尽管NSX已经是顶级跑车，但在其设计之初仍在方便日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间做了相当程度的平衡，为满足相当一部分用户对毫不妥协的驾驶乐趣的追求，本田公司于1992年开始对NSX进行改造，即NSX Type R，简称NSX-R。为体现其高性能，本田公司特地选择了旗下高性能车的象征-Type R为新车款命名。

本田公司的工程师对NSX原型进行了轻量化处理，隔音消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为Recaro公司特意为本田公司设计的碳纤维赛车座椅，但仍保留了电动车窗和前后座椅电动调节。锻造合金轮毂改为Enkei公司提供的更轻的锻造铝轮毂，同时还减轻了非悬挂重量。挡把由真皮覆盖改为钛合金。最后NSX-R成功减重120公斤（265磅）至1230公斤（1712磅）。

直到1992年，NSX还有个众所周知的缺点，因其中置引擎布局和后悬挂行程，NSX在特定的弯道会出现明显的转向过度情况。这种情况在比较平和的日常驾驶中不易出现，但在速度较高的比赛中却阻碍了NSX的发挥，为克服这个缺点进而提高弯道稳定性，本田工程师对整个悬挂系统进行了重大改进，采用了更硬的套管、油液弹簧和避震器。

NSX原型车的前后悬挂刚性系数不同，后悬比前悬更硬。在入弯减速时，较软的前悬负担较重，增加了前轮抓地力有助于转向反应。但同时后轮负重较轻，抓地力减少，有转弯过度的倾向，后轮更易失去牵引力造成甩尾或侧滑导致失控。本田工程师在NSX-R上更改了前后悬调校，使前悬更硬，避免了在全力刹车时前悬负重过多，这样入弯时后轮胎可以保持抓地。这种设定也有其缺点，前轮抓地力减小，会增加车身转弯不足的倾向，对车手的驾驶技术提出了更高要求。总的来说，NSX-R比NSX原型车的悬挂更硬（NSX前悬系数3.0kg/mm，后悬4.0kg/mm，NSX-R前悬8.0kg/mm，后悬5.7kg/mm）。

本田工程师将最终传动比从4.06：1改为4.235：1，使得NSX-R的最佳换挡时机对应更高的发动机转速，这种设定在拥有限滑差速器的情况下大大提高了加速性能。同时NSX-R的3.0升DOHC VTEC V6发动机使用了经过平衡处理的曲轴，由经验丰富的技工手工组装。

最轻的NSX重1230公斤，第一代NSX-R有更优秀的赛道表现，代价是舒适性下降、噪音增大，这些都源于更硬的悬挂调校、减震器和取消掉的隔音消音措施。

自1992年11月末，本田为日本国内市场（Japanese Domestic Market）限量生产了483辆NSX-R，可选装设备包括空调、博世音响、碳纤维中控面板、碳纤维车门。1994年开始提供世界冠军白色涂装大轮毂（前轮16英寸后轮17英寸）。此版本NSX-R于1995年9月停产。