可能很多车友看过我之前写的口碑了，但由于容量限制，放不了太多的图片。另外看最近消息称，十代不会引进Si车型，实在可惜，所以把自己的感受发出来吧。而且现在买车半年多了，又花了点儿时间优化了一下对这辆车的看法。纯属个人观点，如有不同意见，您就欣赏图片吧。

---------------《白色脆花生》---------------

        车子开到路口，前面是一个左转弯，转过来以后车很少。进入二挡，深踩油门，转速爬升，红色的 i-VTEC 指示灯亮起，发动机的震动越来越大，伴随着轰鸣声与推背感不断刺激着感官。余光扫视，左侧亮起一排换挡提示灯，转速已超过 7000rpm。收油门，踩离合，换上三挡，继续给油。稍微有些顿挫，但仍保持着高角度凸轮组的工作。前方道路依旧畅通，超过身边那些无趣的慢车，转眼就过了天桥。四挡，五档，六档，把转速渐渐控制下来。短短十几秒，一同转弯的那些车已经消失在后视镜里...

        几个月以前，第十代思域的上市炒的沸沸扬扬，因其亮眼的造型和丰富的配置，在北京车展上吸引了众多目光。而在它之前，东本曾打造了一辆拥有独特魅力，却被市场抛弃的车型，它就是东风本田第九代思域 Si。

        在外观上，第9代的思域跟8代过于相似了，以至于一些人分辨不出这两代车型，还因此遭到诟病。但有意思的是，那些德系车型的换代其实更加雷同，可能人们并不习惯日系车采用保留前一代特征的设计。Si 的特征也是非常低调，但我认为这跟它的定位是相称的，不像那些性能平平，却把外观做的格外张扬的车型。

        9代改款后的车尾变得很漂亮，尾灯的设计尤为亮眼，造型非常规整。后保险杠有几条暗藏的造型线条，与主要轮廓比例协调。另外，对于这种四缸短轴距小车而言，单出的排气管看着比呆呆的双出顺眼多了。

        钣金方面东本的做工没发现什么大问题，但是可以看到漆面比较薄。几处轻微的划痕就暴露了底漆，这样的漆面不是这个价位的车型应该有的。

        虽然这个车空间不算大，而且后排进门容易磕脑袋，但也不像钢炮儿那么小。作为紧凑型车，乘坐空间也就这样了。前排主副都配备了电动座椅，且用料相比北美版 Si 要舒适很多，可问题是缺乏包裹性。这么一运动型的车，座椅却不能给出很好的支撑，有点儿说不过去。

        思域的方向盘尺寸很小，很适合在身前把玩。包括定速巡航在内，很多功能都可以在这个小巧的方向盘上操作，而且按钮的设计不会影响到激烈驾驶，做的相当不错。但以性能车的标准来说，方向盘手感差了点儿，背面手抓的地方形状肥肥的握不住。

        全黑的内饰看着挺好看，但内饰细节做工比较差，车窗升到顶时内门板会鼓起。车内的隔音效果也不好，这也就差不多10万左右的品质。双层的仪表显得有些累赘，至于数字化显示的里程表，可能只是年轻人会喜欢吧。中控屏幕很好用，但在某些时候它的反光会晃瞎副驾的双眼，这是很多车的通病。

        变速箱是这辆车的一个亮点，东本很干脆的只配了手动变速箱。这样的决定相当有魄力，想要最直接的驾驶乐趣，传统手动变速箱是必须的。而这台 6MT 也非常出色，球型挡杆头手感很好，且换挡行程短，即便是5挡、6挡挂起来也很自如，唯一的瑕疵就是换挡时没有我所期待的金属感。

        对于购买紧凑级轿车的家庭来说，后排中央座位的舒适性还是蛮重要的。而9代思域后排座位地板是平的，这一点做的非常好，后座的空间在紧凑级车型里也算不错。这样的设计也确定了该车的定位，成为既热爱下赛道，又不希望影响日常使用的车主的不二之选。

        这台代号 K24Y6 的发动机配气机构不同于雅阁或 CR-V，2.4L i-VTEC 引擎的动力非常充沛。本田发动机一向以高转著称，但这台发动机的低扭也不算差，驾驶感觉就是随时踩随时有，路上超个车轻轻松松的，也不用刻意去降档。一方面这是向日常行驶做出的妥协，另一方面相比更高转速的红头引擎，可靠性和寿命想必也会有提升。

        加速过程中，思域 Si 的转速爬升很线性，没有突兀感；高转声音也很动听，Honda Sound 的确是名不虚传，澎湃而不造作。原厂排气的自吸发动机总有一种独特的声线，听多了改装排气那高亢的咆哮以后，感觉原厂声音更有磁性。

        三挡开始加速，到了5000转 i-VTEC 启动的时候会有明显的感觉，非常好玩。伴随着转速上升，加速度不仅没有衰退，反而越来越快，仿佛引擎舱里有颗无穷的小宇宙，不停的催着你再拉高点儿...再拉高点儿...

        第一次拉到7000转做3挡换4挡的动作时，由于手滑没有挂进去，球头从中指和无名指间滑过去了，这变速箱高转以后力道还是比较足的；不过要指出的是，手滑是不良的驾驶习惯造成的，应该握住挡杆，而不是用手指拨挡杆。这里插句题外话，手动变速箱对于培养良好的驾驶习惯、以及防御性的驾驶意识是很有帮助的，但是太多新手一上来就选择了慵懒的自动挡，之后就是一边发微信一边开车，害人害己。

        该车还配备了 1way 的前桥机械式限滑差速器，这个东西可以让车子在弯中踩下油门的时候，将更多的动力输送给外侧负荷较大的轮胎，以获得更佳的牵引力。如果是在赛道上的话，效果会非常明显。

        来到山路，200马力的思域感觉很轻巧，上坡的时候把转速拉高，通过密齿比的变速箱可以很好地控制牵引力。只不过方向盘度数多了点儿，这种车方向盘没必要设计的这么轻，虽然日常驾驶会比较轻松，但是会损失一定的力回馈。

        Si 脚感优异的踏板，给了驾驶者足够的信心，在连绵起伏的弯道，这辆车很考验驾驶者的降档技术。不过相对较高的坐姿就不像纯种跑车那么有“驾驶感”，毕竟骨子里还是一辆思域。

        Si 的避震比普通思域略硬，路感很清晰。这在一定程度上牺牲了舒适性，但在日常能够接受的范围内，因为它不像改装件那么生硬，只有过减速带的时候会比较明显。平时开着还是像家用小车一样，不会像高性能车那么癫狂。

        Si 的刹车似乎与普通思域并无二致，这大热的天儿在山路上跑一圈下来，已然开始糊了，毕竟不是 Type-R 上那套 Brembo。而且刹车热了以后，稍微深踩车身就会抖动，一直没有查出是哪里的问题，这恐怕是要换掉的节奏了。

        后轮没有安装隔音板，可能是出于减轻重量的考虑。北美版 Si 底盘中部的护板也没有配备，所以路上跑有时会“噼里啪啦”的。当然，对于发烧级赛车玩家，肯定早就习惯这声音了，与笨重的车身相比，这都不算个事。

        轮胎部分很多人抱怨胎宽只有 205，似乎与这辆车的马力跟重量不相称，但其实米其林 PS3 有热熔成分，因此在街胎里性能是不错的。这就跟原厂86一个道理，较窄的轮胎方便你享受游走于抓地极限的乐趣；宽胎的话是跑得快，抓地极限也高了，对于注重乐趣的车就看怎么权衡了。

        很多人都不理解将近20万的价格为什么要买一辆只有手动版本的车型，既不舒适也不大气，简直是垃圾。这只能说当初东本那边的营销实在太失败，9代的思域有很多优秀的特质，但是却没能深入人心。对这辆运动车型，也难怪那么多人不能理解它的理念。

        在当时，20万以内的价格买一辆动力充沛，自然吸气加 6MT，还配有前桥机械式限滑差速器，又是北美正统的性能思域，已经是很实惠了。毕竟其它那些运动小车，要么在空间上比不上思域，要么性能更好，但价格又贵了很多。

        本来东本计划限量6000辆 Si 车型，但根据车架号判断，最后只有500多个车主成为拥有者，稀有程度不亚于那些超跑了。不过这里有个问题，就是这500多辆车都是白色的，对于购买者而言多几种颜色选择当然更好。

        本田的耐用性有口皆碑，享誉全球，希望国内这台车也能有同样的质量。毫无疑问的是，手动自吸的车以后肯定越来越少了，这样的价值是没法衡量的。

        随着天色渐暗，在这远离市区的在山里停下车，休息片刻。打开天窗，繁星点点；流星划过，猎户当空。也不知是这风景，还是这辆车，让人如此感动。

        如果不是仔细观察，一般人很难发现这辆车华丽的一面。自然吸气结合手动变速箱所带来的顺滑感，每次换挡都像子弹上膛一般；在这个涡轮盛行的时代，它与涡轮增压结合双离合变速箱那单纯的推背感相比，鲜明的反差却只落得一个悲情英雄的角色。

        油耗方面，冬季在北京城区开油耗基本在7.6到11.4之间，市郊行驶油耗只有6.5左右；夏季稍高一些，市郊畅通行驶也就7个出头。这2.4升的引擎并没有我之前想的那么费油，更何况它换来的是纯粹的动力表现。

        总的来说，Si 这车买来就是为了好玩，买这种有乐趣的车并不需要比来比去。手动的乐趣自然是那些傻瓜变速箱不能比拟的，日常开着温顺的像只猫，激烈驾驶伶俐的像小狗。爆 VTEC 的感觉，以及换挡提示灯的设计，很容易勾起人们心中的那份激情。

        很显然，它的性能虽不及家族中的那些“辣奶油”，尴尬的销量更是让本田颜面无光，但 Si 拥有它自己的定义；它更像颗花生，味道平平，却口感酥脆。这类汽车是需要那些懂得生活的人细细的去品味，去把玩，而不是拿来吹牛皮。

版权所有，转载请注明作者及出处。

---------------（更多美图不定期更新）---------------

更新目录：

90楼 ------------------------------第5页

106楼-----------------------------第6页