一、前言

看到题目才感觉到原创说车我都出到8了，作为马粉，我的原创说车一直在讨论马自达的汽车，之前阿特兹、CX-5、CX-3都说过，这次轮到了马自达家用车家族最大的一款就是CX-9。

因为官方资料有限，所以我这里也只能做到简单解析，此外里面存在一些主观想法仅供参考，为了避免下面码字给大家带来困倦感，这里插入一个玩笑，就是CX-9的型号标是最省成本的，无论老款字体还是新款字体，简直就是马自达6的6字翻过来粘上的，现在大街上还有很多自己改的马自达9的，比较搞笑。

言归正传，在说马自达CX-9之前先简单说说这车来历，事实上马自达也从没想过今天的国内SUV市场如此火爆，当初马自达发明这家伙纯粹是为了北美和澳洲市场而发售的，就连日本的本土市场都很少见，地方小没办法。在北美作为Sports Tourer也就是运动休旅车，CX-9实际上是从CX-7演变过来的，只是这两款车针对的年龄群体不一样，CX-9针对35以上有家业孩子的家庭，因为CX-7的体型明显不够，但是这造成了作为马自达运动型休旅车开山之作的CX-7反而风光日渐暗淡，到最后面临停产且目前不再更新车款的序列，只能到国内国产一段后大降7万来续命，而体型更大的CX-9明显适应面更好，所以CX-9和CX-5两个伙计慢慢的把CX-7这部分细分给蚕食了。也正为如此，CX-9很荣幸的开始了自己换代之路。

第一代的CX-9正处于福特旗下的马自达时期，所以CX-9有比较深的福特基因比如动力总成，但是也有自己的一些特色，比如内饰上马自达典型的中控条屏、三旋钮空调控制器以及后来睿翼也在使用的仪表盘。到了2013年，随着马自达魂动设计风格配合蓝天技术风靡了市场之后，马自达也给廉颇老矣的CX-9做了一次facelift，实际上就是为了配合魂动风格在外观上做了简单的魂动化设计，因为车体外形没有变化，这个中期改款并没有体现出魂动的设计风格，再加上整体又大又圆润的车体，而到了国内，因为进口加上3.7的进口排量税和仅有一种配置的车型，43万多的售价让这款汽车在路上简直跟超跑一样稀有，即使目前终端价部分地区已经降到了36+了，但是仍然无人问津，换代对于CX-9已经提上日程。

就在之前的LA车展，全新一代的CX-9正式公开，因为这款汽车面对的主要市场是北美，所以选择北美的车展首发是显而易见的，而作为全新车型必须是目前马自达主打的魂动外观+创驰蓝天系统，全新第2代CX-9的销售目标是成熟的家庭用户，那么我们就从外观和动力这两个方面来说说。

二、外观与内饰

外观上，作为全新研发的外观不再是之前的小修小补，所以这次出来的效果不再是之前圆润的身材，而是本体更有气魄并带着一丝日本式的精致与秀气。汽车的三围长宽高定在了5065×1969×1716mm长度比上一代略有减少，但是轴距增加了55mm。前脸格栅采用了最新的魂动设计风格，粗线条的魂动标识之翼做出了目前奥迪都在推广的立体格栅效果，大嘴的两边搭配了扁小的大灯，该大灯采用了LED大灯并且日行灯采用了类似于昂科塞拉的灯带式而不是目前国外CX-5等改款使用的勺子灯。引擎盖配合两边的线条具有很强的张力，前保杠的下方在用了一整条的线条设计。车身侧面比起以往的马自达车平直了不少，没有了CX-5、阿特兹等等那种前轮翼子板后的曲线条，而变成平直直到后腰线部分，侧面线条比较朴素没有太夸张的设计，车窗到后面线条慢慢上移。底部采用了包边的橡胶包围，此外为了表达在直线下的动感效果，使用了很大的轮毂罩线条，当然也是为了塞下20寸的大轮子。D柱的倾斜角度很大，因为尾翼的原因淡化了这种类似快速溜背的效果，尾门造型也没有太夸张的部分，应对前大灯变得细窄的尾灯组，中央是镶嵌的镀铬装饰条，下面是简单的双边单出，整个造型没有太夸张的部分，简单的线条也没有一丝冗余，很好的应对了家庭的这个主题。车身涂漆采用了目前马自达获奖的粒子喷涂工艺，这次车展展出的就是采用这种工艺的新的灰色车漆，当然经典的魂动红也是有的。

这次变化最大的就是内饰部分，一直以来马自达的汽车都是一流的外观设计、三流的内饰设计，主要是马自达以前在内饰设计上注重功能性和易用性上，并没有考虑到氛围感，当然马自达也吸取了消费者的意见，将内饰风格年轻化，国外中期改款的阿特兹、以及CX-5已经完成内饰改造，后来的马自达2、CX-3、MX-5也延续了新的内饰思想，这次马自达考虑到CX-9作为他们最上位的车款，在内饰造型和材质上下了一番功夫。我们一个一个说，真皮的方向盘采用了全新的造型，而这个造型已经很接近马自达近期的概念车的方向盘造型，三幅式方向盘采用了方块棱角样式的快捷键，左侧为多媒体和蓝牙电话按键，右侧为自适应巡航的控制区，三炮筒仪表盘是目前马自达的设计样式只是右侧的多功能屏变成了全彩屏。仪表台上方的开口说明CX-9具有HUD抬头显示功能，中央矗立的屏幕也是目前马自达改款后设计，最开始来自于马3昂科塞拉，下面的空调面板也是从昂科塞拉来的造型，之后便是中央的直列式换挡搭配运动模式切换键，后方是悦联系统旋钮和电子手刹，但是没有autohold。中央宽大的扶手箱仍然是双开门的设计，扶手箱与换挡区连接着杯架。CX-9使用了三区空调，在后排出风口上还有一组空调控制区以及USB接口和电源接口。为了实现更好的氛围，这次马自达也使用了更好的材料使用在中控上，首先换挡区、车门扶手使用了日本知名吉他制造商Fujigen用于制作吉他所使用的红木实材，而这家公司也提供给雷克萨斯。而且中控台大范围包括座椅全部为真皮包裹，部分地方使用了Nappa真皮，所有哑光和镀铬部分全部采用了真实的铝件而非塑料。仪表台前方也使用了大量的塑胶软材质，马自达声称这次你所摸到的地方尽量做到细腻的手感，相信全新CX-9能一改马自达在中控做工部分的劣势。

作为家庭用车，马自达采用了2+3+2的7座布局，第三排空间没有太详细的说明，后备箱的空间从目前的图片来看还具有一定的实用性，毕竟这款车长已经超越了目前的Q7、GLE以及X5。

再说说配置方面，继承了13项功能的i-ACTIVSENSE安全系统以及i-ACTIV AWD四驱系统、i-STOP和i-ELOOP自不必说是肯定有的，一键启动、无钥匙进入、6气囊+气帘、LED大灯和LED雾灯、自动防眩目后视镜、三区自动空调、四门一键车窗、前排电动座椅及驾驶员两组记忆、前排座椅加热、后排遮阳帘、电动尾门、自适应巡航、抬头HUD、电动天窗等等都是必备的配置，不过全景天窗是没有的，马自达对这个配置好像比较排斥。创驰蓝天车身保证了车身刚性和安全性，以改变上一代在美国的测试低分。18、20寸轮胎可选，四轮独立悬挂包括簧筒分离的后独立悬挂，轻量化的设计也比上一代减轻了100kg以上，更好的NVH减少更多的噪音，此外BOSE此次为CX-9配备了12喇叭的音响系统。

三、动力

动力方面，CX-9使用了创驰蓝天的6AT变速器，这款变速目前也是好评不少，这里就不细说了，这次主要说说的是发动机。此次CX-9一大亮点是配备了全新的创驰蓝天2.5T发动机。这款发动机在美国AKI93号汽油下。可以达到最大功率250HP/5000rpm，最大扭矩420Nm/2000rpm，涡轮从1620rpm开始介入。（关于发动机我觉得XCP这篇文章说的不错，在此部分摘抄过来）这款发动机来自于自家蓝天2.5发动机，缸径都是89mm，行程都是100mm，排气量都是2488cc；油泵、高压喷嘴等零部件也是通用的；但改动也不小，2.5T引擎挂上了涡轮，排气歧管集成在缸盖里，带外置水冷废气循环（EGR），除此以外还有许多细节上的改动。“创驰蓝天”系列的第一款涡轮增压汽油发动机，SKYACTIV-G 2.5T在消除涡轮迟滞、提升热效率这两个方面，下了不少工夫。为了消除涡轮迟滞，马自达在涡轮增压器的排气阀门动了一些手脚，使得涡轮增压可以随着引擎的转速来改变增压压力。在较低转速下（1620rpm以下），废气被引导至一个开口较小的阀门，冲击增压器的涡轮叶片，瞬间就能提供高达1.2巴（17.4 PSI）的进气压力；而达到较高转速时，二级阀门自动开启，允许更多的废气直接冲击涡轮叶片。它的工作原理有点类似于，当水龙头水压不足时，你用手指压住管口，水还是能以高速喷射出来。除了低转速下的增压压力，废气冲击涡轮叶片的频率也影响着涡轮迟滞的程度。马自达工程师决定为SKYACTIV-G 2.5T动力决定采用4-3-1的排气布置，中间两气缸（2和3缸）的排气通过两条歧管汇入到同一个接口，相邻的1缸和4缸则分别设有一条排气歧管，最终这三路废气汇聚接入增压器的排气侧。也就是说，曲轴每转过180度，就总有一个排气脉冲冲击涡轮叶片。这样布置最大程度地利用了废气脉冲周期产生的能量，同时还能利用排气脉冲从附近的接口抽吸残余废气。

这一设计一方面明显地改善了涡轮迟滞；另一方面，提升热效率也是极重要的工作。涡轮增压可以肆意地榨取动力，但是也有严重的副作用，往气缸内送入更多空气、注入更多燃料，产生更剧烈的燃烧，当然可以榨取更强劲的动力，但此时燃烧室内的温度会升得更高，温度过高的燃烧室又带来了爆震等一系列问题；为了抑制高温带来的爆震，ECU一般会指令喷射更多的燃料，利用不完全燃烧和燃料汽化来带走过多的热量，这样又造成了汽油的过量消耗，这就是涡轮增压不一定省油的原因之一。SKYACTIV-G 2.5T加入了一套水冷废气再循环（EGR）系统，燃烧后的废气经过冷却，再次和新鲜空气混合回到燃烧室内，由此降低了燃烧室的工作温度，进而可以将压缩比提高至10.5:1，榨取更多动力——这是压缩比最高的量产涡轮增压汽油发动机之一。

实际上，就在大家一直认为作为自吸最后的坚定者马自达这次也拜倒在涡轮的石榴裙下的时候，其实大家并没有注意到马自达自始至终都没有说过放弃涡轮这个途径，现在只是说在不停的挖掘自吸的效率而已，这其实是两个方面造成的，首先，目前马自达没有大排量的发动机，上一代的来自于福特的3.7V6机头自从离开福特后是肯定不能再用了，再加上各国越来越严格的排放法律要求，而且为了拖动CX-9的车身以及保持蓝天系统良好的节油量，使用涡轮是个不得不用的这种方案，其次更重要的是根据马自达的工程师首先分析了CX-9的驾驶员，看看他们会如何使用他们的汽车。结果发现用户们想要轻快的加速——这就需要充足的扭矩；同时客户们也希望新车会有出色的燃油经济性。马自达认为，大排量自然吸气发动机，性能好，但是油耗也相对高；小排量自然吸气，油耗低，但是性能不强；涡轮增压发动机一定程度上缓和了性能和油耗之间的矛盾，马自达折衷斟酌后，认为2.5T动力很适合CX-9这样的中型SUV。但是，马自达也指出，从循环工况的台架上下来，在真实的环境里工作，不少涡轮增压动力的热效率并不比更大排量自然吸气发动机好很多，而涡轮发力的迟滞现象也很令注重驾驶感受的车主感到烦恼。最后的结果是，如果加注93#汽油（美国标准），SKYACTIV-G 2.5T在2000转就能提供420牛米扭矩，在5000转爆发出250匹马力，这是一款特别注重扭矩输出的涡轮增压发动机，最大功率却并不是很漂亮。马自达的工程师认为，一般的道路驾驶中，全功率输出的机会实在太少了。由于优化了空气动力性能和传动系统的损耗，新一代CX-9只需要18匹马力便能保持接近90km/h在平直的公路上巡航。搭载老款3.6L V6福特发动机的老款CX-9，当驾驶员需要90匹马力在高速公路上提速时，车辆必须从6挡降至4挡，这样下来，CX-9更适合城市使用，大扭矩更易更轻快的起步和加速，最大功率不高，马自达也认为很少有人会开到极速。

事实上，马自达更注重驾驶方面的东西，按照马自达“人马一体”的标准，当驾驶员压下油门踏板时，马自达就必须按照驾驶员的期望，提供适当的转速和动力响应。实际的驾驶感受才是最重要的，所以“创驰蓝天”技术系列发动机，并没有一味地注重漂亮的功率输出数值。日常驾驶的性能表现至关重要，同时燃油经济性成为追求的目标，马自达由此逐渐明确了开发动力系统的理念：尝试寻找出那个级别车型最恰当的排气量，以及当下最简单的技术路线。基于这一理念，马自达“创驰蓝天”系列汽油发动机此前一直采用自然吸气的进气形式。马自达本身非常在意“人马一体”；至于燃油经济性，不仅消费者关心，环保机构和各国政府也从旁监督，这指标和碳排放直接挂钩，马自达也不得不在意。那么问题来了，如果要单纯理想地追求极致的“人马一体”驾驶感，当然是轻量化的车身和自然吸气动力相搭配最妙，正如MX-5；但现实的情况是，一家汽车制造商不会为了追求理想只卖MX-5，中大型SUV也是很有分量的一块市场，正如汉兰达、锐界，还有体量相近的马自达CX-9。如果新一代的CX-9执意要用自然吸气动力，参考现款汉兰达或者老款CX-9，大约要3.5L往上才能满足它的胃口，汽缸可能还要排列成V型以缩小发动机的体积，比简单的2.5T直列四缸涡轮增压要复杂多了。加了一颗涡轮，某种程度上牺牲一点点极致的动力响应，换来重量削减、中段提速更加畅快、燃油经济性更加出色、在某些地区的排量税大幅削减的CX-9，马自达何乐而不为？

四、市场

最后来说说这车的市场吧，马自达CEO小飼雅道声称该车计划在2016年春季向北美、澳洲市场发售，最后推广到中美、中东以及俄罗斯，没有向日本本土销售的计划，马自达希望明年第一年在北美能够售出5万台，预计售价在4.5万美元，要知道目前现款美版从2.99万美元起步。而国内目前没有迹象表明何时发售，而且为了保持品质也没有国产的计划。所以在不考虑各种障碍的前提下最早也要2016年底或2017年初才会进入国内，考虑到现款售价，个人预计新CX-9更会在37万左右的售价，如果想走销量可以定在35左右，如果想做图腾请考虑现款售价，总之只要不国产，CX-9是不会进入到30万元区间的。随着国内进入二胎时代，7座车型开始需求量变得更多，所以马自达能不能赶上这一波热潮，就看马自达决策层的想法了。