随着国内新能源车的蓬勃发展，人们对于选择新能源车的重心已经从之前的政策与续航层面逐渐转向更高品质层面。所以现在众多新势力品牌相互争夺市场的同时，一些豪华品牌也开始纷纷入场，进一步拉伸“战场”宽度。在这其中，奔驰EQC可以说是标杆性的存在。在去年我也曾全程见证过这款车的发布、试驾以及上市，给我的印象十分深刻。不过，在北京的特殊政策下，多年来我始终没能真正拥有过一台电动车，而就在年底这样一个机缘巧合的机会，我与今天的主角儿奔驰EQC 400结识，并短暂接管了我一周的汽油车使用。

因为此前工作的原因，我曾短暂体验过奔驰EQC400。在当时众多新势力品牌车型都已宣称NEDC续航达到500公里时，EQC却推给出了415公里的成绩，这也让包括我在内的不少人产生了不解。那么在本期体验中，我们除了常规体验外，还将在动态部分着重体验一下415公里的续航究竟够不够用？充电是否方便？以及搭载在EQC车型中的L2级辅助驾驶功能究竟好不好用等问题展开。

EQC的整体设计灵感来自早前发布的Generation EQ概念车。不同于传统概念车型与量产版之间差异过大的问题，我们今天看到的EQC却基本延续了Generation EQ概念化与科技化的外观，这几天开下来回头率真的不低。

在第一次见到EQC的外观设计时，你能够发掘许多全新的设计元素，这些其实都是奔驰对于新能源车的深度理解与表现。但在坐入EQC的驾驶席后，你就会发现其实这依旧是一台我们熟悉的奔驰。奔驰并没与因为EQC是首款新能源车就大幅度将内饰进行改变，仅在细节之处进行了微调，包括全新的“钥匙”型玫瑰金出风口，但整体依旧延续了家族式的设计元素。无论是之前开没开过奔驰，整体上手起来都比较容易。

另外值得一提的就是EQC的人机交互系统，它采用了奔驰最新的MBUX操作系统，用户可多维度进行操作，而最方便的就是可以通过方向盘上的触摸按键对两个屏幕进行控制，大大提高操作效率的同时，更增加了安全性。而在操作系统当中，MBUX更集成了不少交互功能，包括快速检索周边充电桩，第三方程序以及Mercedes me交互体验功能。

空间方面，我身高178cm，无论是坐在EQC的前排还是后排座椅上，它所呈现的空间表现都是比较出色的。与此同时，EQC的座椅坐垫的支撑性也比较好，软硬适中，长时间乘坐并不会给人疲劳。

动力方面，奔驰EQC采用了当下比较高阶的前后轴双电机设计，由这两个电机构成了一套全时四轮驱动系统。架构设计上，EQC的电池组安装位置相当低，并且除了应用轻质化材料打造车架之外，电机更被笼式车身机构进行了彻底的保护，这么做不仅能够降低车辆的整体重心，保护电机及其周边部件不被外力损坏，副车架上的缓冲设备也可保证电机工作时的频率不会影响乘客的舒适感，可谓是360°全方面保护。

我这次体验的EQC 400搭载了一组79.2千瓦时的电池，能够支撑EQC 400车型达到415公里的续航。并可通过直流和交流电两种方式进行充电，从10％充至80％电量所需时间不超过45分钟，而家用充电盒则需要12小时充满。除此之外，EQ系列车型主打五星充电服务，你不仅可以通过MBUX快速找到奔驰的官方充电站，也可直接前往各大经销商进行充电。而如果你所在的城市拥有“星助理”服务，便可以享受机场代客充电泊车，专人提供代客充电&泊车服务。

其实相比起我自己的汽油车，在日常通勤中我感觉EQC 400给我最明显的感受就是静谧。首先，不管是加速还是能量回收，EQC的这组电动机并不会给驾驶者以及乘客带来震动，配合双层夹胶的玻璃和0.29cd的超低风阻设计，阻隔外界噪音，使这款车的整体隔音效果其实并不输给老大哥S-Class，这也是让我比较惊喜的地方。并且明显优于奥迪e-tron。

辅助驾驶技术方面，EQC有着自己的一套复杂且强大的逻辑算法，但它使用起来却非常简单，只需要通过方向盘上的一个按钮即可全面开启辅助驾驶功能，而辅助驾驶中还带有并线辅助功能，在特定速度下，使用转向灯，EQC就可实现自动并线，反应相当迅速。与此同时，这套系统更支持全速域跟随工作，特别是在堵车或遇到红绿灯需要短暂停车的状况时，可以接管踏板，相当好用，而在常规巡航过程中，EQC的辅助驾驶能够对方向盘的转向系统进行明显干预，并且在面对相对大角度的自然弯时，也能给予驾驶者十足的信心，且能够使车辆始终保持在车道中央行驶，并不需要驾驶者进行过多的微调。

老实说，EQC400上的这套L2级的辅助驾驶，也是我用过操作最简便，灵敏度最高的辅助驾驶技术，对比前不久我们试驾过的BMW iX3的辅助驾驶功能EQC的开启预设条件更少，灵敏度与介入感也很强。

EQC拥有一套分段位控制的能量回收装置，分别为D-、D、D+挡位。D+挡位下，属于轻微回收挡位，能够在较好路况下提供更长滑车距离的挡位，滑车时车子的阻力感也相当小，哪怕是上坡你也能感受到强大的惯性。D挡为常规回收模式，在松开油门踏板后进行滑车会有正常的阻力感，此时前轮进行能量回收。当挡位切换到D-则是开启了EQC最强动力回收模式，松开油门，此时四轮便会进行动能回收工作。值得一提的是，即便是能量回收挡位最强的D-，EQC也并不会像部分其它品牌一样，呈现出令人不适的拖拽感。

前面我们提到，EQC 400搭载了一组79.2千瓦时的电池，使其达到415公里的续航，这样的续航表现其实对于我的日常上下班往返需要60公里左右的通勤，完全没有问题。并且EQC400的表显续航里程为真实里程，不玩儿虚的，所以自然也就不会给我带来续航里程上的焦虑。按照表显提示配合家用充电盒进行充电，完全不成问题。

除了日常上班通勤以外，为了更彻底的体验，我周末往返100多公里去了一趟京西门头沟郊区，并开着ECQ来到顶着严寒来到妙峰山，体验了一下这款车的山路动态与郊区续航关联的充电配套。不得不提，无论是城区还是郊区，甚至是远郊区，当下北京的充电设施都已经十分完善，即便是妙峰山下，都配备有大量的充电站，并且拥有大量直流快充桩，这也让我们在山路上体验一圈儿下来，完全不必担心没地方充电以及充电时间慢的问题。奔驰所说的覆盖90%的用车场景，我觉得真的做到了。

去往妙峰山顶的路途中，需要经过一段强度很高的山路，约有大概20多公里，并且随着海拔的升高，温度也直线下降，而这些都是考验EQC400操控性与电池续航的关键因素。首先，由于温度直接由0℃下降至-13℃，加上始终为耗电量很大的上山路线，EQC400在上山时出现了轻微的里程衰减，但这都在可以接受的范围内，比起一些品牌遇到温度突降续航里程断崖式的腰斩，EQC400依旧做到了准确且令人放心。与此同时，下山时，在开启能量回收模式后，系统会将电量尽可能回收，一圈儿下来，待温度恢复，其实与正常的里程损耗相差不大，这一点还是挺让人惊喜的。

前面我们也提到了，EQC400采用了当下比较高阶的前后轴双电机设计，所以动力在山路上自然不会给人勉强够用的体验，你甚至都不需要切换至运动模式，只要踩下踏板，扭矩就会像太平洋的海水一样释放到车轮上。真的，在这台车面前，哪怕你是个性能车，都不敢说在上山的路上和EQC400一较高下。

除此之外，得益于低重心布局以及4MATIC四轮驱动技术，EQC400的山路操控也堪称强悍。对于没有开过它的人，大家都会觉得EQC400是一台不太灵活的SUV，但其实它所能表现出的转向及悬挂的支撑性绝对不输运动化调校的轿车，尤其是在面对角度很大的回头弯时，你所能感受到的侧倾相当小，来自多方向的重心转移速度也相当快，整体悬架反馈非常灵敏。 

要知道冬天无论是柏油路还是轮胎，都会变得比较硬，从而影响轮胎实际的抓地效果，所以在山路驾驶时EQC的4MATIC四轮驱动系统就起到了很好的作用。这套系统并不存在传动轴设计，完全依托传感器完成前后轴配比的反馈。当在山路激烈驾驶时检测到打滑时，会由信号进行控制，最快速度使车辆回归正常走线，以确保乐趣、安全以及基本的车身动态的循迹性。

与EQC亲密接触的这几天，它给我最大的感受其实就是惊喜，但这种惊喜又与意外不同，毕竟考虑到这款车来自奔驰，又是这个百年品牌推出的首款电动车型，所以一切都是高标准呈现也就不是什么新鲜事儿了。首先，作为一款纯电动车型，无论是外观还是内饰，都沿用了奔驰一贯的设计风格，所有设计都恰到好处，令人充满惊喜感。而在机械素质方面，EQC也可以说搭载了当下最先进的前后轴双电机设计，而MEB构架也使其获得更好的安全性与出色的车辆操控表现。所以综合种种表现，我觉得EQC绝对能够在同级竞争中脱颖而出，并且如果你只有一个购车指标的话，这款车完全能够代替汽油车，且它也拥有不少汽油车缺少的出色素质。

更为值得一提的是，在决定体验EQC400车型前，我也在官网上意外发现了一个不错的金融购车方案：“新三好”电动购车计划，这项计划提供三年免息分期，可买、可换、可展期，月供不高、厂家能够担保残值、打消一部分消费者认为电动车贬值大的顾虑。而这些政策也是当下新能源车品牌中几乎没有的政策，不仅入手门槛低，也给了更多想拥有新能源车，但由于种种原因还在观望的朋友多了一种选择。