是软桥，这种结构差速器大部分是铝合金的外壳，配备散热器，体积比较小，越野的时候很容易磕炸裂，另外前面软桥的越野车为什么不如硬壳的越野车，除了强度以外，裸露的半轴，很容易损坏，比如套子坏了破了，或者是由于升高了以后起伏过大，半轴都有拉脱的可能性，那么把后面也增加了2根半轴，那就更差了，最早这样设计的是三菱帕杰罗，自废武功，从此一蹶不振，永远被牛头压倒。当然红杉设计不是越野，能有这种设计情理之中。我也就顺着一说。

分动箱还是200的和坦途不同，坦途使用美国博格华纳的，外形不同

前桥

三元

黄油

变速箱

红杉使用的是分时四驱，当2驱的时候前轮传动轴是不工作的，上面这个小电机，是断开前轮两根半轴用的，在FJ上面最早出现，估计新款的分时四驱普拉多会装备该机构，以前的老式越野车是通过轴头离合器断开半轴，后来是三菱V73用真空泵断开半轴，再后来就是FJ用这种方式断开半轴了，总是分时就要分彻底，让前面的半轴，传动轴都处于自由状态，也就是轴头离合器的FREE位置。

分动箱有护板，拆卸以后方可更换差速器油

变速箱油更换

大梁和LC200一样，坦途的大梁外观也是一样的。但是内部镂空的，所有的货车都是这样设计的，目的是为了有更好的韧性，越野车需要的是刚度变形小，但是货车，当你载货的时候，过长的大梁如同一根扁担，是不可能不发生形变的，这也就很好理解为了扁担要是软的，不弄根槽钢挑着的道理。

更换后避震器

原厂的避震器线束带卡子，安装很方便

在更换避震器的时候尽量要让弹簧不要升到最大程度，以免拉坏弹簧

线束一起拆掉

安装很简单，不受力的情况安装好上下螺丝即可，按原装的卡扣安装好线束。

原装的美国车脱钩都是这样的。

大量使用美国工人，使用美国零件供应商也是丰田在北美成功的过人之处。

她非要陪我修车，等我车子修好了已经很晚了，我们要回家睡觉了

美国车友有一天突然发来的，说看见这个皮卡以为我来了，哈哈兄弟我在国内呢，不过我相信我们会见的，以前一直想着移民以后去国外修车，后来发现国外治安还是很令人担忧，如果我女儿长大了她要出国学习，我就陪她去，我坚信人只要努力，只要票子在自己手里，自己就能做主。在美国住半年英国住半年办旅游签证不就行了吗？有时间去澳洲租个LC76穿越澳洲，在非洲买个路虎卫士混半年也不就那回事嘛。所以，兄弟们继续努力吧！

红杉是一部好车，动力足，空间大，配置很齐全，在国外价格定价不高，内部布局合理，乘坐舒适。内饰用料虽然比雷克萨斯用料逊色，但是也复合它在国外的定价，在美国就是红杉主打全尺寸SUV市场，雷克萨斯LX攻高端市场，任何车厂都会把美国市场看作是兵家必争之地，凡是在美国市场没有受到好评的车，严格意义上来说它就不算一款好车。红杉拥有陆地巡洋舰的大梁，后轮独立悬挂配备空气悬挂，四轮独立悬挂的车型公路性能肯定是最好的，实际驾驶感受也可以发现红杉虽然大，但是公路性能比LX570和巡洋舰5700更好，并且北美的设定，发动机爆发力更直接，作为全尺寸SUV，红杉的的确确是一把好手，难怪在竞争激烈的北美全尺寸市场它有一席之地，相比美国对手它有这无可比拟的可靠性，同样的排量级别里面，丰田的油耗最低，保值率比美国品牌更高，每款车型厂家都有它的定位，和主攻市场，在中国虽然是小众，但是红杉绝对是台完美座驾！
本文献给国内小众的红杉车友，让你们更了解你们的座驾，对今后的用车有所帮助，如果有缘我们相约祖国大好河山穿越！