从上古时代到如今的互联网时代的发展，每个时代的变革都是始料不及的，可以说每个时代的更新迭代都会让人类文明发展到另一个新的次元。远古时代的人类不会想象到互联网的诞生，现在互联网时代更无法想象几百年乃至几千年以后会是各种形态，也许到了那时地球还是地球，但不知道地球上还会不会有生物的存在，量变引起的质变足以证明它的威力有多么的强大。

    总有人认为新时代的JDM是被折去翅膀，被迫与恶魔交易的堕天使，也总有人回忆着那个纯真年代的美好时光。90年代对于身处2021年的每个人都是遥远的，不妨让我们着眼10年前的JDM近代历史与5年前的时代交更。聆听属于JDM的《命运交响曲》。

    稍稍了解历史的朋友一定清楚，EVO的诞生就是为了拥抱新时代的A组拉力赛。上世纪90年代与马基宁的合作可谓旷世神话。在那个疯狂又纯真的年代里，三菱与马基宁，斯巴鲁与科林麦克雷的组合简直就是现象级的存在。Lancer Evolution在赛场上所向披靡，直接带动着民间量产车的口碑销量双丰收，一时间风头无两......直列四缸4G63发动机与四驱的组合就像是致胜法宝一般伴随着一代又一代EVO的成长，使其成为了车系中不可或缺的灵魂，这也就是为什么坊间一直坚称9代才是最完美的EVO。

     凡是沉浸于JDM昔日荣光的车迷们一定都深谙EVO的大名，而代号CT9A的EVO IX则更是无数车迷的圣经。为何大家会沉迷于一台看似并不起眼的四门三厢小轿车？看看这台EVO IX吧，让我们摘下崇拜的有色眼镜再回头看时，它看起来无非就是一台买菜车罢了。摘下它的ADVAN GT轮毂与它标志性的大尾翼之后，谁又能想到它是一台能把法拉利拉下马的性能猛兽？如果恩佐老爷子能看到EVO的出生，并且把法拉利360打的满地找牙时，必定会用他标志性的紫色墨水钢笔写下“Incredibile”（不可思议）的字样。

    当提及Lancer Evolution IX时，自然就应该先从它的灵魂——4G63T引擎开始。尽管2005年三菱发布9代时，日本的280匹马力君子协定早已废除，但最大马力依旧保持在280ps的水准。三菱更多的是在扭力方面做出了更多调整，延长了峰值扭矩的输出转速范围，让MAP更加完美，整体反应得到了5％的提升。由于新款的6速手动变速箱的耐用性和强度都略逊于早期的5速变速箱，GSR车型的最大扭力从415N.m调整到了408N.m.而更加专业的RS版本则保留了415N.m的扭矩数值。结合新的6速变速箱，油耗表现提升了3％。

    此外，得益于新型涡轮增压技术的引用以及MIVEC可变正时气门技术的加入，EVO IX身上的4G63T引擎可以说是整个产品中登峰造极的存在。随着MIVEC技术逐步演变为针对气门正时进行无级切换，并完美地与4G63T结合后，因为能有效改善低转速的扭力反应而被EVO IX采用。值得一提 的是，MR版本的EVO IX还用上了进气端与排气端分别为钛铝合金与铝合金制作叶片的双涡流涡轮。由于叶片整备质量的降低，涡轮迟滞比起前代也有了大幅改善。

    诚然，这一套动力发展到目前这个阶段已然是顶峰。但别忘记了，这可是一台拥有千匹改装潜力的神机。打开引擎盖，我们就能看到琳琅满目的HKS全套升级零件。猩红色的气缸盖搭配透明正时盖让这个原本应该“不见天日”的狭小空间宛如艺术品。外观的低调只是在掩饰内心的狂野罢了，发动机的升级项目不胜枚举，只看这出自美国德克萨斯的硕大Forced Performance涡轮、HKS出品泄压阀以及Gruppe M进气的搭配，我相信绝大多数朋友已经心里有数了。而这台发动机本体腹内同样经过了高强度处理，具体的改装主要围绕着散热、强化、轻量化、喷油系统、程序与进排气进行。这种程度的改装车就像是斯嘉丽.约翰逊的嘴唇。丰满、性感又充满了挑战与危险。想要与它一较高低，不如先扪心自问一下，是否真的有能力驾驭这台猛兽。这也许就是旧时代里的老派JDM能如此吸引人的最终奥义了。

    当视角转入车内时，我已经无法按耐我心中喷涌的激情了。以往总有人抱怨F世代以及之前的BMW 内饰是女性劝退器，但比起这台EVO，BMW的那一套甚至能被称为奢华。因为90％的女性都不会对EVO的这一套直男内饰送上溢美之词。中控台上仅有的手动空调、后加的音响机头以及另所有JDM粉丝疯狂的RALLYART三连表就是它的全部。RECARO品牌的RS－G座椅的出现让车辆的氛围瞬间战斗了起来，至于电动调节？真皮包裹的内饰？那更是天方夜谭。伸出你的小手，摸哪都是邦邦硬，敲哪都是咚咚响，EVO IX用实力告诉大家什么才是属于驾驶者的浪漫。一盘两杆三踏板的配置曾经是每个驾驶员的必修课，但现在经过简化，甚至一盘一板就能把车悄无声息的开走，这真由不得人反思，人究竟是聪明了，还是被电子化变笨了？

    对于驾驶者来说，除了眼前的道路，目光最常抵达的位置那必然是仪表部分了。不同于常规EVO IX，一副RALLYART出品的白底仪表则显得格外显眼。无论是300km／h的表底还是10000rpm的极限转速都在表现着自己的性能。当然了，了解EVO的你肯定知道，对于这台经过全套HKS改装的EVO IX 来说，那些数字无非是个表象罢了。没见过仪表倒转的EVO？今天你就遇到了。

    目光稍稍下移，我们见到了传统JDM都会搭载的三连表，油温、油压与涡轮压力一应俱全，为这台极致的EVO IX保驾护航。而档把旁的档位贴则属于心情件了，有RALLYART的品牌加成，让你的每一次换挡都是极佳的驾驶体验。搭配EXEDY竞技离合与行程极短的档把，营造出的斩瓜切菜般的清脆手感无时无刻的在引诱你开快车。

    铸铁缸体，手动挡，汽油涡轮机。这三个标签怎么听着都是上个世代的产物。但要说英雄迟暮显然为时尚早。在2021这个时间节点，JDM早就没有现在的德国战车快了。试看现今的寰宇，必将是德意志的天下。三代EA888的威力在04赛场上被一遍又一遍认证着，诸如4G63T这类动辄20年的引擎要想在能耗、动力与耐久性上取得平衡并与之匹敌显然力不从心。Evolution,进化，也许已经随着拉力赛场的折戟而停止了吧。留下的遗产就是我们这些一批又一批的JDM死忠粉对它的朝思暮想与排气管中的火焰了。

    提起思域，提起Type-R的一抹猩红，你能想到什么?是那副能去到10000rpm的红头神机K20A,还是VTEC开启时的“冠军之声”?现在，FK2 Type-R回来了。而以上两样致胜法宝呢？全都没有！
    但新时代的FK2用7分50秒63的成绩跑完了在纽博格林北环的一圈。成功抛离大众 Golf GTi Clubsport ！这一成绩也同样将保时捷911（996），帕加尼Zonda C12等一众老牌超跑斩落马下。最速前驱车的名号实至名归，但我们都知道，本田向来是买发动机送车的，在缺少了进气端VTEC与高转速庇护的情况下，FK2 Type R又该何去何从？

    现在回首望望发布于1999年的F20C引擎吧，拥有250马力的输出，但在VTEC开启前的低转速相当无力，普通车手驾驶时甚至无法超过NB时代搭载1.8升发动机的MX5。美国车评人在早年间测试S2000（AP1）的0-60英里加速时获得的成绩是5.8秒，甚至超过了同时期的保时捷Boxster,但这是在8000rpm弹射的情况下产生的。当车手尝试将转速降低至5500rpm时，加速时间甚至超过了11秒。自FK2开始，本田就放弃了引以为豪的高转速自然吸气发动机，转而投向了涡轮增压的怀抱。这副代号K20C的2.0升涡轮增压发动机可在6500rpm时输出310马力，并可在2500rpm-4500rpm时提供高达400N.m的扭矩平台。不得不否认涡轮带来的变化是巨大的。这也让FK2成为了当时马力最大的前驱车之一。

    红章本田，意味着热血，青春与快乐，这是不争的事实。上原繁说:“我所认为的Type-R,光是快是不够的，一定要让开车的人感觉到热血上涌。因此,我需要开发它的工程师们，也是一群有追求的，满腔热血的人，这样他们才可以打造出令人快乐的Type-R！”正如大家所见，不仅是在机械素质上，新车在内饰中也延续了热血的传统。烙印着Type-R的红色桶椅和铝合金制的档把无时无刻不在引诱着驾驶者开快车。虽说不能以偏概全，但有这样一台车，我相信一位“精神涣散”的50岁大叔如果正确驾驶的话，也能变回20岁的年轻人，同时嘴里还得喊着:“Honda is the best!

    FK2跟FK8相比，其实更像是本田试水VTEC Turbo以及新一代TypeR的试验机，有点松散的转向手感，以及整体开起来更像是一台超级改装车的驾控感受。不过FK2也有它独到的乐趣所在，由于FK2的后悬挂为扭力梁的设定，所以在紧凑的山路可以更加灵活，更有乐趣。FK8来说是一台完整度非常高的车，拥有比FK2更低的坐姿以及更轻量化的车身，再就是四轮独立悬挂，不过会让整台车过于贴地，像一台轨道机器，丧失了部分乐趣。它们是两种性格的车，并没有说谁比谁更胜一筹。也确实，在山道上拉到6000rpm,7000rpm甚至8000rpm时换挡那拳拳到肉的刺激感只要体验过，就再也无法忘怀。

写在最后：“此情可待成追忆，只是当时已惘然”。李商隐只用点点墨水便道尽了对以往光荣岁月的追思。时代变革的滚滚洪流无人能敌，电动化与自动化似乎已经成了车企的政治正确。说实在的，汽车这一实物在尘世中仅仅是交通工具罢了，为了节能减排选择电动，为了解放生产力而走向自动。这一切似乎都是那么合理，但回过头看看自己走过的路，所谓的驾驶乐趣从来都是感性的。理论上的绝对快速暂且不谈，当车辆高转速运转时的声浪和震动通过方向盘与档杆传递到人体时，那股肾上腺素激增的感觉总是让人上瘾，让人如痴如醉......


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图|ZOOMSHOOT 楊  

文|ZOOMSHOOT 文案组