利益相关:车辆工程研究生在读,标致3008车主,探险者潜在用户
其实我刚得知探险者前悬架是麦弗逊的时候,也感到失望——但是考虑到主机厂这样设计,也是存在一定合理性的。
我先说结论:
1.麦弗逊肯定没有双叉臂高级;
2.根据这车的定位、以及一些特化的设计,麦弗逊结构并不一定就不堪用;
3.同级车中,探险者是最舍得下料的,没有之一(不仅底盘,发动机变速箱也是);
4.如果四驱中配高于33W,肯定有优惠的空间
首先可以确定,六代探险者前悬架是双球节下支臂,是麦弗逊的一个变种。
需要强调,国产和美国版都是这种结构,不存在简配的问题!!!
同样应用双球节下控制臂的车型:
宝马3系(X3、X4)、凯迪拉克CT4/CT5、福特野马……E60五系和初代X5也采用该结构。
接下来,说说麦弗逊的优缺点
先说缺点(主要是相对于双叉臂):
1.侧向刚度不足,需要更粗壮的减震器(主销)抵抗侧向力;
2.因为只有一个下支臂,运动和车轮定位参数精度略低于双叉臂;
3.基于以上两点,在较大的悬架行程下,车轮定位参数变化较大,稳定性及附着力下降明显
再说优点(相较于其他悬架结构):
1.结构简单,重量轻,簧下质量降低;
2.占用空间小(这点对探险者没卵用);
3.成本低,定位调校参数少(对消费者意义不大)
结论:双叉臂确实比麦弗逊高级,但麦弗逊也并非一无是处
只能说双叉臂的下限不会低,但是不能说明麦弗逊的上限不高,这和设计、材料、调校的关系更密切!
重点! 重点! 重点!
问题来了:为什么同平台的兄弟车型,在飞行家上用的是双叉臂,到探险者上就简化成麦弗逊了呢?
先看飞行家的前悬架,有对比更能说明问题
可以看到飞行家的下控制臂和探险者完全相同,均为双球节结构。
下图:飞行家上控制臂特写
双叉臂的优势在于:上下控制臂和转向节(羊角)构成刚性杆系仅起导向作用,和弹簧减震器各司其职——在车轮上下跳动时,车轮外倾角变化很小。
作为对比,麦弗逊悬架的减震器既是弹性元件又是导向元件——轮跳幅度较大时,车轮外倾角变化较明显。
探险者配麦弗逊的原因,我能想到以下几点。
1、钱的问题
麦弗逊成本就是低一些,无可辩驳,单车成本能减1000元,对主机厂都是件大事;
飞行家定位本来就高于探险者,如果底子完全相同,飞行家的溢价能力堪忧;
2、竞争对手
飞行家是要和X5、GLE、发现、Q7竞争的,包括横置的XC90都是双叉臂;
探险者的竞争对手是途昂、昂科雷、雪佛兰Traverse、本田Pilot……清一色横置麦弗逊——还都是钢材,用铝的都不多(五代探险者也一样);
3、使用环境
中大型城市SUV不是硬派越野车,走烂路的工况不多、高速激烈驾驶也不多——在小幅轮跳(±5cm)情况下,麦弗逊对车轮定位的控制精度和双叉臂基本无异。
而在需要长悬架行程,也就是走烂路和轻度越野的使用条件下,速度又降下来了,侧向刚度够用的前提下,对低速下车轮定位基本没有要求;
4、空气悬架
飞行家多数车型配备空气悬架,可调车身高度——升降行程接近10厘米,对悬架几何影响较大,必须通过双叉臂控制车轮定位参数,不至于使得车轮动态过于不理想;
探险者没有空气悬架,工程师只需要优化常用的悬架行程,做到在常用轮跳范围内,较好的动态表现即可,此时麦弗逊也可以很好的完成任务;
关于麦弗逊带来的可能存在的问题、探险者的优化设计、以及用户解决方案
1.麦弗逊先天侧向刚度略低,导致减震器支座(塔顶)受力环境恶劣
通过顶巴拉杆连接两边减震器支点,增强整体车身刚性(当然飞行家也装了)
2、对于有自驾穿越、并对并对高离地间隙有需求的车主(比如我)
可以选择成熟的升高弹簧、加长减震筒等,并同步调整车轮定位参数——没有空气悬架、车身高度不会随时改变,一次性调整即可
3、再次强调,探险者不是硬派越野车,穿越为宜,不要为了越野而豁车。如果有越野需求,建议移步撼路者、普拉多、H9、途达……
写在最后
1、我希望探险者有个良心的指导价(心理预期28-35),希望长安福特能够抓住救命稻草
2、硬件上讲,探险者同级无出其右,基本没有黑点——大家的期待和失落都难免,企业毕竟不是在做慈善
那些揪着双叉臂为黑而黑的,你们去看看微面和皮卡,那里有最便宜的纵置后驱双叉臂
3、主观感受:国产大嘴可以接受,竖屏功能与时俱进,但设计师应该回炉重造
以上,2020.05.29