专治日系PHEV车型各种不服。

而以丰田为首的日系PHEV车型（本田PHEV车型尚未量产、三菱用广汽PHEV车型换标），唯独丰田还算是重视中国新能源市场，在较为合宜的时间，推出一款有些“凑合”的PHEV车型。卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，在原有的HEV车型基础上，通过换装一组电驱动总成、从镍氢电池更换为三元锂电池，增加外接充电系统而来。但是，孱弱的动力输出状态，原本强项的HEV技术，强行改为PHEV技术，原本擅长的镍氢电池转为采用没有市场积累的三元锂电池，并严重缺乏终端市场验证的状态，是包括丰田、本田、马自达在内（不包括三菱）日系PHEV型的最大短板。反而，这也是中国比亚迪PHEV车型的最大技术长板。

一、比亚迪秦Pro DM超能版技术架构解析：

比亚迪秦Pro车族是采用更高端的“型号牵引”模式设计，“单一车型，多种动力”策略的全新车族。比亚迪秦Pro DM超能版同样搭载的第三代插电混动版本车型代表比亚迪目前最高技术水平，设计结构更加复杂，匹配系统更加紧凑。基于DM3代系统架构能够实现三种动力布局，在动力、经济、平顺、静音性方面进行了全方位的升级。

秦Pro DM超能版为前1.5TI汽油机和前110千瓦驱动电机额外增加了1组15000转水冷散热25KW的BSG启停电机，纯电续航能够保证行驶53公里。秦Pro DM超能版不仅依旧能够保证媲美性能车加速的5.9秒破百的能力，而且在国六版本车型上，发动机效率还得到了进一步的提升。

比亚迪自行研发和制造，并批量装载至秦Pro DM超能版的BSG启停电机。这套编号为TZ130型的BSG电机最高15000转/分，功率为25千瓦，采用水冷散热（与控制器串联）。最大用途不仅为汽油机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升驾乘感受。在车辆以全电驱动模式行驶中，需要汽油机介入时，这组BSG电机将会将转速提升至800转/分，然后带动汽油机启动，降低震动冲击并辅助换挡。

在车型轻量化方面，秦Pro DM超能版车型同样作为秦Pro车族的一员，在车型平台层面据针对前部混动系统、中置动力电池组件、两种技术状态的后悬架等方面进行了轴荷的适配和均衡材料轻量化。正是由于秦Pro车族以型号牵引的设计模式，在铝合金材质比例并没有老款车型大的情况下，依旧能够保证整车在轻量化方面优异表现。而且秦Pro DM超能版是全系搭载多连杆，由于纯电续航降低带来的减重效果，再配合前奔驰调教专家汉斯的专业底盘调教，秦Pro DM超能版可谓是兼具运动性及舒适性，带来了相当不错的驾控体验。

二、比亚迪秦Pro DM超能版配置功能再进化：

首先秦Pro DM超能版另外最明显的配置升级即为首次搭载行业领先的L2级智能驾驶系统(L2功能的部分配置需要选装），比亚迪秦Pro DM超能版首次搭载的L2级智能驾驶系统，由ACC自适应巡航、ESP车身电子稳定系统、LDWS车道偏离预警系统与LKS主动式车道保持系统四大核心部分组成(部分配置为选装），具有纵向和横向的自动控制功能，在特定的环境下还能按照道路标线自动修正方向按照正确的线路行驶，可让车辆实现部分自动化，减轻驾驶压力。
在移动互联网全民覆盖的当下，只有更懂年轻人，才能更懂市场，秦Pro DM超能版深谙年轻消费者需求，加装无线充电功能，无需借助充电线即可解决手机用电荒的问题，在增加科技感的同时又提升了车内空间利用率。

三、比亚迪秦Pro DM超能版与丰田PHEV车型产品力对比

三月份丰田卡罗拉PHEV车型正式上市，其补贴后售价为18.98-21.28万元。卡罗拉PHEV在其HEV版本上改进而来，动力上该车搭载一套由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统，其纯电续航里程为55公里，综合工况油耗为1.3升/100公里。
由于卡罗拉PHEV只是在现款HEV的基础上，采用第三代普锐斯技术平台，结合第四代普锐斯身上丰田部分最新的技术，制造出卡罗拉PHEV这种“特供中国市场”的车型，所以从上市至今销量非常惨淡，当然成本过高导致售价高昂也是销量不行的重要原因。

比亚迪秦Pro DM超能版相比于之前82公里纯电续航有所下降，但是仍然能够保证53公里的纯电续航，虽然纯电续航有一定的下降，但是带来的成本优势，以及整车质量的减重所提高的燃油经济性使得比亚迪秦Pro DM超能版性价比更加突出，补贴后全国统一售价仅13.69万元至15.69万元

两款车型价格对比下，即使顶配车型都相比卡罗拉PHEV最低配车型都有3万元左右的差距，而且比亚迪秦Pro的型号牵引设计模式，从设计之初就从技术难度最大的插电混动版本车型入手，最大限度的整合与优化车型结构和技术，对于保证车辆的性能与均衡性起到了非常大的帮助。即便丰田卡罗拉PHEV引以为傲的馈电油耗，在比亚迪秦Pro DM超能版对发动机效率优化以及整车减重的情况下差距也越来越小，秦Pro DM超能版做到了真正意义上把丰田系插电混动车型逼到了墙角，让其彻底失去了市场竞争力。

据比亚迪官方数据显示，2018年新能源汽车销量247811辆，同比增长超90%，足迹遍布全球6大洲，50多个国家和地区，超过300个城市。截至目前，比亚迪已连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军，行业领先地位进一步巩固。在包括美国、欧洲和日本在内的全球范围已售出24万余台比亚迪系新能源车中，搭载其自行研发的三元锂（镍钴锰酸锂）电池及磷酸铁锂电池作为动力源，在过去的数年间，比亚迪制造的电动汽车以高品质和高可靠性及无可比拟的TCO（全寿命周期养护成本），垄断众多汽车强国的公交和出租市场。这也侧面印证了比亚迪自行研发 动力电池及控制策略的绝对优势。

最重要的是，只要是比亚迪制造的电动汽车、插电混动汽车以及未来量产的其他类型新能源车，在电驱动系统、动力电池整车热管理策略，都存在技术传承以及可靠性加持的硬实力。

反观日系车厂，丰田虽然全球范围售出了数百万台普锐斯HEV车型。但是这种采用镍氢电池的HEV车型及“行星齿轮”为驱动基础的车型，与“中国市场特供”的卡罗拉PHEV与雷凌PHEV，几乎没有任何电驱动、动力电池技术传承性；更不具备普锐斯HEV在全球范围数百万台销量带来的可靠性验证。


直白的说，“中国市场特供”的丰田卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，只能算上带有技术验证特性丰田PHEV“初代”大规模量产车型。而比亚迪秦Pro DM超越版的量产，则吸收了之前秦（PHEV）、秦100（PHEV）、唐80（PHEV）、唐100（PHEV）、宋DM（PEHV）以及秦Pro DM和全新一代唐DM（PHEV）7款车型的技术传承和超过5年的中国市场全寿命周期（TCO）可靠性验证。

并且！比亚迪秦车族（PHEV车型），也是全球范围唯一款，以量产车状态（电驱动技术、动力电池总成及车身悬架），参加5年中国汽车拉力锦标赛的PHEV车型。


单从以三元锂电池（含热管理策略）技术与电驱动技术的可靠性看，中国比亚迪秦Pro DM超能版完全可以吊打日本丰田卡罗拉PHEV和雷凌PHEV。至于前文提及的日本三菱，在基于锂电池基础上的新能源技术军用化领域有着悠久的历史和实力，并成为日本陆海军新能源技术装备的核心供应商。

比亚迪秦Pro DM超能版的上市意味着比亚迪越来越注重消费者的购车需求以及对于细分市场的敏锐掌控，比亚迪作为国内插电混动车型销量的绝对第一，通过不断的技术迭代与升级，在技术和成本面前，笔者认为比亚迪完全能够在与国外品牌布局PHEV车型的竞争中占据上风。