虽然是新人第一帖，不过这台车已经开了好一段时间了。

先说说我这台车，2019年12月下线的325Li M运动耀夜版，搭载B48B20B进口高功率发动机，国六A排放没有GPF车型。提车后，以原厂状态开了一年，熟悉完这台车原厂状态下的各种特性后，第二年开始陆续对外观、内饰、动力、刹车、排气、避震进行了升级改装。改装清单如图：

动力上，目前我车是一个基于95号汽油的特调大一阶程序，马力机上实测轮上马力271匹，车涯实测零百加速5.13s。

简单介绍完车的动力数据，就进入重点，避震升级的评测。

避震我选择了两套，分别是倍适登BILSTEIN EVO T1套装，以及KW V3 Leveling套装。这两套分别都是各自品牌在宝马新3系上适配的旗舰型号，价格也极为接近，BILSTEIN EVO T1售价为18445，KW V3 Leveling售价为18995。外观上哪个好看就比较见仁见智，这里就不讨论了，直接从车身高度、阻尼设定及调节方式、实际操控感受三个方面对两款避震进行比较。

车身高度调节范围

BILSTEIN EVO T1：30mm-70mm；
KW V3 Leveling：0-20mm；

两款避震都属于非全长可调式避震，不同的高度调节会影响弹簧的预压以及避震的行程，进而影响避震的实际感受体验。在实际测试并综合我的日常使用路况后，我对两套避震的高度最终设定在EVO T1降低40mm，KW LE降低10mm。上车效果参考下图。

阻尼设定及调节方式

BILSTEIN EVO T1属于前复筒正插，后单筒倒插式结构的1-way可调避震，所谓1-way是指压缩阻尼回弹阻尼一体式调节。EVO T1共设置10段可调节。数值越低，阻尼越低，也就是说1段最软，10段最硬。

KW V3 Leveling属于复筒正插式结构的2-way可调避震，对应16段回弹阻尼和12段低速压缩阻尼可调，前后一致。与倍适登相反，KW LE则是数值越低，阻尼越大，也就是前16/12段阻尼最软，0段最硬。

在调节方式上，由于BILSTEIN EVO T1只有1-way可调，每支避震筒芯只有唯一的调节旋钮，因此调节相对KW V3 Leveling来说更加简单。前筒的调节旋钮设置在塔顶，后筒的旋钮则设置在筒芯下方，两者调节均不需要额外的工具。在实际行驶中，你甚至可以根据心情，随时靠边停车，打开引擎盖就可以轻松调节前避震阻尼。
而KW V3 Leveling由于压缩阻尼和回弹阻尼可以分开调节，并且需要配套的独立工具进行操作，所以调整起来必须上升降台，相对来说就没那么方便了。

这里分享一点关于避震阻尼的体会，避震的阻尼调整并不是简单的阻尼低调得软就等于舒服。以EVO T1举例，EVO T1本身弹簧磅数较高较硬，筒芯内部油压气压较大，如果筒芯阻尼设置得不够大的话，避震压缩和回弹速度就会不受控制，行驶质感大打折扣。具体表现如过减速带的时候，当车轮刚触碰到减速带并行驶至减速带最高点位置这段过程，由于筒芯阻尼小，弹簧和筒芯能够快速被压缩吸收震动，体感会比较舒适；但当车轮离开减速带最高点并行驶至完全离开减速带的这段过程，较高的弹簧磅数和筒内压力会使避震以极快的速度回弹，将车轮快速弹回地面，这个过于快速直接的回弹力会使车轮产生二次弹跳，降低稳定性；甚至如果避震高度调得比较高，筒芯的回弹行程较少的话，强大的回弹力会使避震瞬间触底，触底带来的快速冲击力会传递到整个车架上，同时伴随“砰”的一声明显响声。这也是不少装过倍适登EVO系列的车友反馈说硬到整个车架都在颠的原因之一（其他原因及解决方法有需要的话另外开帖说）。看到这里，应该就能明白为什么阻尼低调得软并不意味着舒服了（没理解的话回去多看几遍）。

所以，正确阻尼设置，应该与避震弹簧磅数和筒内压力相匹配，将压缩和回弹的分别控制在一个合适的速度，才能做到又舒服又稳。这一点上，2-way可调的KW V3 Leveling可以做到更加兼顾的调节。而只有1-way可调的BILSTEIN EVO T1会面临一个相对尴尬处境：阻尼调大了，车辆侧倾抑制会更好，稳定性更强，但经过路面突起的地方会比较硬，冲击感较大；阻尼调小了，车过颠簸路面时候虽然冲击感少了，但是车身和车轮会出现多余的晃动和跳动，影响车辆的舒适性和稳定性。

总的来说，虽然每套避震阻尼都有一个比较大的可调节范围，但实际上，避震本身弹簧磅数及筒芯内压大小，已经决定了这套避震本身的性格属性，阻尼的调节只是在避震自身天生属性的基础上，根据个人的驾驶偏好，对行驶质感进行一定范围内的调整。不能指望通过改变阻尼大小去彻底改变避震特性。对应这两套避震，就是你不能指望通过改变阻尼设定让BILSTEIN EVO T1过颠簸路面做到如履平地，也不能指望能把KW V3 Leveling调校到操控非常凌厉。

这里分享一下我个人偏好的阻尼设定
BILSTEIN EVO T1：前8段 后6段，或前7段 后5段。
KW V3 Leveling：回弹7段  压缩5段，前后一致。

实际驾驶感受
BILSTEIN EVO T1是一套街赛两用的避震，正如上文所说，它的弹簧磅数和筒芯内部压力设置得比较大，车身高度下降程度也比较多，所有的这些设定，都为了更好的服务于操控性能。实际开起来，这套EVO T1能够让转向延迟大幅度减少，指哪打哪；避震支撑性非常好，在没有额外安装防倾杆的情况下，已经可以做到大幅改善我这台长轴车的尾部跟随性，并且加速抬头和刹车前倾的幅度也会大幅度降低，对加速性能和刹车距离会有明显的加成作用（我车5.13s的一阶百公里加速度就是用EVO T1做出来的）；同时侧倾抑制得非常到位，开起来无论是转弯还是变道，都非常的得心应手。虽然EVO T1采用了高磅数的弹簧和较高的筒芯压力，但好在弹簧采用了渐进式设计，实际感受下来过颠簸路面相当Q弹柔韧，甚至EVO T1对路面一些小幅度的细碎颠簸的过滤明显比KW LE更好，质感极棒。遇到颠簸幅度大的地方，EVO T1也能以最快的速度将轮胎和车身压回路面，落地后也不带一丝多余的晃动，稳稳当当，给驾驶者非常充足的操控信心，不断激发驾驶者挑战更激烈驾驶的欲望。
相对应，这套EVO T1避震的缺点也比较明显，过减速带和颠簸路面时，偏操控的设定会让其保留更清晰的路感，弱化对冲击力的吸收，因此舒适性必然有所妥协；另外，这套避震高度不能调太高，否则会使筒芯回弹行程不足，进一步影响舒适性，如此一来，车辆的通过性必然也受到一定影响。

而KW V3 Leveling，相信是大部份新3系车友更热衷的选择。根据KW官方最新的命名规则和系列划分，“KW Leveling”正式改名为“KW V3 Leveling”，归属“街道舒适系列”。字面意思表达得很清楚了，这套KW V3 Leveling就是街道用的，优先服务于舒适性。如果说EVO T1装车后车辆性情的大变，时刻提醒着你是绞牙战士的话，相比之下KW LE上车后的存在感会低很多。首先车身高度可以不用降那么低，甚至可以做到保持原厂高度；其次，KW LE的驾驶感受也比较柔和，无论是通过颠簸路面还是减速带，你都可以保持原厂的驾驶习惯直接碾过去，不需要作大幅度的减速。但同时，你也能明显感觉到，过颠簸路面和减速带车轮会比原厂干净利落得多，车身也不会像原厂那样有多余得晃动，过弯和变道的侧倾幅度也会明显变小，稳定性提升明显。总的来说，KW LE就像一个情商非常高的知心小姐姐，尽管她没有那么个性突出激情四射，无法在操控这单一层面给到你特别出众亮眼的表现，但KW LE无论在舒适性、稳定性、操控性方方面面都能做到完胜原厂避震；同时，你也不需要顾虑改了绞牙避震后需要重新改变和适应过颠簸路面及减速带的驾驶习惯，因为KW V3 Leveling压根不会让你面对这样的问题。

相对应，对我这种开了相当长时间EVO T1，习惯了犀利操控的车主来说，切换到KW LE难免会觉得有所欠缺。因此，我为其额外配上了CUSCO的后防倾杆，来弥补车尾的循迹性和灵活性。

总结
两套避震都来自德国，两套都是世界一流的品牌的出品，两套避震品质的确都相当不错。

BILSTEIN EVO T1是位个性十足的辣妹，它操控性能非常优异，为驾驶而生，能让你对手上这台被无数人吐槽操控弱化的新3系有颠覆性的认识，让你拿这台车的激烈驾驶更有信心更有欲望。但同时，它对安装技巧、车身高度、阻尼设定都有比较严格的要求，需要车主和安装技师不断摸索调整，才能达到最佳的工作状态，否则它可能会颠到怀疑人生，甚至出现异响。

KW V3 Leveling则像一位情商极高的知心小姐姐，没有特别突出的亮点，但舒适性、操控性、稳定性相比原厂都有可闻的提升，并且还能保持原厂的通过性，面面俱到。

第一次码那么多字，配那么多图，希望大家都能找到合适自己的改装件，少走弯路。