各位车友大家好，我这台不断折腾的马2又有新帖出品啦。
长安的马自达2已经停产了，不少老车友也陆陆续续的换车。论坛难免有点冷清。
不用遗憾，帖子数量不够我们还是可以在质量上努力的。
回归主题，这次和大家分享这几玩车下来，我对马自达2底盘改装的理解。

我有两套绞牙：分别是HKS和Tein的绞牙。
两套减震都玩了几年，压了几万公里街道，跑了很多赛道。
到现在回头看，有很多的心得体会和教训，希望能帮助其他的车友少走弯路。

==========现在车辆的底盘配备==========
前避震：HKS V-Sport Demio De5fs 适用型号绞牙，弹簧6K，单筒倒插结构。
后避震：Tein Super Compact Demio De5fs 适用型号绞牙,弹簧1.8K，复筒结构。
加长和尚头；Hardrace出品，Demio De5fs 适用型号。
前防倾杆连杆：海马福美来配套零件。
后防倾杆：Cusco出品，Demio De5fs 适用型号。
轮毂：雅泛迪出品，15寸，ET35。
可以看到，留在车上的改件不多，但能留下的都是超好用的精品。
作为一台要兼顾长距离通勤和周末赛道驾驶的车子，我在底盘用料搭配上煞费苦心。
对底盘的要求，保留舒适性是必须的，但赛道驾驶时良好的支撑，灵敏的反应，极限时中性稳定的车辆动态不能丢。

=======================为什么要混搭避震？=========================
之前的帖子里介绍过，
第一套HKS绞牙配的弹簧是前5.8K，后3.8K。
开起来的直接感受就是太硬朗了，而且后减震行程很小，车后部的舒适性在上海市区行驶就是噩梦，开了一年后就有将其换掉的念头。哪怕这避震上贴着单筒，高压，倒插等等唬人的性能标签。
后来经过一番寻觅，找到了一套库存的Tein Super Compact绞牙，是Tein里面的老型号了。
而且前2.45K，后1.8K的标配弹簧舒适无比，滤震能力大大提升，让我有一种回到了原厂车舒适度的错觉。

可惜。。。
下图是我用Tein避震跑天马时摄影师拍摄的照片。
在过一个比较急的2档右弯时，整车的侧倾较大，左前轮形变的非常厉害。同时右后轮在大侧倾的拉扯下已经有离地的情况发生。

伴随如此剧烈的侧倾，随之而来的是大幅度的重量转移，左前轮承受了过大的压力，直接导致车辆过弯极限下降。
OK，Tein Super Comcept作为一款能提供运动化驾驶感受的街道避震，在赛道上驾驶还是不够用的。

==========为了跑赛道，还得折腾==========
到现在为止，手上有两套避震，一套硬，一套软，没有一套是自己称心如意的。
下一步该怎样做呢？再买一套避震吗？效果不好怎么办？是时候好好分析一下了。
回顾我驾驶过的车里，操控感最感人的应该是Porsche Cayman。
我曾用一个周末的时间来体会这台中置后驱小跑车的魅力。
作为一台运动型车，它对地面细小的震动，几乎不做处理的就传递给驾驶者，清晰的路感也由此得来。
得益于硬朗的弹簧提供的强大的支撑力，车辆过弯时得姿态非常从容。
遇到较颠簸的城市路面时，配合恰到好处的避震器，又可以从容的将大颠簸在一次起伏后就化解于无形。此等底盘表现，堪称上乘之作。

因此，我确定了马自达2的改进目标：车头用高磅数弹簧配+大阻尼的HKS减震器来优化操控，车尾用配有低磅数弹簧的Tein产品来保证舒适性。
于是乎这么一套基于自己驾驶风格需要的混搭避震就此诞生！
前运动+后舒适，这么奇怪的组合好用吗？
老实讲，对这么混搭的组合我是有担心的。就怕车辆在赛道上变得明显的推头。
在将这套混搭避震弄上车后，我开车走了一小段路，就重新停回升降机，进行最重要的一件事情，调避震！

=================避震到底怎么调？============
现在市面上出售的绞牙避震，如若没有特别的说明，提供的阻尼调节都是拉伸阻尼调节，也就是在弹簧受到冲击后回弹时的阻尼。
当我设定阻尼时，会先在车间里做一个基础设定，很好用也很科学，可惜我没看到有店家做过。
具体操作方法如下：
1.检查车辆的胎压并将其调整到推荐数值。
对弹簧进行合理的预压（数值因车而异）
检查车角的高度在避震合理工作范围内，确定四个避震没有明显的长度差异。
2.根据车辆的前后轴荷，计算出车辆的重心，在左右门槛上贴胶带标记。

3.请一位帮手，站在重心标记处，上下摇动车辆。同时自己在一边观察前后翼子板的震动频率。
我的目标是将前后翼子板的震动频率调成一致。
震动频率的改变，主要通过阻尼调节旋钮来实现。

4.当左侧的阻尼调节好后，继续用同样的方法调节左侧的前后阻尼，左侧的阻尼数据可供参考。
5.以上四个步骤全部完成后，我的马自达2的基础阻尼设定就算完成了。

事实证明，就算是两个不同品牌，不同风格取向的避震，也是可以在同一台车上默契合作的。
接下来的细节调整，就需要路试与赛道驾驶来进一步完善了。

================试车的那些事儿=================
日常驾驶中，车辆的舒适性表现更好了，如我预期的那样，车辆遇到较大的颠簸冲击时，前部高磅数弹簧+大阻尼避震的组合表现出良好的韧性，从容的处理着震动冲击。同时得益于较柔软的后弹簧，车尾的舒适性也得以保证。此种行街快走的表现，很符合我的口味。

移步赛车场，还是那个熟悉的松江天马山。我一开始用Tein的底盘设定去入弯，车辆给我的反馈好像是没吃饱，前部的侧倾幅度有了收敛，鼓励我可以用更高的速度去杀入弯道。可惜受至于车尾的情况，我无法提高车速。
几番体会后我认定是车尾的动态表现在拖后腿。为了舒适性，我选用的Tein弹簧磅数和原厂弹簧相差无几，柔软的支撑力在天马刁钻的弯道中显得力不从心。就像有一股力在掀我的车尾，并且车尾的动态明显比车头慢一拍。车辆入弯非常不连贯，看数据明明是台2490mm轴距的小车，开起来却惨的像带了一个大尾巴的旅行车。

=================新的零件==============
要提升车尾的动态，抑制侧倾，而且贪心的要控制舒适性，我决定加装后防倾杆！
扭力梁加装后防倾杆之前在国内很罕见，一般都是独立悬挂的车才加装。
经过一番寻觅，最后还是在日系车底盘件大户Cusco的目录里找到了。
后防倾杆装车很顺利，几个螺丝之后就顺利搞定。

就在11月底，我在天马参加赛道活动，跑了小60圈。
加了后防倾杆，我的感受简单来说就是：爽爆了！这一千多块花的值！
之前对底盘所有的不满，都在我带着重刹冲向天马的高速4号弯时灰飞烟灭。
车尾的侧倾变小，车尾动态灵活，整车的驾驶感受更紧凑，之前在攻弯时脱节的问题也消失不见了，由于车尾可以紧紧的跟着车头入弯，在弯中我可以用更高的速度，把车子扔到弯中，然后摸着极限稳稳地出弯，这才是我一直追求的状态。
每次的一点点小改动，给车子带来的变化都是很值得玩味的，我想玩车的乐趣也正在于此。
至此，马自达2的底盘表现已经达到了一个更高水平的平衡。

============经验之谈===============
在此补充一段小弟几年玩车下来，折腾减震器的经验之谈，希望可以给各位车友一点参考。
怎样选购一款避震器。
改装避震器的种类繁多，非全长绞牙，全长绞牙，其中又包括了运动取向，竞速用，偏舒适的，套装避震等等。不是越贵的越好，请选择一套适合自己需求的避震。
a.只是单纯为了车子低一点，看上去帅，那么大品牌的入门级短弹簧是最好的选择。
b.希望快速驾驶的时候操控性能好一点，又不想折腾的朋友，运动套装避震是不错的选择。
c.驾驶发烧友，希望感受自己调整避震带来不一样的驾驶体验的话，我推荐上绞牙。
对于绞牙避震的选择，以下几点请切记。
1.选大厂产品。
避震的变更对行车品质有很大的影响。
大厂产品相对质量可靠，弹簧不会过早疲劳。设计上会考虑的更周全。
特别是和主机厂合作关系的避震品牌，类似Sachs，Bilstein，KYB等厂家，他们的产品检测设备更齐全，质量控制手段全面。

2.好好比较弹簧参数。
即使是同一品牌的，也会推出几款不同定位的产品。
主打运动的避震，标配的弹簧会硬朗一些。
而定位于街道通勤用的绞牙，其标配的弹簧K值相较于原厂弹簧，只会做小幅度提升。
以马自达2为例，我展示几张其Autoexe的避震介绍。
三款绞牙，针对同一车型，适配的弹簧K值全是完全不一样的风格，所以在购买前一定要对自己的驾车需求有明确的认识。

3.进行正确的调校。
买好了心仪的避震之后，请对弹簧做合适的预压，安装完毕打好扭矩。
务必对绞牙进行正确的调校，这是保证其发挥最大效果的关键。
按照说明书的的指导，将车辆降到一个合理的高度，不要降得最低。
找到重心，准备阻尼调节。
具体的调整方法在上文中已经交代过，此处不做重复。
根据我自己的体会，并参照了身边的原厂车，发现大部分车前后的震动频率都是一致的。
所以请各位车友在调阻尼的时候，除了最基本的杜绝两次回弹，最好检查一下自己的车子前后的震动频率。
一台车无论弹簧有多柔软，如果前后的震动频率不在同样水平上，某一端多余的震动势必将传导至驾驶者身上，从而影响行车品质。
理论图片
经过如此正确设定的车辆，再开上路，基本上就可以体会到一套避震的真正味道了。
之后可以根据个人喜好和用车特点再做细微调整，每次转动一到两格即可。

4.避震的后期维护
绞牙避震就是个大玩具，千挑万选定好型号，调校也投入了自己的心血。
虽然避震是损耗品，但正确的后期维护可以使其在车上工作相当长的一段时间。
弹簧工作久了会疲劳，不过只要是大品牌的避震器，都会有单独的弹簧零售，买了新的替换上去就好。
Tein弹簧选择照片
避震器的阻尼油和油封等也会老化。我建议使用三年后的避震器就可以暂时退下来，送去拆解保养一番。更换新的阻尼油，油封，塔顶，检查活塞杆状态等等。

汽车是一个复杂工程的集合，每次的改动都是牵一发动全身的变化。作为车主，要在正确的汽车理论基础上改车，先把原厂车的极限吃透，这样才不会把车越改越慢。当你开着一台融入了自己想法的车行驶在路上，人和车有了沟通。我很享受这种驾驶乐趣，无关乎马力，价位和排量。