从【大学生买车记】这个栏目创立到现在，我总结了一下大学生的选车规律，那就是“毫无逻辑规律”！有人从拿着宝马5系的预算最后提了马自达阿特兹，也有人从M2这种性能车最后提了完全不是同一用途的宝马5系。有人花了1万元买了辆二手Polo，也有人买了一台GK5最后改装花的钱比买车还多。同样都是大学生同龄人，有人选择买商务范满满的奥迪A6L，有人选择买小众性能之选路特斯Exige S。总的来说，大学生买车这件事，选什么车还真的与年龄无关，一切皆有可能。

熟悉Key的朋友都知道，其实老实讲我对电动车并不感冒，在以往的评测帖子里从未出现过纯电动车甚至也极少出现混动车，所以对电动领域也没有做太深入的了解研究。如果按严格意义来讲，这次的前途K50更多的是分享个人短暂试驾后体验感受，而非“评测”。但为什么还要硬着头皮去试K50呢？原因是在后台我还真的收到一位99年的朋友的私信，问我同样的预算他该选保时捷718还是前途K50？

说起电动车，相信不少人都听说过这三个字就是“大趋势”。不管你认为这三个字是褒义也好还是贬义也罢，但当你仔细回过头去想，“电动化”、“电气化”确实是社会发展的主流方向。从煤气炉到电磁炉、从人力单车或摩托到电单车、从传统火车到新时代的高铁，不得不承认“电”确实改变了我们很多生活习惯。

所以我总结了一下现在购买电动车的消费群体基本可以归为三类，一是买来跑网约车营运的，电动车低廉的使用成本，确实很划算。二是在大城市为了指标而迫不得已买电动车的，这个群体不算小。三是有钱或者热衷于追求新事物新科技的，这部分群体大多选择的是像特斯拉这种定价偏高的品牌。而前文提到的99年朋友，他就成功归边为第三类群体。

可能你会以为前途这个品牌瞄准的是第三类群体，毕竟旗下第一款车就是定价高达70万+的小众跑车。但在我看来，前途瞄准的人群并不是上文所提及的第三类，而是第二类甚至第一类，经消息指出前途未来也会陆续推出入门级车型。而K50的出现更多的是为了拔高品牌的格调价值，说白了就没指望靠K50赚钱。

既然作为该品牌的图腾车型，在外观的设计必然要拿出一点真本事。前途K50在外观的设计上独立自主性很高，没有像其它自主品牌车型一样在设计上喜欢“借鉴”国际大厂。众所周知，跑车为了营造出视觉冲击感，当然是越低矮越宽越好，而这一点恰恰K50就很聪明，它的宽度达到了2069mm，比兰博基尼大牛Aventador还宽上39mm，所以才让它看起来有种超跑的既视感。

虽然外观设计这种东西见仁见智，我还是想说黑白配色的K50没有太多的档次感可言，如果是黑色或者红色质感会明显好得多。

除此之外有一点值得单独一提，全车除了前后保险杠和左右侧裙这四个易损件之外，其它车身覆盖件全部采用碳纤维复合材质，总重量仅有46.7公斤。这点就真的值得好好吹一波了，据我所知前途是全球第二家实现碳纤维批量自动化生产工艺，实属不易。

和许多同尺寸跑车不一样的是，K50虽然得益于车宽带来了不错的视觉冲击感，但是你总感觉缺了点什么东西。其实我个人认为K50在外观上有点“素”了，如果再多点夸张的空气动力学设计套件，视觉效果会更上一层楼。

如果单看车身侧面，估计很少人会猜到这是一台纯电动车，因为它的侧面形态更接近一台中置后驱跑车。其实K50的这种设计也是有缘故的，因为它的整体电池布局呈T字形，并不是一味地堆到底盘上，这种设计带来的驾驶感受是好是坏，动态部分再为大家揭晓。

其实这种全黑样式的轮毂我个人不太感冒，因为会显得轮胎和轮毂很脏。但好在轮毂和轮胎的配置不差，眼前的19吋轮毂采用了锻造工艺，配备了前235/35 ZR19后265/35 ZR19的倍耐力P ZERO系列轮胎。在刹车方面采用了Brembo的对向四活塞卡钳，并且配有打孔刹车盘。

门把手被隐藏在了车门的内侧，有一点稍感遗憾的是K50并没有配备蝴蝶门或者剪刀门，我个人猜测可能是耐用性或者工艺水准达不到？但为了弥补这个小遗憾，K50额外配备了电吸门，是的你没看错，就是电吸门！

车顶的黑色区域不是天窗，而是安装了太阳能板，据说当检测到车内温度过高会自动采用太阳能的电能来启动车内循环系统，进行降温。

车尾的整体视觉感受比较饱满，这得益于充满肌肉感的后轮拱设计，让整台车的车尾视觉宽度一下子就提升了不少。但是车尾看久了会觉得有些“怪异”，一开始我也说不出到底是哪里怪，但慢慢我似乎察觉到了端倪。

万恶之源就来自于这个尾灯，其实单看这个尾灯设计也没有毛病，但如果你结合整车的设计，这套尾灯似乎就显得有点格格不入了。不信你可以翻阅上文前大灯的图片，前大灯设计得如此之小，尾灯却设计得如此之大，相比之下两种风格相碰撞，就会带来主观上的审美落差。

为什么前文说这次前途K50的文章严格意义算不上一次评测呢？原因就在于条件真的十分有限，在试车过程中，我没有去验证它具体的充电效率，具体的续航里程，而这两点其实对于电动车而言至关重要。K50一共拥有两个充电口，左侧为慢充，右侧为快充，官方宣传这台车在NEDC标准下续航能达到380km，在快充模式，45分钟就可以充电80%。

相比外观而言，K50的内饰在设计层面相对会显得有些许“平庸”，少了几分惊喜。似乎大部分电动车都是如此，一切设计基本上都围绕着两块屏幕而生。但这好像也是为了顺应时代所需，毕竟现在确实有不少消费者就看中这种大屏，连燃油车的内饰设计也慢慢往这个方向靠拢。

而对于我个人而言，我更青睐屏幕+物理按键相结合，例如空调面板等常用的功能采用物理实体按键会更好，毕竟更加方便驾驶者在行车过程中进行盲操。将所有功能全部集中在屏幕看似高科技，其实存在“控成本”的嫌疑，并且万一遇上屏幕故障，相当于所有鸡蛋都放在一个篮子上，丝毫不留退路。当然这番话我并不是针对K50，毕竟现在这样设计的车真的挺多的。

仪表盘也毫无意外被一块液晶屏所取代，但是关于仪表盘我就要提点小建议了，如果尺寸能够再大一点，同比例放大字体，同时把边框再做得小一点，相信这样视觉效果会更好。

方向盘同样也存在类似的问题，不过方向盘和仪表盘相反，方向盘的尺寸反而是做得有点过大了，如果方向盘尺寸能够再小一点，同时简化左右功能区的按键，相信会让人更有驾驶欲望。

讨论完了设计层面，再来说说用料。这台车的用料绝对实打实对得起它的售价，在你看得着摸得到的地方，都采用了大面积的翻毛皮或者皮质包裹，并配以缝线点缀。

所以当你初次坐进前途K50的车内，你会觉得用料还挺高档的，摸着手感也不错，但是当你用一段时间后慢慢你就会发现一些“瑕疵”。

当然了，我指得“瑕疵”是带双引号的，我并不是说这台车出厂哪里磕坏了或者哪里少了个零件。而是说K50的内饰做工确实一般，对于这么好的用料而言做工不好就算是“瑕疵”。就好像一个人明明很有才华，满腹经纶，但偏偏口才不行不善于表达，多少会有遗憾。

这些瑕疵大部分出现在按键的做工及手感上，特别是换挡挡把的P按键，松松垮垮，让我一度怀疑是不是这台车车况的问题。除此之外还有一些小细节，例如缝线位置没有对齐、不够直等等，虽然都不是大问题，但到了这个价位，对于做工要求高点也没毛病。

现在越来越多主机厂在设计之初就融入了不少“中国元素”，作为自主品牌车型而言当然也不甘落后，例如车内的一键启动按钮就印上了中文汉字。不少自主品牌都喜欢在内饰按键上使用中文标注，其实这件事是对的，弘扬文化的同时作为本土消费者而言在使用过程中也更加一目了然。但是在字体的选用上，确实需要好好琢磨，不然用力过猛确实会带来违和感。

在内饰的最后一部分再来介绍一下乘坐及使用空间，调整为我合适的驾驶坐姿后，前排的头部空间依旧充裕

虽然这台前途K50的车身宽度真的很宽，但是驾驶视野比想象中的要好一些。车头左右两侧的宽度目测起来没多大难度，同时得益于较为低矮的窗线，所以整体的视野亲和度还不错，至少在这种2m宽的跑车行列而言，比想象中好不少了。

所以总得来说，我最后给前途K50的内饰打78分，为什么打78这个分数？我来解释解释，10分扣在方向盘和屏幕的细节设计，12分扣在一些例如挡把等细节做工。其余像整体设计、用料以及驾驶视野等，它达到了该价位车型该有的水准甚至是之上，所以大体来说还算可以接受，不至于到“差”这个水平

前途K50搭载的是前后双电机（永磁同步电机）四驱系统，综合最大功率达435马力（320kW），最大扭矩680N?m，官方称0-100km/h加速为4.6秒。但由于采用的是单速变速箱，所以很遗憾前途K50的最高车速只有200km/h，如果真的下ZIC这种赛道的话估计后段加速会比较纠结。

回到标题，为什么Key会说这台前途K50比一般的电动车，在驾驶层面更贴近燃油车呢？主要是从三个方面。先来说说第一个方面，松开“电门”后终于没有“恶心”的动能回收了！相信不少坐过电动车的朋友都曾被动能回收系统恶心过，在城市里走走停停，那种松开油门后的拖拽感简直无法忍，极其容易导致晕车。

这一点前途K50就挺聪明，把动能回收整合到刹车系统上，只有踩下刹车才会触发动能回收系统。所以当你松开“电门踏板”时，它能够像绝大部分燃油车一样滑行，滑行的距离还不短，这种线性感是很多电动车做不好的。同时刹车踏板的脚感无论是行程、脚感的软硬以及制动力，都十分接近一台性能取向的燃油跑车，可以给好评。

第二点就是，前途K50的“电门踏板”的标定，也更贴近燃油车。在正常的D挡模式下，整个电门踏板的初段响应会偏柔和，初段不至于“蹿”。同时K50在走走停停的拥堵工况，并没有很刻意地去模拟“怠速”，也就是说它干脆像很多超跑一样，松开刹车，车几乎是不会自己走的。

很多人会说没有“怠速”不是很反人类吗？但说句实话很多电动车模拟出来的“怠速”反而会给人带来突兀感，那种不线性的渐进真的会让人很恼火。毕竟电动机没有“怠速”这一说法，模拟出来的始终还是不够自然，所以干脆不要更好。

第三点在于，T字形电池布局更加合理，驾驶质感更贴近传统中置跑车。前文提到前途K50的电池布局呈现出T字形，前后配重比47:53。所以当你第一次开着前途K50上路时，你会明显发现它和以往的电动车不一样，以往的电动车开起来感觉底盘很笨重很不利索，整套悬挂相比大部分燃油车而言动作明显慢半拍。
而在K50上就没有这个问题，电池组的重量不是一味平铺堆在底盘上，而是T字形布局，整体的重心微微偏后，底盘动作也不累赘，就犹如一台中置跑车。

当我尝试在法定限速范围内，尽可能快地把它“丢”进弯里，前途K50的底盘动态响应表现也同样出乎我的意料。在快速进弯以及出弯时，底盘丝毫没有多余的动作，车辆的循迹性十分好。整车的行车线就好像你心理预期设想的轨迹几乎一致，用行走在轨道上来形容也不过分。
当然关于整车的动态极限，由于条件有限，在开放道路上自然没法深度探测，所以关于这台车在极限操控对驾驶者信心的建立，以及整个过程的渐进，我个人目前还无法得知，以后有机会下赛道再和大家分享。

虽然看账面数据，百公里加速4.6秒的成绩算不上出色，毕竟在这个年头百公里4.X秒的车真不少。但是同样4.6秒，电动车带来的加速体感和燃油车截然不同。熟悉电动车的朋友都知道，电动车在加速上具有先天优势。根据电动机输出特性曲线图得知，在初段电动机有个“恒扭矩”阶段，即低速即可爆发出最大扭矩。所以这台K50在急加速，虽然我不知道加速最大G值有多少，但还真的会有一种被“按在座椅上”的推背刺激感。

同时整体的底盘标定也不是一味的硬，悬挂保留了对路面细小颠簸的过滤能力，我个人认为算是在这个级别跑车中，舒适与运动之间做取舍，拿捏地比较到位的车型之一了。

说了这么多优点，其实K50在动态上的缺点也是明显存在的。主要为三点，一是方向盘的手感偏“买菜”，整体的响应给人的感觉就是慢半拍，同时方向盘在转向的阻尼感标定也不够线性和自然。二是整车的NVH水平表现平平，既然没有了内燃机的轰鸣，那不如做个“幽灵杀手”，但关于环境噪音的隔绝以及对路噪的隔绝能力，表现没有想象中的好。三是整车开起来有种“莫须有”的感官上的“大车感”，那种“大车感”和紧致的底盘表现形成了鲜明的反差（这点严格来说比较主观，可能是我第一次开这么宽的车，还没完全适应过来）。

总得来说，在动态方面我对这台K50甚是满意，那种更贴近燃油车的驾驶感受，正是不少电动车消费者一直以来渴望拥有的。同时整车的底盘调教功力不错，超出了预期的表现水准。
虽然缺点也同样明显，但是总体而言优点盖过了缺点，在动态方面这台车还是十分讨喜的。

首先来回答第一个问题，前途K50这个车我会推荐什么人买？或者说这台车的受众群体大概是哪些人？ 我觉得K50适合那些玩腻了传统燃油跑车，想试试新事物。或者说有钱，同时是技术控或者电动控，敢于尝鲜的人，可以考虑买这台K50。对于那些第一次接触跑车，或者偏向保守的消费者，我会更推荐他们买同价位的保时捷718。

第二个问题，Key会不会买电动车？很老实地讲，短期内可能不会选择电动车，因为我没有充电条件，而且平时用车对续航里程要求比较高。毕竟一台电动车，如果偏离了日常的使用场景，不能发挥它自身价值，那买来也是浪费。但未来会不会买电动车？那还真的不一定，毕竟电动车极低的用车成本，对于我来说还是挺诱惑的！