保时捷研发了全新4.0Tv8，采用了最适合V8的90度夹角，把涡轮布置在V型中间改善了V8特有的排气干涉，所以这台V8是一台比较完美的引擎。

保时捷在这台V8基础上缩减2个缸，得到的3.0t和2.9t实际上是研发成本和生产成本妥协的产物，v6引擎最适合的夹角是60度和120度，采用90度夹角后必须增加配重或者平衡轴用以抵消震动，这必然会增加油耗，降低引擎响应速度。

3.0t的V6在引擎夹角内使用了一个双涡管的涡轮，这一个涡轮离汽缸排气口距离都是最近的，同时又没有排气干涉角，这样就最大限度的利用了6个汽缸的排气能量，这也是一个最优结构，能使引擎得到极好的响应。

2.9t的V6在引擎夹角内布置了2个涡轮，这和传统的外置双涡轮V6引擎相比毫无进步，同时因为夹角内狭窄的地方塞上2颗高温涡轮，对散热要求非常高，不如涡轮外置设计。

通过上面的分析，我们可以知道，从引擎结构上来说，2.9T双涡轮的引擎不如3.0t单涡轮先进，从制造上来说，因为出自同平台，大部分零件都是通用的，所以这2.9t不应该卖太贵，但实际上却恰恰相反，以Panamera为例，3.0t最低108万，2.9t最低169万，贵了61万，这完全是抢钱的节奏。奥迪S5使用了3.0t单涡轮，RS5使用了2.9t双涡轮，可以预见价格相差也很大。

综合来看，2.9t引擎虽然数据不错，但是技术含量不高，完全是平台化需要和定位需要，强行凑出来的。偏偏还定位死高，是非常不合算的一个选择。在马力越来越不值钱的今天，认清消费陷阱，保时捷2.9t就是台被高估的引擎。