这篇***呢，其实是犹豫了很久，写还是不写？

非要写的话，EGR这样一个发动机控制核心系统，想要全方位揭示它的所有功能原理，以及它在现代柴油发动机中的重要地位，我估摸着得写一本厚厚的书，一篇***确实很难把全部问题揭示清楚。

更重要的是另一方面，写关于EGR的科普***，不免会得罪很多童鞋。
论坛里有的童鞋是专业堵EGR的，有的童鞋是专业卖堵片的，有的童鞋是专业卖屏蔽线的。
把问题解释透了，就等于断了这么多童鞋的美好梦想和生路，免不了会被人蹬鼻子上脸，何苦呢？

但是，思来想去，知识终归是知识，事实永远是事实。就算我不说，以后也会有来自主机厂或者发动机厂的其他童鞋来替我挨骂说这事儿。算了，还是我来挨第一刀吧。

只有把EGR系统的方方面面大体都说到了，童鞋们才能在动手操作之前三思而后行，而不会盲从一顿度娘猛如虎的道听途说之辞。
凡事最怕的就是认认真真做完才发现结果可能并非自己所设想的那样。
再加上很多童鞋一直私信我，希望我把柴油发动机EGR的情况做一个总结。
好吧，最近终于闲下来了，我来把EGR这个坑给填了吧，也算是给大家还愿了。

为什么这么说呢？

因为，在没有EGR的远古时代，柴油发动机的升功率【在额定工况下，发动机每升气缸工作容积所发出的功率】完全取决于发动机冷却循环系统的工作上限以及缸内各部件的热荷载极限。

换句话说就是——主机厂攻城狮可以设置更高的功率输出，但是没办法持久。
也就是热血小伙儿看见波多野老师秒涩的赶脚，突如其来的高潮来的太迅猛，Hold 不住啊，亲。
所以只能束缚自己的欲望，做一个清心寡欲的孩纸。

在那个遥远的时代，柴油发动机的实际输出功率就这样被可能产生的高缸温危害问题紧紧束缚着。

根据发动机理论功率计算公式：
P=（nVp）/30t

其中：
n：转速rpm
V：排量L
p：缸内平均压力MPa
t：发动机冲程，4冲程t=4，2冲程t=2

你想提高功率P，在排量不变的基础上，势必就要提高缸内平均压力p，也就是提高缸内平均压强p’；

而根据查理定律可知：
p’/T=C2

其中：
p’：缸内平均压强
T：温度
C2：常量

你想提高缸内平均压强p’，辣么势必就要提高缸内燃烧温度T。
伴随而来的就是——升功率受限于缸内燃烧温度的上限。
而燃烧温度的上限又受制于冷却循环系统的最大负荷能力和缸内部件的最大承温能力——即高缸温......

既然升功率受高缸温限制提不上去，想要发动机提高总输出功率，攻城狮们就只能想办法提高发动机排量。
所以，在那个遥远的时代，大排量低升功率的柴油发动机牢牢占据着市场主流地位。

直到——EGR技术的出现。

有童鞋说，这么简单的问题谁还不知道捏，不就是降低缸温来减少氮氧排放的么，为了屈从环保要求呗。
真的只是这么简单的环保需求么？这是真的真的真的么？
别翻度娘，你翻不到正确答案滴
降低缸温真的只是出于环保需求么？

这里只问一句：国6的MUX上装的尿素SCR系统，对氮氧化物的吸收率高达94%，这么高的氮氧吸收率还需要EGR来处理NOX的环保需求么，博世移除EGR了么？

事实上：绝大多数的主机厂不仅没有移除EGR，反而为了进一步利用EGR精确控制缸温，开发出HP-LP高低压双EGR系统，这又是为什么捏？

没有EGR的话多好，还少个部件少花钱呢，多么的有利于主机厂的成本削减啊，他们为啥不干掉EGR捏，不干掉也就罢了，还越搞越复杂，花的钱越来越多，这不科学哈不科学，太不“能量守恒了”

有童鞋说，报告LU大师，康明斯国6轻卡路线存在移除EGR的操作，OK，这位童鞋，你先表急，因为这个操作是有明确的限制和隐含的标定操作滴，在***后边我会慢慢更新相关解释，先稍安勿躁。

降低NOX氮氧排放，归根到底只是EGR的附加作用。
你知道EGR降低缸温最核心的用途到底是什么吗？

主机厂操作EGR的关键在于：精确控制废气在特定工况下引入缸内降低缸温以提高升功率。
堵EGR的童鞋们，你们没想到吧。

多亏了EGR，正是EGR的精确介入，缸内才可以在必要的时刻，通过EGR连续几个介入循环，降低缸温来保证较高标定功率的同时而锁定缸内综合工作温度在合理范畴。

多亏了EGR，发动机攻城狮才可以放心提高发动机标定功率，然后在几个连续高功率输出之后，再调用几个EGR循环，在高缸温拐点介入以消除高缸温的不良影响【一般是以缸内部件中最容易受温度影响的活塞顶或气缸套顶温度作为介入标定基准】。

通过EGR的这些骚操作，使得发动机在发动机冷却循环负荷不变和缸内部件承温能力不提升的情况下可以输出更高功率，使发动机热效率得到了有效提高，大大拓展了柴油发动机升功率的上限。

了解完这些，童鞋们还认为EGR是可有可无的吗？

从EGR诞生的那一刻起，这项技术就几乎成为柴油发动机的标准配置。

从粗犷控制的国2大泵机加装外挂式定频EGR
从真国3更新的高压共轨系统配合内置式变频真空泵EGR
从国4、国5配置的水冷式精确PWM电控步进电机EGR
到了国6阶段，各主机厂为了更为精确细致的控制EGR介入，甚至出现了HP-LP高低压独立精确控制的双EGR系统。

有兴趣的童鞋仔细研究就可以发现，随着EGR系统的不断加强精确控制度，柴油发动机功率也在EGR系统的升级换代过程中，不断刷出新高。

其实，不只是柴油机受益于EGR，就连研发中的下一代汽油机，也在利用最新的EGR技术提高发动机热效率以提高发动机升功率。

因为EGR系统的存在和发展，使发动机攻城狮可以放开手脚标定。

从上边我们不难看出，在发动机冷却循环系统和缸内部件承温能力既定的情况下，EGR是柴油发动机，甚至是汽油发动机，提高热效率和实际标定功率的最重要的操作手段，这也就是主机厂一直长久不衰发展EGR系统的根本原因。

在以EGR为主要降低缸温手段的现代柴油发动机中，攻城狮们基于EGR的存在，才能做出了超越发动机冷却循环负荷和缸内部件承温能力范围之外的高功率标定。

如图所示的气缸内部结构图可以看到，在整个气缸中，最贴近热源的部件分别是——进排气门，活塞顶，这也就是整个缸内承温的最关键部件。

1.气门承温状况：
气门材质一般为21-4N奥氏体耐热钢(50Cr21Mn9Ni4N)，熔化温度约1700K，正常工作温度上限【烧蚀温度】1200K。如果烧蚀面不断扩大，很容易出现气门变形漏气，缸压不足。

2.活塞顶承温状况：
活塞顶材质一般为共晶（亚共晶）型硅铝合金，熔化温度660K左右，正常工作温度上限【软化温度】在550K。一旦发生软化形变，就很有可能造成活塞熔顶性拉缸。

柴油发动机的缸内燃烧温度峰值2500K，远远高于缸内部件工作温度，如果不做对发动机工况做技术处理，缸内部件是无法维持持续大负荷工作的。

为了具体展示移除EGR后的缸内工况，我们使用ANSYS对某型柴油发动机实时缸内工况作测定实验。

环境温度25摄氏度，大气压力94Kpa
测定初始水温76度（即发动机冷却循环系统保证开启）
85%LOAD重负荷
无间断连续工作1小时

两种工况
A.有EGR按ECU标定正常介入的正常工况
B.有EGR标定，但是人为移除EGR的异常工况

其气缸温度分布情况如下：

A.正常工况【按ECU标定，EGR正常介入】：可以看出，经过1小时HI-LOAD重负荷运行后，缸套底温度353.6K（即实际水温80.45度），缸套顶温度490.2K，在活塞顶正常工作范围内 。

B.异常工况【有EGR介入标定，但人为移除EGR】：可以看出，仅仅是1小时的HI-LOAD重负荷输出，缸套底温度已经提升至364.4K（实际水温91.25度），缸套顶温度则高达567.2K，已经超过正常工作温度550K。可以预想的是，如果继续重负荷输出，气门烧蚀和活塞熔顶只是时间问题。

主机厂的攻城狮为了预防活塞熔顶和气门烧蚀这类重大发动机事故，对EGR做了严格的安全限制。

一旦ECU检测到有任何EGR相关的故障出现，立即激活一级故障灯（即所谓的直升机符号故障灯）。
设置故障连续计数，如果故障计数越界，就说明EGR故障未排除。
为预防重大发动机事故，激活跛行回家模式——限制发动机转速不得超过1800转。

这就是为什么有的童鞋直接拿个铁片片去堵EGR会限扭的根本原因——发动机攻城狮怕童鞋们太聪明了，干掉了EGR后还高负荷运行，然后把发动机给干报废了去。

既然主机厂无法阻止亲们孜孜不倦的研究堵EGR，那就只有强制降低发动机输出，确保发动机不报废。

到这里，EGR到底是做什么的？聪明的你有答案了么？

有童鞋反驳说，只要我发动机水温正常，我惧怕个啥？LU大师，你别危言耸听吓唬我，我心脏病犯了要找你索赔！

兄弟你还懵着呢。

水温和缸温，谁是谁啊！
水温就是缸温吗？

发动机的热源是燃烧热量。
燃烧热量首先在进排气门高速开合过程【以怠速800转为例，4冲程发动机进排气每2转各动作一次，怠速进排气门开合400次每分钟】中对流散热，通过排气散出，如此可以大致在气门附近将温度降低到气门工作温度上限——1100K以下。

剩余的热量则通过热辐射传导至发动机气缸壁和活塞。
然后，再分别通过缸壁和活塞作为介质传导给外部冷却循环系统，这才是水温来源。
这个热传导的过程要将温度从1100K逐步降低到350K附近。
同时，这个降温过程是逐步在传导介质上冷却，并非一步到位，直达水温。

传导介质是谁？
发动机缸内热量的传导介质就是缸壁和活塞。

缸壁一般为铸铁或者耐热铝合金材质，其外密布水道循环降温，因此温降能力远强于活塞。
活塞因为周围没有水道，只能利用自身将热量传导至缸壁和曲轴连杆之上，进而再传导给冷却液和机油来循环降温。
发动机攻城狮为什么给活塞设计头重脚轻的金属冠装结构，就是因为活塞顶部必须自身承温，其承温温度仅低于气门。

因此，缸温绝不等于水温。
水温只是缸温在后续传导链上的表现形式而已。
也就是说，燃烧温度是爷爷，缸温就是爸爸，水温则是儿子。
逻辑关系不能错啊，亲！

特别是，当活塞运行到上止点时，距离热源更近。当活塞顶的承温能力既定，如果失去了EGR的降温保护作用，只要持续大负荷输出，活塞表面被高温烧蚀或整体熔顶的风险就会随之剧增。

有童鞋刚刚私信我询问这个问题。

我笑了，兄弟，你还是没理清楚发动机标定的整个因果逻辑关系。

第一、过去没EGR的柴油老机头升功率才多高？超过30KW/L了吗？

第二、现在的柴油机头升功率有低于40KW/L的吗？特别是MUX和DMAX使用的RZ4E升功率都已经被标定到高达63.22KW

第三、冷却循环系统还是那套冷却循环系统，几十年来结构性能并没有大变化，凭什么现在的柴油机头就能承受辣么高的升功率？

因此，你问的不应该是——为什么过去没有EGR的老柴油机头能稳定运行？

而应该是——如果现在的柴油机头人为去掉了EGR，还敢不敢标定这么高的升功率？

好了，到这里，我们终于可以来讨论，康明斯轻卡路线是怎样来取消EGR的了。

请注意看我的口型——轻卡路线
为什么是轻卡路线？
请注意：轻卡的标定和乘用车到底有什么区别？

1.轻卡的使用环境是低速扭矩优先，方便铺装道路拉货起步，高速公路则维持中功率经济性输出；
2.乘用车的使用环境则必须考虑高功率高负荷输出【拉极速、涮锅、擂坡、穿越等】；
3.轻卡的转速极限一般是2800-3200转，通过限制转速就可以限制功率输出；
4.乘用车的转速极限则高达4000-4500转；

这就决定了，轻卡可以没有高功率高负荷工况，而更多的是中低功率下，各种负荷均衡经济输出的工况。
只要压住升功率不放，缸内温度就可以控制在较低状态，厂家就敢于弃用EGR。

其实在国6康明斯轻卡弃用EGR之前，并非没有先例。
在皮卡和轻卡市场上，一直就存在国5降功率版柴油发动机【福田康明斯系列、风骏5低功率版系列等】，他们不仅没有EGR，也没有DPF，仅少量存在SCR，大量的甚至连SCR也没有。
只是单纯使用降低标定功率，减少大几十千瓦功率，就可以彻底弃用EGR，DPF，甚至是SCR。
单纯降低升功率，就可以既满足缸内部件承温能力限制，又满足环保需求。

而国6康明斯轻卡弃用EGR的路线，正是在上边这种降功率版上继续发展起来的无EGR路线。
然而，聪明的你知道肯定可以度娘出，康明斯的国6轻卡无EGR路线虽然源自国5低功率无EGR技术，但却并没有在功率上做出很大让步。
相对于康明斯国6有EGR的高功率版本，康明斯轻卡无EGR的这条路线并没有像国5高低功率版本之间存在辣么大的差距。

请问康家的妖孽们到底用了什么黑科技手法来打造出这样一个几乎不怎么降功率的国6版本呢？

聪明的你能猜出来吗？

如果猜不出来，不妨先随我们来了解一下高压共轨系统喷油时序呗。

如图中所示：
在一个标准喷油工作流程（Work Injection）中，喷油器从压缩冲程（Compression Stroke）的活塞下至点（BDC）运行到做功冲程（Power Stroke）的活塞上止点（TDC）再运行到排气冲程（Exhaust Stroke）活塞下止点（BDC）最后进入下一轮进气冲程（Intake Stroke）的活塞上止点（TDC）共进行5类喷射，图上从左至右依次为：
【备注：基础知识请自行度娘——关键字：柴油机4冲程、活塞上止点、活塞下至点、曲轴角度SW-CA】

a)预喷1（PI1）——远预喷（别名启动预喷）
b)预喷2（PI2）——近预喷（别名引导预喷）
c)主喷（MI）
d)后喷1（PoI1）——近后喷（别名消烟后喷）
e)后喷2（PoI2）——远后喷（别名降温后喷）

各类喷射的具体作用如下：

PI1：
远预喷一般在压缩行程上止点前30~40CA执行。其根本作用是预检喷油器动作，并消耗部分缸内氧气，提高二氧化碳含量，以便抑制做功行程的燃烧速率。

这样就可以降低过速燃烧带来的震爆对动力输出的不利影响，起到“缸内EGR”的作用，并大大降低整体输出的噪音（Noise）水准，改善发动机运行NVH（Noise、Vibration、Harshness），也就是所谓的噪声、振动与声振粗糙度。


PI2：
近预喷一般在做功行程主喷前5-7CA执行。它除了具备远后喷的改善NVH作用外，还用来降低主喷滞燃期的燃烧延迟（当主喷燃油喷入气缸后，由于近预喷的引燃作用，经过很短的着火延迟即可燃烧，缩短了主喷滞燃期）。

同时，对近预喷的灵活标定量和时机，可以在使缸内气体的温度和压力在主喷开始之前就升高，这样就有利于主喷燃油的雾化和蒸发，提高了燃油的均匀性；另一方面，提前燃烧的近预喷也会消耗缸做功行程缸内的氧气，从而造成燃烧最高温度降低进而降低NOX（氮氧化物）的排放。


MI：主喷是发动机做功的最主要贡献者，此处不多讨论。


PoI1：
近后喷的主要功能是消除烟度。

其作用原理是：主喷产生的碳烟在生成后还有一个在后续燃烧过程中继续氧化的过程，在主喷后合适的时刻添加近后喷，加剧这种已生成碳烟（Soots）的继续氧化消除，从而可以有效地减少排气中的碳排放。


PoI2：
远后喷是在排气冲程下止点10-20CA开始介入，通常通过发动机台架实验进行标定。

其根本作用是在不做功的排气冲程，喷入低温柴油，从而强制低温柴油进入缸内，吸收缸内及缸壁上残留热量气化，再通过排气门打开过程，将热量散发出去。所以又被称为降温后喷（RCT-Reduce cylinder temperature）。

看到这里，我相信聪明的你一定已经猜出了康家逆天操作的来源是什么了吧。

首先，我们要明确EGR的功能到底有哪些，然后才能明确，如果取消了EGR，必须采用什么技术手段去替代EGR的功能。


EGR在柴油发动机中所起的主要作用是什么？
1.降低氮氧排放【环保需求】
2.稀释缸内氧浓度，防止爆燃【动力可控及提高发动机内部机件机械寿命需求】
3.降低平均燃烧温度，防止缸温过高【提高峰值输出功率，降低高缸温引起的进气密度降低而动力衰退及保护缸内部件承温】


在明确了EGR的主要作用后，我们再来看如果阉割EGR，需要采取什么技术手段：
1.把氮氧排放主要交给SCR催化处理，用SCR作为主要手段来代替EGR降低氮氧排放的作用
2.把降低缸内氧浓度的任务交给各类型不同喷油【压缩冲程后半段至做功冲程】
3.把降低缸温的任务全部交给远后喷标定，利用喷油标定来降低缸温【排气冲程】


我们来根据喷油时序中的各喷油类型，具体分析一下每个喷油流程针对阉割EGR有什么变化。

实际上，从现代柴油发动机喷油标定上，最理想的燃烧状态要求的就是——保证主喷做功时，缸内含氧总量足够，但氧浓度不能过高。

过高就会在主喷流程发生爆燃而震爆敲缸，这种燃烧状态，不仅会削弱动力，而且对缸内机件【气门挺柱、气门摇臂、气门、活塞、活塞环、曲轴、凸轮轴、缸体等】磨损加大。

在主喷之前的预喷，因为缸内氧含量大大超过需求量，而处于富氧燃烧状态。

预喷的根本作用：
1.保障氧含量总量足够的基础上，尽可能降低氧浓度，控制主喷急燃期的爆燃现象，同时降低主喷NOX排放
2.远预喷用来改善NVH
3.近预喷用来缩短主喷滞燃期，同时延长急燃期，促使燃烧均匀可控
因此，预喷和EGR都是作为消耗缸内氧气总量，降低缸内氧浓度，控制主喷均匀燃烧的主要技术手段。
预喷和EGR此消彼长，如果二者去其一，则剩者必须做出缺位补偿。

在有EGR参与的情况下，攻城狮可以通过引入EGR介入量来降低预喷实际需求量，用EGR的废气而非喷油来降低氧气浓度，从而使整个燃烧工况均匀可控。
如果阉割掉EGR，就必须利用预喷多喷油来提前燃烧消耗缸内氧气以降低氧浓度到相当于有EGR介入时的氧气浓度，才能使缸内燃烧工况可控。

通常情况下，攻城狮们较少操作近预喷，因为近预喷主要作用是起到引火作用，标定量非常小，通常整个脉冲最大不超过0.5ms，其次，由于距离主喷只有5到7°CA，加大近预喷后往往会造成主喷正时延迟，进而影响动力输出。

阉割EGR使得攻城狮们必须主要对远预喷执行标定操作——在远预喷阶段加大喷油量来消耗氧气降低氧浓度，即充分利用远预喷在压缩冲程的“缸内EGR”作用。

即阉割EGR，必须牺牲预喷喷油量来解决缸内爆燃和部分NOX排放问题。


我们再来看看主喷问题。

主喷阶段，是动力输出做功的核心阶段，本阶段的主要要求是，实际燃烧尽可能集中于理论最佳空燃比附近，整个燃烧工况均匀可控。这就要求：
1.氧含量足够，氧含量不够就会产生大量不完全燃烧的碳烟（Soots），并严重影响整体燃烧工况，降低动力输出
2.氧浓度不能过高，过高就会引起爆燃而震爆敲缸，即影响动力输出，又对发动机产生不可逆损伤。同时还带来最大的问题——缸内过温。缸内过温不仅危害缸内承温部件，还会促进NOX排放超标。
3.氧浓度不能过低，过低就会引起燃烧迟滞，从而造成动力输出迟滞，此外这种迟滞也会造成燃烧时间过长而加剧NOX排放超标。

本阶段的标定通过预喷阶段的标定作为基础，如果没有EGR在进气冲程介入，就必须通过预喷阶段喷油补偿，同时，还必须小心谨慎标定主喷量，防止为追求功率而温升超过降温尾喷的处理能力。


最后，我们再来看看在后喷阶段，近后喷和远后喷又和EGR有什么关系呢？

近后喷的主要作用是消烟，其主要作用是消除主喷产生的未充分燃烧的碳烟。这就要求标定时，在计量完预喷和主喷所需的含氧量后，还要给消烟充分留下充分含氧量。近后喷意味着在主喷之后仍然会持续氧化烟怠【Soots】而升温带来缸温增量，因此，近后喷与远后喷存在密切互补关系。

近后喷阶段之后的远后喷，则又与EGR有密切关系。

远后喷的主要作用是降低缸温，为下循环燃烧做准备。
其操作在于：在不做功的排气冲程给缸内喷入生柴油，吸收缸内热量挥发后从排气排出。
这里边至少包含三个关键点
1.远后喷降低缸温是为了保护活塞顶、气门不受高温损害
2.远后喷降低了缸温，从而使下一个进气冲程的进气不至于过度受热膨胀而降低充气效率进而恶化燃烧工况，降低功率。
3.远后喷尽量在靠近做功冲程后的活塞下止点就开始工作，这样既可以最大程度降低全缸壁热量，也可以避免活塞运动到接近上止点时，喷射的油束过于集中而产生“湿壁”现象。

如果有EGR的早期介入控制缸内温度，则可以不进行或少进行远后喷操，毕竟远后喷喷油并不做功，非常不利于燃油消耗率降低。

而没有EGR的介入，则需要考虑：
1.曲轴转角空间有限，预喷最大标定量因此受限，而导致主喷后缸温升高幅度大于缸内机件承温能力。
2.预喷时缸温较低，过大标定不容易产生匀质化燃烧，进而可能造成缸内氧气分布不够均匀，从而干扰主喷实际燃烧工况，并间接造成必须增大消烟后喷标定量，进而间接进一步提升了缸温。

因此，如果没有EGR的参与，则势必要在远后喷阶段加大喷油量来保障既定功率输出下的缸温合理化。

综上所述，
1.为了阉割EGR，必须提高预喷，特别是远预喷喷油量，且可能造成提高近后喷【消烟后喷】喷油量，这导致燃油经济性恶化。
2.为了阉割EGR，必须严格限制主喷功率，防止缸温过高。
3.为了阉割EGR，必须提高远后喷喷油量以降低缸温，这也将导致燃油经济性恶化
4.为了阉割EGR，必须使用SCR尿素系统来处理超标氮氧排放。
5.为了阉割EGR，可能在远后喷阶段过度标定，进而诱发“湿壁”而产生机油被燃油稀释的现象。

因此，完全阉割EGR即意味着燃油经济性的严重挑战，因而未能成为现代柴油发动机的主流发展路线，仅限个别厂家做探索性路线。

如果仔细阅读过前文的话，我们现在应该都知道了：
缸内温度——就是制约发动机持续做功能力的关键命门。

但是目前为止，除了利用冷却循环系统降低缸外温度进而间接影响缸内温度外，量产车直接运用于降低缸内温度的技术手段只有2个：
1.EGR系统控制缸内燃烧温度
2.加大远后喷降低缸内温度

如果没有EGR系统参与控制燃烧温度来降低缸内温度，就只能加大远后喷量来利用燃油蒸发在排气冲程带走缸内热量。

然而远后喷这个控制流程十分复杂，必须十分小心的结合发动机诸元参变量实时调整，利用各类有限元软件充分建模考虑。

远后喷的求解约束条件受限于ECU及直喷系统的滞后性、非持续性、整车一致性。
因而整车标定不得不对远后喷实际标定放宽限制，以保证相对较高的整机适应性。

这就造成了实际工况与预置标定不可能完全吻合——即：在特定工况下，存在远后喷过标定。
过标定的远后喷会造成喷入缸内的油束无法良好蒸发雾化后进入排气系统排出，进而形成附着于缸壁表面的燃油“湿壁”现象。

当湿壁的燃油被活塞环从间隙刮入油底壳，就形成了机油稀释——即：低粘度燃油进入机油。
机油稀释直接降低了机油油膜厚度，削弱了机油抗剪切力和抗极压能力，并大大降低了机油的闪点。
其对于发动机的危险性不言而喻。

这就是机油稀释的基本原理。

缸温越高——远后喷过标定越明显，其结果就是发动机机油稀释越严重。

更为糟糕的是，装有DPF的发动机进入自洁状态，远后喷几乎覆盖整个排气冲程。
当降温远后喷【PoI-Post Injection】和自洁次后喷【LPI-Later Post Injection，可以视为远后喷的一种特定类型】融为一体，湿壁现象就会愈发明显。

好了，既然讲到这里，就顺路再聊聊近年来汽油直喷机头频频出现的机油增多事件

这一事件有以下几个关键词
1.直喷增压机头
2.寒区比非寒区严重
3.无EGR系统或EGR标定介入率很低

出事的各整装厂几乎异口同声地给出了几乎一致的原因：
1.寒区暖车工况过长，暖车喷油过量——造成燃油湿壁——造成燃油进入机油——形成机油稀释
2.PCV透气阀内的水汽和燃油回流——造成的水油进入机油——形成成机油乳化稀释

这儿就不多说这两个原因了，具体详情请各位自行度娘谷哥找找各厂家在媒体发布的公开解释和自圆其说的解决方案。

厂家的解释是对的，这俩确实和机油增多有关联，但是，这只是明面儿上的解释。

整装厂无法自圆其说的是：
寒区暖车工况所有车都有，为什么这么多年以来，采用歧管喷射的机头从来都没有听说过机油稀释，偏偏到了直喷机头，就出了幺蛾子？
更何况暖车工况主要是在压缩冲程的预喷阶段喷入燃油，这些燃油在喷入混合的同时，就会因火花塞点火而发生燃烧以预热缸内，缸壁上出现残留燃油湿壁现象的可能性实在是少的可怜。

整装厂家所不能给你讲述的背后原因到底是什么？

其实聪明的你估计已经猜到。

没错——缸内温度！

什么是歧管喷射？
在进气歧管内喷射燃油，使燃油与进气首先在歧管里混合，然后保持固定混合比，再随着进气冲程进入气缸，并在之后的三个冲程里保持固定混合比不变——即使与实际需求的理论最佳工况混合比相差甚远。

什么是缸内直喷？
直接在缸内喷射燃油，意味着可以根据曲轴转角灵活控制喷油量、具体喷油冲程和喷油角度，从而可以开拓更为广阔的燃烧工况——即：在任意时刻均可合理拟合所需工况。

我们知道，正是因为缸内直喷的特性，所以直喷机头热效率高于歧管喷射机头【基于分层燃烧理论】。
这也就意味着，直喷机头比歧管喷射机头可以标定更高的升功率。
升功率的提升也就意味着缸内温度的提升。
于是，缸内温度控制就成为了直喷机头的重中之重。

又因为直喷汽油机和共轨柴油机一样，可以精确控制喷油量和喷油时机。
所以，没有EGR系统加持或者低EGR率标定时，主要的降低缸内温度任务就交给了排气冲程的远后喷。
这一点与无EGR的柴油机降温机制是完全一致的。

这就意味着，如果非要杜绝机油稀释，就必须降低远后喷量。
降低远后喷量，而又能锁定发动机缸内温度的方法，只能是增加EGR系统来控制燃烧温度。
如果不巧又没有EGR系统的话，辣么就只能降低发动机燃烧温度，换言之，也就是必须降低发动机实际输出功率。

整装厂敢于正大光明的降低发动机实际输出功率来解决机油稀释问题吗？

且不说整装厂敢不敢随意降低工信部通告标称参数，光是大幅度降低升功率而需要对发动机和传动系统TCU进行再次标定的资源投入就和重新开发新车型相差无几。

整装厂从任何角度，都难以对机油稀释问题的本质做出彻底有效的回应。
于是就产生了下边这些神操作：
1.换换加长机油尺
2.削减一下暖车工况喷油量
3.对PCV阀进行技术改造，防止水汽和燃油蒸汽回流
4.悄悄微降低发动机输出，从而降低远后喷总量——很多ECU召回刷新后，动力降低的来源便是如此。
5.     把寒区车辆单独提出来写策略，把远后喷尽量延迟到接近上止点再喷，牺牲寒区远后喷缸内降温能力 
来换取降低稀释率。

正是因为没有EGR系统的参与或者EGR系统标定率过低，又缺乏其他可行的缸内温度降低方法，所以，汽油直喷机头的机油稀释问题一直难以从本质上解决。

因此，现阶段，EGR系统对缸内温度降低的重要性至关重要，无论是柴油共轨机头还是汽油直喷机头！

各主机厂家为了降低缸内温度可谓是操碎了心，但是却一直缺乏更好的技术手段。
毕竟，只有缸内温度的有效降低才能进一步提高发动机的标定空间。

博世和宝马在2016年第36届维也纳汽车研讨会公布了新一代控制缸内温度的技术手段——WIS【Water Injection System】

博世和宝马到底在玩儿什么幺蛾子捏？

根据博世官方介绍如下：
这套系统的名称为水喷射系统Water Injection System (WIS)。

WIS在进气道中增加了一个高压水雾喷射器。该喷射器先将水雾化并喷射到进气道与空气进行预混合。然后混合空气随着进气冲程进入气缸。而喷油器直接将汽油喷射到气缸当中。因此在点燃汽油的时刻，汽油其实是在和空气和水雾的混合气体进行反应并做功。

那水喷射系统带来什么样的直观效果呢？
可以参考如下图的右侧部分。这是基于一款涡轮增压发动机的测试结果。
横轴为水占总燃油质量的比例。纵轴为燃油消耗量。可以看到当水占到总燃油质量的35%时，可以节油13%。并且此时λ=1。

那么这套WIS到底是通过什么原理来提高热转换效率的呢?

这里边最关键的部分就是：降低缸内温度

1.利用不可燃水雾替代EGR的废气，改变缸内的氧含量，促进总体燃烧温度均匀可控，保证缸内机件安全承温【原理与EGR系统一致】。
2.利用主喷燃烧后的高温高压环境，水与碳烟发生水煤气二次反应，进一步消除碳烟【EGR系统无法达到此效果】

通过对喷水量、喷水时机的综合控制，WIS可以做到以下两点：
1.降低或删除远预喷，利用喷水量控制NVH
2.降低或删除近后喷，利用喷水量控制NOX、爆燃震爆
3.降低或彻底删除近后喷（消烟后喷），利用水煤气反应消烟
4.降低或彻底删除远后喷（降温后喷），利用WIS控制最终缸内温度

正是这4个喷油流程的大大降低或删除，才有了35%水换取13%燃油消耗的效果。

特别是，当缸内温度通过WIS均匀可控后，宝马攻城狮就敢于给发动机标定更高的扭矩和功率。
比如目前装备该系统的宝马M4-GTS，当加持WIS后，最大功率可达500马力，最大扭矩可达600N·m，匹配7速双离合变速箱，官方0-100km/h加速时间为3.8秒，而极速更可达305km/h——如此恐怖的动力不过只是一个3.0排量的6缸直列直喷机头搭载了WIS而已，要知道这还是在降低13%喷油的基础上的标定啊！

这项探索性技术无疑给我们展示了降低缸内温度后，发动机标定的巨大空间！

而就在近日，中国第一汽车股份有限公司申请的发明专利被曝光，该专利为WIS的水箱温控系统，是WIS不可或缺的辅助系统。

一汽所申请的专利想解决什么问题呢？
最主要就是让水箱里的水不会冻结。喷水系统在寒冷环境下会面临结冰的问题，管路内存水结冰也会伤及各种零部件。一汽申请的这项专利技术，能保证车辆长时间在极冷环境下，水箱内的水也不会结冰，保证了喷水系统的稳定工作。

价值498元的EGR屏蔽线制作方法：

首先，你得有空气流量计的对插头。没有的话，请上某宝购买电装5P空气流量计对插头。
其次，你得有一个5.1KΩ的电阻。
打完收工，就是这么简单哈。

当然你也可以498元购买一条成品线

其针脚定义为：

1：空气流量信号——流量接地
2：空气流量信号——12伏供电
3：空气流量信号——流量信号位【电压信号】
4：进气温度信号——温度信号位【电流信号】
5：进气温度信号——温度接地

针脚123只用来闭环检测EGR介入量，并不直接对EGR系统产生介入控制指令【后边详细介绍】。
针脚4,5对应的传感器是进气温度传感器IAT【Indicated Air Temperature】，对EGR介入策略有直接影响。

我们详细来看看怎样利用IAT来制作EGR屏蔽线【其实严格意义上并不是完全屏蔽，之后再解释】：

如图所示：IAT的基本结构是分为3部分

1：ECU中的电源管理芯片提供5V供电和一个4.7KΩ上拉钳位保护电阻相连接
2：一个负温度变化电阻NTC
3：接地

IAT测量进气温度基本原理：ECU首先给NTC供电，当NTC受温度影响时，阻值发生变化，从而使整个线路内电流发生变化，ECU的AD模块【模数转换模块】检测到电流变化时，根据ECU内置NTC特性曲线，解析出对应进气温度。

IAT控制EGR的基本原理：进气温度和EGR策略密切相关，从而迫使EGR在特定情况下开度减小甚至完全关闭。

针脚123与EGR介入动作无关，只和之后的EGR闭环检测有关，所以市场上的屏蔽线采取的均是直通【此处后边会留问题考考大家——怎样完美彻底屏蔽EGR】。

针脚4,5从连接传感器的孔头【母头】处截断，作废原传感器上的NTC采样电阻。
取而代之在针头【公头】处串联1/8W的5.1KΩ固定电阻替代NTC，从而使ECU获得固定电阻的电流信号，解析出特定的进气温度，进而间接影响EGR开度。

简单地说，所谓EGR屏蔽线就是一个电阻的事儿。

EGR的控制策略是多组策略共同作用，但是在其中，我们可以剥离出IAT与EGR之间的控制策略。

这将有利于我们了解——究竟IAT是怎样作用于EGR开度的？

为了让大家明明白白看懂这个问题，且让我们打开某型ECU标定软件，载入某车系HEX和A2L文件，我们深入看一下ECU中的IAT与EGR之间的相关MAP。

估计这是最有效的解释方法——一目了然。

我们建立工作区之后，在实验中载入某型ECU中EGR开度与IAT测量的进气温度MAT【Mass Air Temperature】以及发动机负荷LOAD所对应的MAP。

让我们来仔细分析某型ECU中，这张MAP到底怎样界定EGR开度、进气温度、负荷之间的逻辑关系。

各ECU因具体台架实验实际标定不同而标定略有差异，但总体趋势大体是相同的。

首先我们暂时忽略进气温度MAT，来看看纵坐标的EGR开度【EGR APER】与发动机负荷LOAD之间的关系：

大体上可以发现有如下状况：

1.在发动机低负荷区，EGR开度随负荷增大而逐渐增大，最高在30%左右。也就是说：在低负荷状态下，EGR会积极参与到燃烧工况中以降低发动机不必要的爆燃震爆。这种策略，既保证了低负荷状态下发动机的运行平稳和低噪音（NVH），又降低了不必要的氮氧排放（NOX）。

2.在发动机中负荷区，EGR几乎不介入。中负荷区通常是驾驶者城区道路急加速工况，EGR阀本体大致处于闭合状态，以避免废气介入对急加速工况产生负面影响。

3.而在发动机的高负荷区，EGR会再次逐渐参与到燃烧工况之中，以避免缸内燃烧温度过高而影响下循环输出功率和机件承温能力。


我们再来看看EGR开度与MAT之间的关系。

如图所示：

1.MAT低于0摄氏度，EGR开度大幅度降低（开度不超过5%）。
2.MAT在0至50摄氏度之间，EGR介入最积极，最高可达30%左右。
3.MAT高于50摄氏度，EGR开度大幅度降低（开度不超过5%）。

由此可见，EGR主要作用于0-50摄氏度常见工况中，此区间之外都在逐步降低开度。

为什么进气温度过低或过高都可以降低EGR介入率？

实际上，进气温度在很多车型的标定中也被用来表征为——环境温度。

1.低环境温度状态
低环境温度状态敢于降低EGR介入率的根本原因是——低环境温度状态下，冷却循环系统余量巨大。
缸内燃烧温度可以迅速通过热辐射、热对流、热传导机制导出。
为尽快使发动机达到并稳定在正常工作温度，降低机件低温磨损，经常还需要一定程度的高温燃烧来暖车维持工况。
因此，在实际ECU标定上，不仅需要降低EGR介入率，甚至还需要降低或取消远后喷（降温后喷）才能共同达到维持发动机正常工作温度的目的。
但是，因为低进气温度也意味着高含氧量，台架标定中，往往就需要增大远预喷和近预喷来消耗过量氧气以控制急燃震爆和NOX。

2.高环境温度状态
高环境温度状态必须降低EGR介入率的根本原因是：
进气温度提高造成进入缸内气体积膨胀——>进气密度降低——>氧含量降低（即已经间接达到降低氧浓度的目的）。这种状态相当于EGR已经介入状态，因此没有必要通过再加入EGR介入来降低燃烧温度。
因此，高环境温度下，不仅很少需要EGR介入，甚至还需要降低或取消远预喷和近预喷来保证具备足够的氧含量，同时，又由于燃烧温度较低而可以降低或取消远后喷。【这里有彩蛋1】

彩蛋1：如何通过改变进气温度来迫使ECU降低喷油量以拟合最少喷油状态？

提示：大家制作EGR屏蔽线并不一定要做成低温屏蔽线——即市场上常见的使用5.1KΩ电阻的屏蔽线。

童鞋们也可以根据上述电阻原理来制作高温屏蔽线用于降低喷油量啊。

好了，大家自己试验吧，我可什么都没说啊，爆缸别找我。

首先，要想完美屏蔽EGR，我们必须知道，EGR系统亮灯出码限扭的命门在哪里？只有知道了这个关键，才能完美屏蔽EGR系统。

估计童鞋们都不愿意在堵了EGR或者屏蔽了EGR之后，莫名其妙一脚油亮灯出码限扭吧。一脚油超车时，突然亮灯出码限扭的事故风险有多大，相信大家都懂得。

第一种状况：用堵片彻底屏蔽EGR的故障检测机制

用堵片彻底堵死EGR管道，是最彻底屏蔽EGR系统的根本办法，可以让EGR废气完全不进入缸内。
但是，一般在用堵片直接堵塞EGR管道后，很快就会亮灯出码限扭。
那么，ECU是如何判定EGR系统被堵塞的呢？
这里就不得不提及ECU的核心检验机制之一——进气流量闭环检测。

我们都知道，在空滤进气管上，有空气流量计用来计量发动机任意瞬时进气流量。
然后根据台架实验，任意工况下都有唯一的标定需求进气流量Q。
正常状态下，标定需求进气流量Q=空气流量计实测进气流量Q1+EGR开度估算进气流量Q2
如果EGR不开启，Q1应该等于于Q，
如果EGR开启，则Q1应该小于Q。

当堵塞EGR管道时，
如果EGR不开启，Q1等于Q，ECU不出码不限扭。
如果EGR开启时，正常情况下，Q1应该小于Q
然而因为你的堵片，空流测出的实际进气流量Q1=ECU标定的进气流量Q

如果Q与Q1之间差值连续测量若干次，均接近于0，ECU马上就可以判定EGR被堵塞，然后报故障码P0401，即EGR实际流量小于需求量。【这里有彩蛋2】

彩蛋2：既然空气流量计123号针脚可以计量进气流量，如何用堵片配合空气流量计123号针脚以及采用电控EGR阀的控制开合针脚做触发，使Q1在EGR介入时主动降低来完美彻底屏蔽EGR系统？

提示——最原始的方法是：拔开空气流量计，给进气流量探头上缠N圈纱布【N的数值需要根据具体材质自行测试】，逐渐找到降低流量的相对稳定点【如果工况点是非线性关系，这种方法不可能绝对稳定，存在特定工况激活出码限扭可能】。

完美方法——请有兴趣的童鞋可以自己参考所述原理，动手做个简单电路来精确控制进气流量输出。

第二种状况：使用498元市售EGR屏蔽线的EGR故障检测机制

使用市售498元的EGR屏蔽线，根据上边ECU的MAP解析，我们大体可以看出，其并非完全堵死EGR，只是使各工况下相应EGR阀开度大幅度降低。

正常情况下，因为使用屏蔽线后，ECU主动降低开度，所以一般【注意措辞：一般】可以通过ECU进气流量闭环检测机制。
但是，为什么还有部分童鞋在使用了EGR屏蔽线后，会出现大脚油门亮灯出码限扭的状况呢？

其实，只要有心的话，查一下故障码即可发现，这部分童鞋的故障码一般是P0402或P1037或P103C。
我们先来看看这几个故障码分别是什么：
P0402：EGR流量过大
P1037或P103C：EGR阀学习过程中卡滞或偏移

其中，一般情况下，P1037或P103C一般先发生，其出现不特定，但多发生在反复急加速过程中。
而P0402则一般出现在多次P1037或P103C之后 。

注意看，所有的相关故障码几乎都提示一个关键词——卡滞。

我们来探讨一下使用EGR屏蔽线而出现卡滞的核心机制：
正常状态下，EGR自检时，EGR可以从0%——99.99%自由活动。
正常状态下，EGR工作时，一般从0%——35%之间大开大合运动。
因此，其各个工况运动幅度都比较大，积碳不容易沉积在顶杆处，整个EGR阀相对【注意措辞：相对】不容易卡滞。

但使用市售498元屏蔽线后，EGR开度基本被限制在0%——5%之间，阀体运动路径过小，造成阀体顶杆处积碳沉积量偏大而逐渐卡滞。
特别是急加速时，EGR阀开度从5%快速降至0%闭合，然后进入稳态后，又要从0%恢复到5%左右，这两个动作如果发生卡滞，就很容易使ECU迅速根据进气流量闭环计算而得出——EGR处于卡滞状态，进而亮灯出码【P1037-P103C】限扭。

然鹅，这俩个故障状态也比较好解除，只需要熄火后重新自检点火，ECU重新计量EGR常闭点初始位置即可。
之后，随着常闭点不断偏移，EGR实际开度基准点逐渐扩大，空气流量计获取的流量逐渐小于ECU标定的需求空气流量。此时，ECU的进气流量闭环就会判定，EGR卡滞在某一特定位置，并造成EGR实际介入远大于需求量。这时，ECU就会出码P0402，并亮灯限扭。

一般情况下，当出现P0402故障码时，就需要拆开阀体，对电机及顶杆位置进行彻底清洗。

彩蛋3：针对上述原理，童鞋们可以结合堵片、屏蔽线，空气流量计实际进气计量降低5%【空流123针脚】这三个关键要素，设计一套完美彻底屏蔽EGR的控制电路。

这套系统可以达到以下要求：
1.能彻底杜绝废气进入缸内
2.能完美解决进气流量闭环检测
3.能彻底杜绝EGR顶杆和阀体的积碳沉积造成的卡滞

相信在上述EGR出码限扭原理的加持下，各位有从事电子电路设计的童鞋，很快就制作出完美屏蔽EGR系统的控制电路来！

洋洋洒洒数万字，总算是把EGR系统稍微揭示了一个主脉络。
讲是讲完了，不知道在座的童鞋们看懂了多少捏？

子曰：学而时习之不亦说乎。

来吧，且来答五道题，看看你能全答对吗？全答对的童鞋后边有福利哦！

1.EGR系统最最最核心的作用是：
A.降低氮氧排放
B.提高安全标定功率上限

2.远后喷补偿过多产生的最主要现象是：
A.缸温过高
B.氮氧超标
C.碳烟超标
D.湿壁——机油稀释

3.可以用来降低缸内温度的技术手段有：【多选】
A.EGR
B.近后喷
C.远后喷
D.WIS

4.市售498元的EGR屏蔽线用的是什么元器件：
A.电阻
B.电容
C.电感

5.用堵片直接堵EGR，出现的限扭故障码是：
A.P1037
B.P103C
C.P0401
D.P0402

OK，关于EGR的小考题，各位童鞋都答对了么？
答对的童鞋们，福利来啦！拿去，不谢。
我让人做了一批EGR屏蔽线送给你就是啦，不就是一个电阻呗，咱用最好的，没有之一。

需要强调的是，申领的童鞋必须符合下边条件：
1.必须是在论坛认证的童鞋
2.必须充分了解EGR屏蔽线的利弊，有一定动手能力，能通过上边的EGR晋级考试
3.必须承诺自行承担EGR屏蔽线的一切后果和风险
4.只用来学习、研究、把玩，承诺不用于上路行驶

有童鞋说了，人家那是498元的高端大气上档次的进口货，我可不相信国产的电阻
哈哈，就知道你会这样说
所以捏，大师可是请人用的5元钱一个的精度为千分之一的美制超低温漂军用级发烧HIFI电阻-DALE 0.1% LTD Military Grade，绝非那种1分钱1个的5%精度辣子鸡碳膜电阻哈。
这算是电阻中的劳斯莱斯啦，不信的话可以自己弄个福禄克去量量那498元的电阻精度便知与“劳斯莱斯”的差距。
那句话怎么说来着，没有对比，就没有伤害。

最后说一下，只做了100条白送供大家学习研究把玩，手快有，手慢无
慢了就准备拍大腿呗
自己去某某搜关键字：LU客EGR屏蔽线

好啦，现在期待着论坛有童鞋研究出完美屏蔽MUX的EGR方法哈，坐等你的发帖介绍经验。
论坛有你更精彩！

再次感谢所有论坛童鞋的关注和支持！

LU大师永远和大家在一起！！！