如果说这个世界上还有一家车厂有能力且有意愿制造后驱小钢炮，我认为它一定会是宝马。这句话听起来很像是在恭维宝马，但当你真的拥有过以后，你就不会再想与我争个面红耳赤，因为BMW曾经推出过许多好玩的东西，正如我现在开的1-Series（F20）。 

汽车圈子里有一句话是这么说的，奔驰研究的是豪华，奥迪研究的是科技，宝马研究的是驾控。在10年前，1系作为宝马入门级车型使用了前置后驱布局形式，宝马认为这是品牌最精髓的东西。 

今天拿来升级的这款车型是2012款125i，我自己2018年初购入的一款二手车，买它的理由有几个，不知道车友和我的想法是不是一样的。

首先是前纵置、后驱布局，我希望我买入的第一台车能给我带来好的驾驶体验，毕竟第一次很重要；2.0T，218匹马力，6.5秒零百加速，放在现在以及未来的电车时代都不算快。况且这台车的车重也并非1吨出头，但那种灵巧感，过弯的信心和敏捷的车身跟随性、方向盘与双手之间的回弹力，扭矩爆发时的推背感，再配合聪明绝顶的8AT等等这一切，不亏是年轻人努努力都能够买的起的操控扛把子车。 

其次，还有一个理由不算重要，但很现实，那就是兜里的子弹了。现在地球上唯一现存的后驱小车仅此一台了，这台125i当年新车报价37.5万，2018年只需18万就能拿到绝版车型还是很划算的。

时间再推到2020年，开着它完成了我认为是人生中最重要的一次体验——南下闯荡。当时我在沪上的工作宣告结束，我决定离开这里去广州，因为那里有深厚的改车文化，让设计师发挥的空间足够辽阔，所以此后一段时间我一直在广州、深圳等地闯荡，学习的同时结识了很多朋友，他们是我向前奔跑时最重要的合作伙伴，希望以后有机会介绍给大家认识。

回到正题，125i升级方案。与现在复杂多变的设计理念略有不同，早些时期设计师开发车型的时候更愿意做流线，这样显得车很整洁优雅，整车看起来很“素”。

但是改装方案千千万，一台车改出一台新车的价格是很常见的事儿，我财力有限不太可能玩得转这么大的案子，所以想到了只动一下尾翼，成本最低的升级方案：美观程度+10？可行性100%。

开发尾部套件最重要的是比例协调，最初我设计过一次双层理念，就是往上延展有点类似双层尾翼效果，但是实际装车以后发现效果实在普通，因为对125i这种两厢车来说，比较短促的尾部如果使用双层设计看起来很累赘，上下分层太多显得车尾很重，失去平衡。

最终我决定使用单片式设计，直接从C柱往外衍生，这种理念在德系钢炮车型上比较多见，例如全新一代高尔夫R就是这种思路，不破坏尾部造型的同时往外延申的车顶扰流板可以提供更好的空气动力学效能。

有了成熟理念支持后我就把这个想法进行了落地，实际装车效果很出色。

因为这是碳纤维材质整体制造出来的部件， 因此强度和稳定性绝对没有问题，它使用3M胶粘贴的方式固定在车身上，因此可以不对车身进行破坏性开孔安装，拆卸起来方便，即便遇上车辆年检也不担心。

最重要的一点是，因为这是我自己原创开发的套件，因此我在中桥过渡增加了工作室专属铭牌来强化身份识别，在主机厂或者批量量产套件上是有这种细节的，格调还是要有。

为了让保持足够的排他性和独立性，这款尾翼我决定限量制造125支，喜欢的车友可以私我，大家一起分享心得获得快乐。

由于种种原因，宝马在推出F20（F21）之后决定在1系车型上放弃后驱平台，新一代车型使用FAAR前驱平台开发，这为其带来了更好的实用性及空间利用率，这种做法虽然被BIMMER们无数诟病，但我认为也无可厚非，毕竟宝马是一家公司，它要为股东利益着想，同时还要满足客户需求，这里面的难度可想而知。

言至于此，文章就该收尾了，把握最后的欢乐时光去High一把，倒退20年，谁能知道BMW不卖燃油车了呢。