一台车如果外观看不上，估计也就很难会购买了，从市场定位来看，CT5接替了CTS的地位，接近5米的车长与接近3米的轴距，实际上与5系、E级在车身尺寸上都差不多，不过凯迪拉克有自己一套定价与非常有诚意的优惠，对于年轻车主来说非常友好。
 
CT5尺寸比CTS放大了一些，大约28-34万的价格区间直指325Li与C200L，除了尺寸压过对手之外，CT5拿出的诚意，可不只是琳琅满目的丰富配置而已，为什么说CT5是高性价比之选，先了解一点，CT5虽然尺寸与轴距与加长的325Li相差不远，但接替CTS地位的CT5本质上就是一辆中大型行政轿车，跟325Li中型运动轿车拉长是不同概念，即便配备顶天的CT5不到34万元的价格还是比325Li便宜了许多。
 
底盘用料足，火候佳！先来看看CT5底盘配置重点，前双叉臂后多连杆是许多豪华车的共同默契，但全新CT5显然在用料上拿出了120分的诚意，首先是当家的MRC磁液减震悬挂，在激烈驾驶或突发情况能很好的避震效果。
 
其次，CT5驱动的后轴配置了机械式限滑差速器与左右主动扭矩分配，转向系统采非固定齿比的电动助力系统，搭配前四活塞刹车与E-Boost电子刹车助力以及19英寸米其林PS4S轮胎，现在34万元不到的CT5通通列为标准配备。
 
要知道，有LSD跟没有LSD，轮胎抓地力跟刹车性能都深刻影响著车辆的转弯能力，对于普通驾驶来说影响不大，但如果你真想有一些激情会起到至关重要的作用。对了，CT5重量不到1.7吨，前后配重比也是50:50。转向与车身动态反馈的质感相当出色，非固定齿比的转向系统在大角度弯道时不需要大幅转动方向盘，急刹车时尽管重心往前推，但MRC悬挂明显加强了支撑，稍微点头的同时，制动踏板也不像传统ABS会传来间歇的震动，CT5刹车确实无话可说，既线性又有充足力道。
 
后驱车的独特魅力，前上叉臂的双球节在轮胎受到压缩时不仅维持最大程度的轮胎接地面积，两根连杆一撑一拉略微增加了外侧轮的束角，这让一台接近5米的车出乎意料的运动水准。
当然，米其林PS4S轮胎功不可没，多数出弯一脚地板油那一刻，后轮没有太多不安的摆动，用稍微游移外滑的姿态很容易可以从容地找到CT5在各种组合弯中的优雅路线。后驱的CT5转向特性肯定是跟一般前驱车甚至是325Li不太一样，过去经常听说FR会转向过度，其实以豪华轿车的普遍设定标准，受限于较长的轴距与偏重的车身，原厂调校多会偏向些微不足，因为对一般驾驶而言转向不足比起转向过度要好处理多了。
 
车轮打滑时DSC已经可以做到不著痕迹地修正车身姿态。但高规格刹车 轮胎以及机械式LSD的配置，让CT5在进出弯的姿态上可以更加激进些，一般软调的豪华轿车光大直线急刹时车身的扭动就足够让你手忙脚乱，但CT5急刹、降挡（自动模式比手动模式聪明）到入弯一气呵成，你甚至可以故意扭摆车身让轮胎游走在临界点，这时会感觉非常有驾驶乐趣的一款车。
10AT其实跟性能没有太大关系，如同许多10AT一样，8挡以后为超比挡，除了高速巡航外，市区基本上没机会用到9挡以上，而因为发动机偏重中间转速的高效率，实际加速时有效转速域其实不广，原本的2-3挡更加平均分布为2-3-4挡，旨在更平顺地衔接转速差，对实际加速性能助益有限。
当然，发动机总体燃油效率提升了许多，实际油耗在10个左右，不论激烈驾驶或是一般路况，我更喜欢用变速箱自动模式，偶尔需要运动时将驾驶模式切换至运动模式，变速箱会根据车辆动态与驾驶者行为判断此时的需求，于是在加速不论发动机转速与挡位都判断的响应积极，反倒是切入手动模式后，手动升降挡有点拖泥带水，加上诸多保护，流畅度反而打了折扣。
 
方向盘的控制功能一应俱全，排挡座旁简洁罗列了导航、音乐按键，中控屏下方有个一个实体Home键，搭配触控屏与4G车载网络与当家的安吉星服务，连接各手机系统都是基本功能，甚至有一些过于复杂，我甚至可以在车上找到不低于三处可以控制音量的按键。
 
现在买凯迪拉克的大部分都是年轻人，至少在我接触的车友里大部分都是30岁左右的年轻人，他们做事踏实对生活有热情也懂得凯迪拉克的厚道
不论从产品设计、用料、定价或是售后服务，CT5确实拿出了不少诚意，与其他品牌有些做法不厚道的某豪华品牌形成强烈对比，当然市场竞争激烈是事实，品牌红利也许短时间内可以被消费与包容，但消费者最终仍得站在产品角度说话。
 
凯迪拉克一直是一款优缺点非常明显的车，CT5的运动性能非常出色！动力充足且平顺高效，配置满满且行驶质感吊打许多高一级的对手，但如果你不需要他237的马力和出色的超控，当然他其他方面也不弱，不得不说在空间或保值方面欠佳，但CT5确实开出有诚意的价格，更大程度弥补了缺憾，总体而言，抛开虚荣心作祟，CT5是一辆值得购买的车。