1、提出问题的缘由
A、首先就是买车选择的犹豫徘徊，一直在丰田卡罗拉双擎和本田凌派、享域的锐混动之间纠结，当然主要就是考虑省油，至于质量、驾驶操控、风格、空间等是次要因素。所以，选择点就落在了丰田混动和本田混动的差异上。
B、针对丰田混动和本田混动，看过无数相关视频、查过无数对比资料。有媒体人讲发展历史的；有销售讲市场的；有理工男分析工作原理的；有团队进行实际油耗测试的；还有直接拆解机器讲解的；各式各样 花样百出，看过后确实学习不少知识但只能更加犹豫，因为结论几乎都一样，两种混动各有千秋，各有长短，对我这种小白来讲，基本就等于白说。
C、经过考虑后，我想要的不是什么参数、原理、市场份额，而是由造车理念衍生的混动价值理论，也就是哲学层面的价值取向。因为价值取向决定了一切，包括质量、风格、驾驶等。

2、下面就对混动价值发表一下个人看法（本人不是理工男，举例的数字及量化很可能不准确，想表达的只是趋势和价值差异，介意勿喷）：
A、科技进步与能量转化
以蒸汽机火车为例，蒸汽机烧煤：假如1公斤煤烧掉后产生的能量是200万焦，其中一半以热量散掉，剩下的100万焦被有效利用，这部分暂且称为有效能量。为什么后来都改用电了呢？电能的环保、易储存、转换率高就不说了，关键是把煤转化为电，能产生更多的有效能量，也就是说1公斤煤经过技术转换，可以实现150万焦的有效能量变成电能。
放到动能上，可以这样说，1公斤煤直接转换为动能最大只有100万焦，而通过技术转换电能后再转化为动能可以达到150万焦。
结论是，转换技术决定了能量最大化利用。
B、再看汽油的能量转化
同理，假如1升汽油可直接产生200万焦耳（数值不准确，仅是举例），其中一半以热量散掉，有效能量为100万焦。由于目前没有更好技术能把1升汽油产生的200万焦能量超过一半转化为电能，那实际上最多只能将100万焦能量转化电能，假如这100万焦转化为电能损失10万焦，也就是说最后这1升汽油，最后有90万焦的能量转化为电能（假如10%的损耗）。（当然柴油已经可以能通过技术转化电能，实现更高的有效能量，这也是为什么有些内燃机火车要烧柴油发电，再用电来驱动。但受到成本、技术、环保等因素，放到汽车上还不适合，所以很少见到柴油混合动力。）
再放到动能上，1升汽油通过内燃可直接产生最大动能100万焦，如果先转换为电能再转换为动能，只能达到90万焦的能量（假如10%的损耗）。这也是为什么本田混动在高速上，实现发动机高效工作时，不继续增程式充电，而是直接驱动，为了达到能量极致利用率。
结论是，汽油内燃机在最高效产生的动能比先转化为电能再转换为动能的效率要高，原因是目前还没有技术可以像煤发电一样，将汽油实现更高的有效能量转化。这也是混动汽车存在的合理性。试想一下，假如有一天汽油能想煤发电一样，具有更高的有效能量转化率，那就可以把汽油直接用来发电就行了，再用电干其他的事。
C、回到混动
混动无非就是最大化利用有效能量。
分析临界值：
假如，时速80公里是分界点，超过80公里，发动机可以实现最大化效率转化动能，也就是1升汽油产生100万焦有效能量直接转化为动能，没必要再转换电能驱动；
假如，时速为0，也就是怠速，发动机启动，启动后即高效运转，1升汽油产生100万焦有效能量，随即有90万焦被保存为电能（假如10%的损耗）。这储存的90万焦，随着车辆启动释放为动能。

3、再看两田混动（发动机启动即以最高效运转）
根据上面结论：目前还没有技术可以像煤发电一样，将汽油实现更高的有效能量转化。两田只能采用削峰填谷、采长补短，实现有效能量最大化，殊途同归。但细节上还是存在价值取向的差异。
本田：
A、时速超过80，发动机以最高效将汽油转化为动能，所以采用发动机脱离电机直接驱动车轮。给的直接，效率更高。
结论：1升汽油产生100万焦有效能量，动能就有100万焦，电能0焦。
B、时速0，发动机还是高效运转，1升汽油产生100万焦有效能量，其中90万焦被保存为电能（假如能量转化损耗10万焦）
结论：1升汽油产生100万焦有效能量，动能就有0焦，电能90万焦，转电损失10万焦。
C、时速0-80之间，按时速50举例，100万焦有效能量还是90万焦被转化为电能，其中50万焦电能用于驱动车轮。
结论：1升汽油产生100万焦有效能量，动能50万焦，电能40万焦，转电损失10万焦。
丰田：
A、时速超过80，100万焦有效能量90万焦用于动能，剩下10万焦转化为电能，按照10%的损耗，保存电能9万焦。
结论：1升汽油产生100万焦有效能量，动能就有90万焦，电能9万焦，转电损失1万焦。
B、时速0，发动机还是高效运转，1升汽油产生100万焦有效能量，其中90万焦被保存为电能（假如能量转化损耗10万焦）
结论：1升汽油产生100万焦有效能量，动能就有0焦，电能90万焦，转电损失10万焦。
C、时速0-80之间，按时速50举例，100万焦有效能量，其中50焦电能用于驱动车轮，剩下50万焦转化为电能，按照10%的损耗，转化电能45万焦。
结论：1升汽油产生100万焦有效能量，动能50焦，电能45焦，转电损失5万焦。

对比结论：
本A效率高于丰A。
但遇到超速、长距离上坡、长时间电器设备使用，丰A略有储备电能支持。也提现了，凡事留一线、日后好想见的丰田平稳理念。相反，本田则是激进激情的一面。
本B效率等同丰B。这个一样。
本C效率低于丰C。
越接近于80，丰C效率值越明显，越趋近与0，两者差距越小。这也体现的本田的简单粗暴，丰田的细腻求精。
所以说，在市区高度拥堵路段，两者差不多，在高架快速路、郊县国道上（速度在临界点80以下），丰田有优势，高速本田略省油。
以上结论应该和网上的无论油耗测试、性能分析、操控风格都能对应上。
至此，跟两田的造车理念基本对上了。本人是本田性格的人，喜欢追求极致，但年纪不小了，现在更保守倾向于丰田理念， 最终选择卡罗拉双擎。
再举个打游戏的例子，不太恰当，一般在同样的游戏战术下，我只会练手快手法，用练到极致超越对手而打败对方，感觉像本田。丰田就是不给你拼手法，而是直接调整战术。
4、最后再说说新能源，既然选择了双擎当然也考虑了新能源。
新能源可以上绿牌，电能的优势就更不说了，甚至百米加速也能超越燃油车。但新能源想有质的飞越，则需要在三个方面：
A、电能来源  目前以烧煤为主，可能不是持续发展的最好选择。
B、电能储存  也就是电池技术的发展，还有待突破
C、充电效率  一次长假就体现的排队4小时，充电一小时的尴尬。
以上三项没有技术上的突破，新能源汽车难以取得质的飞越。我们在这方面是领先的，但领先的只是大的布局和框架，具体的技术还有待突破。这也是为什么没选择新能源汽车的原因。
D、再延伸一下，毕竟新能源可不止电，氢也算一种，当然还有其他。
为什么我们的电能发展迅速，尤其是高铁电气化早已世界领先。这是由电能的特殊性决定的，电能具有集约化、规模化、统一化等要素，这是我们的长处，所以在美国连一条像样的高铁还建不起来时，我们就有了世界上最快最长的高铁。并不是美国没有这样的技术，而是受到价值取向约束，无法充分利用电能。可以说电能是一种化零为整的能源。但为什么电能用到汽车上，却进展缓慢，除了上面三种因素的影响外，汽车本来就是个性化产物，更适合化整为零的能源，如汽油、天然气等。
结论是，以电能为代表的化零为整的价值取向更适合社会发展还是以汽油为代表的化整为零的价值取向更适合发展？合理共存是否更好？
氢能会不会是一种新的化整为零的新能源？
受电能特性的约束，随着电能的发展利用，人类对电能形成赖以生存的依赖，没有电城市就会瘫痪，反之就会限制生存。扯远了！
以上就是对两田混动的价值取向探讨，欢迎指教！