在各大媒体和车评人的口中，底盘，一直是车辆动态评价中的重要方面。
然而，此前我们对于汽车底盘“高级感”的讨论，大多针对轿车和SUV，对于MPV的底盘，却鲜有提及。
这也无可厚非，市面上绝大多数的MPV采用了后扭力梁非独立悬挂，而采用多连杆后悬挂的MPV，大多比较昂贵，如售价超过50万的奔驰R级和加价数十万的丰田埃尔法。
直到最近，更迭几代，累计销量超过70万的MPV霸主——别克GL8，将新一代车型的后悬挂从扭力梁升级为了更高级的多连杆。

那么，我们现在是不是应该来讨论一下MPV的底盘了？
怎样的底盘才算高级？
一定程度上说，评价汽车底盘的高级感，和评价汽车的NVH一样，像玄学。
比如，同样的一套扭力梁式后悬架结构，放到欧、美、日、法各个系别车型上，会表现出迥然不同的性格特点，你想问为什么吗？
要知道，底盘是各家车企的不传之秘，牵涉到无数个部件的匹配和调校。
实际上，对于有些神秘的底盘而言，还是有不少规律可寻的，比如：
a.舒适和运动是一对天敌。一辆车的底盘，很难做到既舒适又运动，车企们往往通过不同车型的定位和对于目标人群的定义，在舒适和运动之间寻找到一个平衡点。
b.悬挂形式上看，独立悬挂的动态表现普遍优于非独立悬挂。左右两侧的车轮互不干扰，能够带来更强的操控体验和更好的舒适性。

c.主流车型，预算相近时，欧美系车的底盘普遍厚重，日韩系车普遍单薄。
说一千道一万，具有高级感的悬挂，究竟是怎样的？
新车君认为，是均衡。
级别越高的车型，会越兼顾舒适和运动这两方面的提升，尽可能地照顾到所有的驾乘人员。
所谓富有高级感的底盘，对于细碎的震动和噪音的隔绝会更加彻底，并保留必要的路感；过弯时，车身往往拥有更好的弯道姿态，让驾驶者更有信心，减少乘客的“东倒西歪”。为了实现这些目标，一些豪华品牌甚至不惜动用“黑科技”，比如凯迪拉克所采用的MRC主动感应电磁悬挂、保时捷选装单上提供的PDCC动态稳定控制系统，等等。

数字45%，所带来的改变
在新一代GL8上，底盘方面最大的变化，莫过于将前面几代车型的后扭力梁，升级为了结构更加复杂的多连杆形式。而且，在调校风格上也与上代不同——如果你对比两代GL8，会发现新一代车型的底盘风格相对更加硬朗了。
GL8的换代为何会做这样的改动？

或许，发布会上，别克品牌高层的提到的一个关键数据能够解释：上一代GL8的销量中，有45%卖给了私人用户。尽管GL8在许多时候是 “商务车”的代名词，这个私人用户比例远比我们预想的高。
对于别克而言，这个数据从一开始就左右了新一代车型的设计——全新一代GL8不仅要让乘客们愉悦，还要使驾驶员畅快。上汽通用要做的，是兼顾两者的需求，塑造一辆更加均衡的GL8。
因此，这一代车型有了许多兼顾驾、乘双方感受的改进。

从前的2.4L和3.0L自然吸气发动机，被一款2.0T发动机取代，即便是购买最低配车型，同样可以享受到这款“沃德全球十佳发动机”，191KW/350NM的动力指标，在低配车型上也没有任何打折，9.3秒的破百成绩，性能与中高级家用轿车相差无几；
品牌与生俱来的“宁静”基因，以及前代车型积累的空间和人性化布局经验，使得即便采用了多连杆后悬架，GL8也继承了上代车型的空间优势。别克巧妙地利用了地台变化，形成了剧院式的座椅布局，使得前排驾乘人员始终可以获得类似轿车的驾驶体验，但视野比轿车开阔得多；中排和后排的乘客，也始终可以获得良好的乘坐视野；

全新一代GL8的前悬麦弗逊独立悬架，前控制臂采用了高强钢，减重15%后，更轻的簧下质量，使得车辆能够更快速地处理路面起伏，缓和路面带来的冲击；
解耦前悬架三通道隔振结构，将来自路面的冲击分别通过弹簧、缓冲块和减震器，独立传递至车身，化解细碎震动，提供更优质吸震效果；
发动机悬置以及悬架连接车身处，均使用液压衬套替代传统橡胶衬套，有效隔离振动，提升舒适性表现；

全框式副车架采用4个橡胶衬套+4个刚性连接点，既保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。副车架材质为冷轧高强钢，屈服强度550MPa，带来更好的支撑。
上述改进使得全新一代GL8不论是满载乘客过弯，还是偶尔驶上非铺装路面，车身的行驶姿态都会更加稳定，观察后视镜里乘客表情的频率会明显下降。
另外，相比于上一代车型的机械液压助力，全新一代GL8使用了带传动式EPS电子随速助力转向系统，随速可调助力和主动回正功能，经过专业调校的方向盘抖动抑制功能，在过滤路面冲击的同时为驾驶员提供清晰的路感。