这台威兰达买回去也有一段时日了，日常的使用还是很称心的，好的东西我相信都是口口相传的，所以给大家分享一下我的驾驶体验，其中的驾驶性能都基于本人的主观感受，本人尽量做到客观评测，说的不对的地方希望路过的车友可以多多讨论交流。
先来车子镇个楼~

首先我这台是威兰达的22款双擎2.5L四驱豪华版，价格对于大部分人可能稍微有点贵的，但是这都不重要。这台车搭载的是一台TNGA 2.5L发动机，并且是一台三电机车型。因为它在P4位置（后桥）上还有一台驱动电机，实现了E-Four电子四驱，这套四驱主要是为提升冰雪路面的稳定性，前后比最大可以达到2:8。不过由于动力并不经过传动轴和分动箱进行分配，所以理论上的前2后8状态是以降低前电机的输出功率为代价，所以说通过性并不算E-Four的长处。

话分两头，回到双擎的逻辑上。当威兰达双擎处于低速的时候，工作逻辑很简单，电池给驱动电机供电，驱动电机输出的动力通过差速器传到车轮，此时发电机与发动机均未运行，但与前桥差速器硬连接的动力分配器也会转动，理论上来说存在动力损耗，此时的运行效率其实不如同样是纯电工况下的i-MMD。

当然，车内确实很安静，再加上威兰达双擎本身NVH也还不错，所以这一阶段的体验是最好的，整台车最接近于纯电动车的驾驶感受。

当车辆进入中高速区间，发动机开始介入，此刻进入双擎模式。发动机输出动力通过动力分配器进入前桥差速器，同时驱动电机依然保持动力输出状态。但由于发动机与前桥差速器之间不存在变速箱，所以在固定的齿比关系下，该模式的运行速度区间并不多，因为THS II的控制机构要保持发动机时刻处于高效区间。

具体到驾乘感受上，此刻状态下的威兰达双擎依然保持了足够灵敏的油门响应，且动力输出非常线性，发动机的启动也没有突兀感。不过，由于发动机介入在一个经济转速（经济转速≠低转速），所以纯电下优异的NVH开始减分，但整体在一个可接受范围内。

当你继续加大油门，系统逻辑会沿着两种方向发展。当电量充足的时候，发动机会进入纯电高负荷状态，此刻电池会同时给驱动电机和发电机供电，而发电机也变成辅助驱动电机与P3驱动电机一起为车辆输送动力。此刻发动机是停机状态，通过我们前面提到的单项离合工作原理，让动力分配器实现动力传递。

如果电池电量不够而驾驶者又需要动力的时候呢？此时发动机则开始介入，输出的动力经行星齿轮机构无级分配，一部分直驱车轮，一部分输出给发电机，让其发的电绕过电池直接给驱动电机供电。如果是地板油的话，电池还会进一步释放剩余电力给驱动电机以达到最大功率状态。当然了，这种急加速的状态毕竟不会持续太久，所以电池电量不会消耗到太低。而当动力需求小于当前系统输出功率的时候，发电机就会把冗余功率给电池进行充电。

所以你看，除了低速以及启停状态下的工况，THS II永远是双擎状态工作，哪怕是高速发动机直驱工况下，也会有一部分功率通过动力分配器给到电机进行辅助输出。所以，搭载THS II的车型理论上动态响应都非常出色，完美规避了发动机直驱时出戏的感受。尤其是柠檬DHT还给输出轨迹上增加了“2AT”，要做到全速度丝滑就更难了。

当然，从物理的特性上来说，动力分配器本身一定不是一个高效的方案。能量从机械能变为电能又转化为机械能，肯定没有直接机械传动高效。从这个角度出发，THS II也不是完美无缺。

简单总结下，其基本逻辑就是为了保证发动机处于最佳效率区间，所以它输出功率会是一个经济功率，这个功率可能会大于需求的功率，也可能会低于需求的功率。大于的时候反充到电池，小于的时候用电机补足。这本身是最小化功率浪费，最大化发动机效率的一种方式。

对于车主来说，这样的逻辑最大的特点就是亏电油耗极低和全速域超快动态响应，无论有电没电，都不影响双擎车型的最终表现。正因为此，丰田旗下所有双擎车型，在同系列里销售占比都极高。因为开双擎车型本身就是一种相对高级的驾乘体验，威兰达双擎自然也不例外。