传送门放在开头。 

与文中提及的内容有关的一篇老帖子：
—— ”玩弄黑与白, 白色冰雪与黑色M4, 四月飞雪 航拍大片“
https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/aa164ee7facb3843/72432016-1.html 


因为我非常爱拍照， 个人认为拍物比拍人像简单， 给车拍过无数照片， 也在不断地看以前的照片， 找不足， 提升自己的水平。 
经常看到论坛里有群友的大片是由XX摄影师拍摄， 欣赏他们大作的同时， 我也在研究， 让自己也达到那样的水平。 

平常只是发发关于车与生活的内容， 偶尔分享一些DIY修车、保养车， 和用车感受方面的信息。 
今天坐下来， 分享一下自己这几年来学到的东西和经验。 关于改装， 关于用车， 关于车评。 当然， 很多的话题都仁者见仁， 有不同意见欢迎评论。 

从四年前的野马GT开始， 到现在的M4， 也玩过很多， 折腾过很多。 
除了自己玩之外， 也看着身边的朋友玩。 几年下来， 也积攒了不少与改装相关的知识和经验。 也是我自己的心路历程。 

你问我为什么看着别人都在大刀阔斧的改， 而我就是素车稍微动动几个小地方就不再继续改动？我能给你说出来一大堆原因。 
改装这玩意就像玩相机一样， “摄（改）影（装）穷三代”。 因为如果要改动， 那就一定要选择最靠谱的配件， 绝不能拿一些杂牌子的东西凑合。 不论车型， 好的配件都不便宜。 
当然， 钱固然重要， 但这只是一方面的原因。 

我今天要分享的所有内容， 都是基于日常用车+偶尔激烈驾驶/赛道日的使用工况。 

如果你是买了一台M Power专门为了跑赛道， 或者隔三岔五地去， 或者打算用车子做一些比较专业的运动比如漂移比赛等等， 这些情况不在我讨论的范围内。 玩的专业就会有更专业的改装需求， 和更专业的人士指导， 我也经常会跟这些专业人士学到一些新东西。 


老规矩， 美图开篇。 

Well， 今天本是想出门拍“红叶”的， 可是今年降温非常突然， 昨天， 白天最高温度30度， 今天就骤降至6度， 下午时分， 气温甚至降至0.5度！ 
本来正在下雨， 进门换了件衣服再出门， 竟然下雪了！ 
今年早些时候， 4月中旬仍在下雪， 到现在， 全年不下雪的时间竟然没满半年， 也是活久见了。。。

—— ”玩弄黑与白, 白色冰雪与黑色M4, 四月飞雪 航拍大片“
https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/aa164ee7facb3843/72432016-1.html 

突然想起来， 温度稳定在零下之前， 一定要将夏季专用的玻璃水换掉， 因为夏季专用玻璃水的冰点是摄氏3度左右， 如果不换， 可能会冻坏水泵或水管。 

之前频频听到有人说”宝马内饰拉基“， ”内饰一直不改“等说法。 
说句实话， 我觉得还不错的， 内饰风格与外观一样， 也是个见仁见智的事情。 

看了很久的论坛， 感觉每个人提车第一件事就是全车MP套件， 外观是这样， 内饰也不例外。 
Alcantara和Carbon Fiber这两种材料， 给人满满的战斗气息。 

原厂的内饰设计， BMW也是费了心思的， 亮光部分， 用哑光铝色， 不像美系车都是镀铬的bling bling~
塑料表面也有这种哑光处理， 比普通塑料的塑料感要少一些。 （虽然还是有）
不过M3/4 和普通4系都可以选择羊皮包裹整个仪表台， 质感提升非常多。 

搭配部分碳纤维或Alcantara配件， 座舱的风格就会变得战斗很多。 不过从设计角度讲， 整个画面都是哑光或暗色， 整体色调就会变得暗沉， 因此， 亮色铝的搭配恰到好处。所以我并不喜欢全部都换磨砂碳纤维套件。 
Alcantara排挡座如果只换那一小块， Alcantara完全不反光与旁边的塑料面板对比会有些强烈， 会丢失一些中央扶手部分的整体感。  
因为我有10多年的艺术功底， 看待这些东西的重点可能就不太一样。 

仪表盘表面全部哑光， 将下半截的屏幕隐藏起来， 只有亮起来的时候， 能看到额外的显示信息， BMW的仪表在设计方面还是有些亮点的。 
说起仪表就不得不提2018年改款的2系仪表盘， 将机械指针和刻度做得像液晶屏幕一样， 视觉效果真是非常赞的。 

我们住在一个小镇里， 小镇最早于1826年， 1825年以一位法国革命战争的英雄命名， Lafayette。 是Tippecanoe县的首府。 
这个小镇经历这么长时间， 还是有一些老旧的痕迹， 也有一些当地的景点。 是一个很典型的中部美国小镇。 
开车走Historical Downtown， 一路有一些挺有意思的地标。 
也有一些关于当时独立战争之类的历史事件， 我了解的并不多， 就不多讲了。 

说到这个， 想起来一点， 在距离我们100公里以南的小镇叫Noblesville（直译： 高尚之城？）这个城的市政厅旁边有一个纪念碑， 美国南北战争期间， 这个小镇有几千的人口都牺牲在战场上。 纪念碑上刻有每一个牺牲的人的名字、生卒年月、家乡所在地等信息。 

今年的红叶来的比较晚， 我去拍照时， 只有一点点。 树梢和叶尖有红色， 其他地方还不很明显。 
待晚些时候大片的红叶时， 我再补上新图。 

接下来放上几张在停车楼随手拍的照片。 iPhone Xs已发布， 但是iPhone X宝刀未老！

新车到手， “自己的车和别人的长得一样怎么能行！”
但是如果每个人都提车、全套MP碳纤维套件， 那不是又一样了吗？

好看的风格有很多， 原厂M4的造型除了锋利之外， 还有一些优雅。 
有些套件上车之后， 确实会增加一些运动气息， 但是也会丧失一些原有的风格。 
而且因为MP套件全是碳纤维材质和碳纤维本色， 所以与车身颜色搭配也有一些讲究， 简单来说就是“并不是每个颜色的车配MP套件都好看”。 

外观是一个很主观的项目， 改装风格见仁见智。 

也有一些外观配件， 与性能有关。
比如大尾翼和其他空气动力学套件，还有轮毂等， 轮毂我单独放在性能部分去说。  

大尾翼确实酷， 会有赛车的感觉， 但是如果角度比较大时， 高速时确实会增大下压力， 不过也会增加油耗。 

问很多人： 你为什么要改XXX啊？
回答都是： 因为可以提升XXX的性能。 
事实上， 是这样吗？ 或者说， 有必要花这么大代价达到这一点点并不实用的提升吗？ 

性能车买回来， 首先会考虑改装的就是排气了。 
“原车排气不够响”， “原车排气不够好听”等等， 诸如此类的， 都是原因。 
个人认为， 特定的车型有特定的排气品牌搭配声音最好听。 并不是单一品牌的排气给任何车做的都好听。 比如M4搭配MPE就很不错，N55、 B58引擎搭配Akrapovic天蝎排气非常好听。 

改排气我是支持的。 只是怎么改合适？ 这个有门道。 

排气分为Headers, Downpipe, Midpipe (resonator), axle-back (muffler)。 Midpipe + axle-back 是cat-back。 香蕉管（从引擎上直接接出来的那一截）。 头段（三元催化器一般在这一段上）、中段（一般会有一个混响鼓）， 尾段（就是大的消音器）。 

一般为了改变音色， 改尾段就足够。 
去掉中段的混响鼓改为直通管可以增大音量， 但是会带来共振。 
改中尾段一般来说就可以完全改变排气声音。
而改头段则更多的是与动力有关。 改动的部分越多， 对原车的性能影响就越大。 

一般情况下， 改尾段对性能几乎没有影响。 中尾段就会有一些比较小的影响。 
改全段排气（如果是无三元的头段排气）， 就必须刷匹配的程序了。 


技术普及， 关于中尾段排气与动力损失：
通常来说， 涡轮车改装中尾段， 会增加气流量， 导致引擎低转速扭矩损失。  就是俗称的“低扭”。 这个原理是因为增大排气管径之后， 同样的量的排气通过排气管时的速度会变慢（因为管径大、 压力小）， 慢速的气流会导致气体在管中产生乱流， 会影响引擎的性能（主要是低转速）。 

管径越细对气流限制越大， 气体压力越大流速越快， 气体外流时会受到的阻力就是俗称的“回压”Back Pressure。 但其实四冲程引擎的动力与回压本身关系并不大。 管径越粗， 对气流限制越小， 流速越低。 所以排气系统是在低回压与高流速之间找到的平衡点。 
另一个方面， 就是排气其实是每一个气缸排出废气组成的， 所以是速度非常快的脉冲气流， 每一次脉冲出排气管之后会有短暂的真空， 真空可以将下一次脉冲“吸”出排气管， 流速快时， 真空效果更大， 利于气体更快的排出。 进排气速度快， 引擎呼吸顺畅， 动力更强。 

所以排气管并不是改的越粗越好。 俗话说的太粗“吹不动”。 

玩性能车， 每个车主都会经历那个从什么都不懂到懂很多的过程， 从知道自己车是原装是米胖子PSS轮胎叫“夏季胎”， 到知道轮胎还有热熔胎与半热熔胎。 这时候就发现原来轮胎还有这么多讲究。 
顾名思义， 热熔胎是只胎面的橡胶成分会在达到工作温度后软化， 以最大限度提升抓地力。 通常用于赛道赛和直线加速赛。 最常见、 轮胎市场上可以随意买到的热熔胎有Yokohama AD08R和Toyo 888R和Pirelli P Zero Trofeo R等。 这些属于“可以跑街的赛道胎”。 因为这些轮胎更接近”光头胎“， 胎纹很浅， 排水纹也很浅， 所以在普通路面上行驶时， 地面干燥倒还好说， 碰上雨天路面积水， 抓地力会大打折扣。 而且热熔胎在没有达到工作温度时， 抓地力甚至不如普通的轮胎。 

米胖子 Pilot Sport Cup 2的排水纹比上述这几款轮胎稍微深一些， 但是同理， 达不到温度抓地性能也不给力。 
普通的夏季胎最常见的有米胖子PS4S， 倍耐力P Zero等。 米胖子PS4S无论干、湿， 抓地力都非常好。 P Zero湿地性能有些差劲， 干地性能不如米胖子， 但是价格还不便宜。 如果是后期购入轮胎， 尽量避免吧。 
但是， 与热熔胎类似的一点， 低温时， 夏季胎的橡胶会变硬。 抓地力骤降， 在雪地或是冰面上， 更是非常差。 几乎没有任何摩擦力。 
所以如果车主所在地冬季气温会零下甚至会下雪的话， 如果要继续开车， 就需要另外一套冬季胎或四季胎。 
选择冬季胎时， 宽度可以比夏季胎窄1-2个尺寸。 
注意事项是， 夏季胎的适宜温度是摄氏7度及以上， 有些批次的夏季胎在0下温度时， 会开裂、 报废。 冬季胎在0上温度时会加剧磨损。 一旦表面的锯齿型胎纹磨平， 在雪地上的抓地力会大打折扣。 

如果是日常使用， 推荐高性能四级胎， 比如米胖子PS A/S， 马牌DWS 06这类神胎， 会省去每年入冬入春两次更换轮胎的繁琐。 

总结一下， 并不像有些改装店师傅说的那么简单， 那些比较激进的热熔与半热熔胎都是在特定的情况下才抓地力好， 而不是任何时候都好， 绝大多数都在跑街的车就不适合这类轮胎。 

三剑客中的Jeremy Clarkson在赛道试驾M2时曾说过一句话：”还有谁能比设计这台车的工程师更了解这台车呢？“这话说的一点不假。 

一般改避震的车主有这几种想法：
1. 为了降车身， 换了一套KW V3！
一低遮百丑， 为了降低车身， 最省事、划算的做法， 是一套短簧， 比如Eibach或H&R这些牌子。 或者， KW确实是一家非常靠谱的避震器生产厂。 有一款避震叫KW V1.  V1是Variant 1的意思， 只有高低可变。 KW V1 的价格比V3便宜很多。 也是一个不错的选择。 

2. 听说KW V3非常好， 换了一套。 
这种情况， 主要看用途。 如果不跑赛道， 就跑街， 并没有必要换V3.  而且KW V3高低、低速压缩， 回弹可调。 压缩和回弹各有10多级可调， 总共有100多种组合， 如果不是专业人士， 很难将硬度调至合适的档位。 调节软硬还得拆轮胎， 抬底盘， 非常麻烦。 现在店家一般会提供一组预设， 买来装车把避震调至预设， 再也不动， 这样又不能真正用到KW V3的功能， 何必呢？
而且如果原车配备M EDC之类的电子软硬调节， 其实挺浪费的。。。 
KW V3的弹簧本身就很硬， 日常使用会大大降低舒适度。 避震过硬时， 过不平的路面会有跳动， 与避震过软时的晃动一样不舒服。 

3. 为了提升车的操控极限， 换KW V3.
这个原因， 如果车主比较专业， 经常玩赛道， 那一套KW V3是值得拥有的， 甚至是5向可调的KW ClubSport。 为了适应每一个赛道不同的路况， 把避震调至适合的挡位， 这种感觉真的很酷！ 感觉就像自己是职业赛车团队一样。 

不过如果只是为了跑街， 只用店家给的一组预设， 车子的极限不见得会变高。 避震变硬， 转弯车身侧倾幅度变小， 一定程度内是好事， 但是过硬的避震， 会把转弯时额外向外的力从侧倾幅度变成侧滑。 

4. 觉得原厂M EDC拉基， 换了KW V3. 
从使用便利性角度讲， 电调避震调节方便。 从技术角度讲， 电调避震每秒可以进行100甚至更多次的车身姿态测量与软硬调节。 BMW自适应电调避震会收集转向、油门、刹车、车轮垂直加速度（靠这个检测颠簸路面）、侧向加速度等数据， 通过调节液压油通过的阀门开度大小来达到调节避震压缩、回弹的软硬。 电调避震舒适时， 可以减小颠簸路面的余震和车身跳动， 弯道时可以主动限制车身侧倾幅度。 油门、刹车时可以主动控制车身后仰、前倾的幅度。 控制车身姿态可以优化重量分配， 提升抓地力。 BMW电调避震每秒可以进行100多次这样的调节。 
电磁阻尼调节则是通过给有金属屑的阻尼液通电， 改变液体粘稠度来调节避震的压缩和回弹。 电磁调节的优势在于这样的调节可以达到每秒300次甚至更多的调节。 而且响应速度比电调更快。 所以被称为”黑科技“。 
当然， KW DDC也是不错的选择， 与M EDC原厂适配， 车内的控制按钮可以被用来控制KW DDC的软硬。 
比V3贵一些， 但个人认为是更好的选择。 

绞牙避震会带来的另一个问题， 就是四边弹簧的高度很难调平。 一般的改装店也不会有四轮重量分配电子秤。 所以如果前后高低调节不平， 会改变车身的前后、左右配重比。 实际上， 也不会有很多车主真的经常用到V3的调节功能。 V3长期维持同一设定时， 漏油的问题也是存在的。 （我朋友中有些人换了之后后悔了， 只是不好意思说呢）

改动避震器的另一个繁琐之处在于， 悬架的几何形态会改变， 因此原车四轮定位的数据不一定还能继续使用。 
综上所述， 套用当地赛车改装店技师的一句话， ”Unless you know what you are doing, otherwise just don't do it.“ （如果你并不太懂这些东西的时候， 就别去改。）

群里聊天， 车友觉得最感同身受的一句话就是， ”问题都是改出来的“。 

很多人即便买到M Power这种级别的车， 仍然会觉得“刹车不够用”。 
有如下几种情况， 
1. 热衷于跑赛道的车主，觉得M原厂的刹车热衰减很严重， 必须得换。 
这种情况， 其实换一套更专业的刹车片就足以解决问题， 如果不是非常好的技术， 刹车油并不会用到沸腾， 连刹车油都不用换。 如果想要提升刹车脚感， 换刹车片， 刹车钢线， 和刹车油。 就会有质的飞跃。 

2. 觉得原厂刹车距离太长的车主， 觉得换了更大的刹车套件就会大大地缩短刹车距离。 
现在的车都有ABS防抱死系统， 车轮上有轮速传感器， ECU通过分析车轮转速的变化来判断前轮是否已经抱死。 ABS系统是基于原厂给定的刹车系统调教的。 因此换上更大的刹车套件， 并不一定能够实际地缩短多少刹车距离。 
因为刹车系统制动力过大、超过ABS的系统默认值时， 会导致ABS觉得刹车有抱死的趋向， ABS就会介入，其实还没到极限， 这就影响原有的性能了。 尤其是在本身刹车不太好的车型上， 突然换了非常厉害的刹车但没有匹配ABS调教， 就会出现重刹时ABS提前介入的事， 影响驾驶者对车状态的判断， 实际上并不一定能达到缩短刹车距离的效果。 （2015-17款的野马Shelby Supersnake就换了Wilwood前6后4大刹车， 赛道试驾时， 就时常出现这个情况）
想要缩短刹车距离， 最行之有效的办法， 也是第一步， 当然是换轮胎了。 不管你刹车系统有多大的制动力， 与地面之间的摩擦力不够大的时候， 照样刹不住。 

3. 觉得原厂刹车还是太小， 4活塞太少， 需要更大的刹车盘和“前6后4”大卡钳的车主。 
这种情况， 如果经济上没问题那就换吧。 爱美之心人皆有之， 更大的刹车确实看起来更酷， 更凶。 
就看你的矿够不够支持你这个爱美的心了。 

总的来说， 因为某些原因升级刹车系统， 也是车主自己的偏好， 换与不换都好。 
有矿的话， 当然可以选择全新的刹车系统， 甚至M碳陶瓷刹车， 就刹车系统自身而言， 性能当然会更好。 

我这里说的主要是提醒一些初接触这些东西的车主， 别被一些商家忽悠着就糊里糊涂花了钱。 不必因为一些很容易解决的问题， 或者自己并感觉不到的提升大动干戈， 换一套大几万的刹车。 

说到提升性能， 就不得不说一说Tune。 
目前市场上， Tune主要分几大类： 
Piggyback（外挂， 如野马的COBB， 宝马的JB4等）。 
OTS ECU Flash， 预调的ECU全套程序。 
还有就是Custom Tune， 俗称的特调。 

外挂的工作原理是将外挂模块接在车各个传感器与ECU之间， 通过修改部分传感器传回的数据， 将修改后的数据传回ECU， 来达到增加动力输出的效果。 
例如， 涡轮压力传感器传回的压力是1.1bar， 外挂将这个数据修改成0.9bar， ECU收到数据后， 会增加涡轮压力来将涡轮压力达到“设定”的1.1bar， 而此时实际的涡轮压力却有1.3bar。 这时就有了额外的动力输出。 
但是这样的增加压力方式， 会对引擎造成一些不好的影响， 尤其是设定的目标动力输出很大的时候。 比如JB4赛道上导致N55爆缸等不小的问题。 

预调程序则是改变整个ECU的各方面设定数据， 相当于给引擎系统设定了一个更快、更激进的工作节奏。 这样的动力提升更稳定， 对引擎的伤害也更小。  

特调程序工作原理与预调程序类似， 但是针对个体情况进行优化。 比如针对当地油品， 或某种特殊规格的车型， 比如欧规车型与美规车型因为排放控制等方面的原因， 动力输出设定是不一样的。 这种提升最高， 最稳定（做得好的话）。 


为了更高的动力输出， 可能需要相关的硬件升级， 比如更大的中冷器、冬菇头进气滤芯，及全段排气等。 注意事项就是， 需要硬件与程序匹配， 这样才能达到预期的效果。 
有些情况下， 为了更高的输出， 有些引擎部件的强化也是必要的， 比如此前的野马2.3T， 因为并不是一个高性能版车型， 所以引擎部件所用的材料并不是额外结实的。 要刷400多匹， 锻造缸体就得安排上了。 
动力增加很多时， 必要的其他动力总成升级也可能会需要， 比如变速箱强化、 传动轴和半轴升级。 

总结一下， 追求更高的动力输出固然是好的， 但是每一台引擎出厂时的预设能力都有限， 为了追求短时的高动力输出， 代价通常是缩短引擎寿命。 或者更短的保养周期。 

说起轮毂， M4改的BBS轮毂， HRE轮毂， 和特制的TE37， 都非常帅， 非常美。 
我是支持改轮毂的， 只是有几点需要注意。 
1. 预算有限时， 宁愿不改， 也不要去改劣质轮毂或不知名的牌子。 为了省几千、几万块钱， 可能买到劣质轮毂导致整车报废， 这笔帐可一定要算算清楚。 

2. 如果是追求性能， 轮毂的材质和重量至关重要。 一般来说， 锻造轮毂比各种方式的铸造轮毂更坚固。 也更轻。 轮毂的重量与车轮的转动惯量有最直接的关系， 也是提升性能很重要的一个点。 

3. 轮毂的尺寸， 宽度与直径都很重要。 比原厂宽很多的轮毂与轮胎虽然能提供额外的抓地力， 但也会增加滚动阻力， 增加油耗， 拖慢加速。 直径越大越帅， ， 舒适性就越差， 因为要保证整个轮胎的外径不变， 就需要用更低扁平比的轮胎。 对不平路面的过滤就会变差， 遇到不平整路面时， 轮胎本身也会更容易损坏。 

总的来说， 符合自己的需求就好。 

说起车评界， 应该无人不知道BBC节目Top Gear的三剑客， Jeremy Clarkson， Richard Hammond和James May。 之前因为变故他们三人现在是Amazon 独家节目Grand Tour的主持人。 他们也开了自己的公众平台， 会上传一些关于车的小视频， 叫DriveTribe， 在Instagram和YouTube上都有。 
这三人是车评界的传奇， 从十多年前就开始做汽车类节目。
连续看了几年， 他们所做的所有节目， 逐渐地对汽车也产生了自己的价值观， 对任何事情都有了自己的主意。 因此才会对此类话题有自己的看法。 


近几年， 各种车评频道和车评人也逐渐多了起来。 可是， 他们说的都对吗？ 说句实话， 未必。 也有一些值得质疑的地方。 

1. 过分看重纸面数据， 做节目时， 满篇都是各种官方数据和测试数据。 事实上并不然， 一台车原厂数据在同级别中最优秀并不代表这台车就一定比同级别车型好。 举例， C63 S与RS 5 与M4。 因为C63 S自重更大以及其他方面的原因， 实际0-100km/h加速性能和操控驾驶性能并不一定比同级别的M4和RS 5强。 
因此官方数据只可以用来做最初期的对比， 仅供参考。 

2. 过分看重赛道圈速， 如”纽北圈速“。 德国的纽博格林北环赛道是众多传统车厂钟爱的性能测试项目， 因为这条赛道有各种各样的高速弯道、低速弯道、上坡、下坡， 有一个著名的圆形弯道路面非常颠簸。 因此确实可以测试到很全面的汽车动态性能。 但是， 赛道圈速快， 说明动态驾驶性能好， 并不代表这台车就一定很好。 因为”好“可以很主观， 比如， 车主看重日常的驾驶舒适与操控性能， 一台赛道圈速快的车， 就不一定会符合他对”好“的标准。 举例， M4 GTS以它纽北刷新纪录的赛道全速而知名， 但是实用性与M4 ZCP等车款差距还是不小的。 
因此评价一款车时， 说出他各方面的特点就好， 至于结论， 留给观众去评判才是。 

3. 谜之觉得”过去的XX车型才是经典， 如今的都是拉基“。 比如此前听到的一句：”宝马E30 M3才是真M3， 后来的宝马都不是宝马。“ erm， 那后来的E36、E46、E9X、F8X不是宝马是什么？ 难道是奔驰吗？且不说E30 M3因为是第一代， 所以是S14 直列4缸引擎。 
过分强调历史车型的”光辉“来贬低当代车款， 这是比较武断的说法。 因为当代的车也有当代的特点， 例如， 液压助力转向换成电子助力也不是只有XX一家在做， 车身尺寸、重量越来越大也是因为各方面配置装备和安全设计。 横向比较时性能优于同级别竞争车型就说明这款车的研发并不失败。 纵向比较， 当代车型的各方面性能总会比历史车型更好。 
如果这么说是因为”驾驶乐趣“， 倒有一定道理， 比如， 当代车型电子系统接管很多， 而过去车型更机械， 有的人就喜欢”人车合一“的感觉。 这么说是有道理的。 

4.   评价一台车时， 可以横向对比， 但不可有个人观点上的偏好。 例如美国知名的MotorTrend节目， 相信很多德系粉看了几期之后都会觉得有些奇怪吧？ 这节目现在就是带着偏好做节目的典型例子。 先前有一期， 2015 M4 vs 2016 Camaro SS， 两台车纸面数据相差无几， 直线加速表现也很接近， 赛道全速M4略胜一筹， M4在漂移测试时的操控更精准，更易控。 M4的内饰做工远强于Camaro SS。 最后主持人突然说”因为Camaro SS便宜， 而且排气好听， 所以Camaro SS胜出“， 看节目时， 我就？？？ 类似的几期节目， 每一期结果都如此。 看了几期之后也就觉得没什么意思了。 因为偏好太明显！ 

5. 选车时的考虑因素有很多， 可能是预算、 用途， 可能是配置、 品牌， 甚至颜色。 不过评价车时， 将不同级别， 甚至不同类型的车放在一起比较， 就不一定有意义。 比如SUV与轿车比通过性就不怎么有意义。 不过轿车比SUV舒适性强， 就有一定的道理。 
不同级别比较也是不一定有意义的， 比如3系与5系比配置就没什么可比性。 
如今的汽车市场， 也不会有哪个厂家会傻到做一个各方面都比不上对手的车型。 

所以评价两款车时， 不轻易说谁比谁好是一个好习惯， 因为概括性的”更好“是武断的。 因为每一台车都有可以更胜一筹的亮点。 同样， 说出每款车的优缺点即可， 好坏留给观众去定夺。 因为每个人在意的重点并不一样， 因此会胜出的车型也并不一定。 
就比如M4 对比C63 S Coupe， M4操控更好， 轻快。 而C63 S 毕竟500+匹马力， 后劲十足， V8T引擎声音也更好听， 人性化配置与内饰做工都更胜一筹。 所以单纯地讲谁好谁坏是不客观的。 


目前能想到的就是这么多了， 若想到其他的内容， 我会再补充， 欢迎有不同意见的朋友来讨论。