奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把QUATTRO四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。

『军用吉普』

● 说在前面：为什么需要四驱技术？

    要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。

    二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。

    之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。

『过弯弧线各轮不同』

    由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。

    我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。

    那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。

    当然除了中央差速器为前后桥分配动力外，还需要前/后两个差速器给左右车轮分配动力，这就是全时四驱的雏形。但装配了三个开放式差速器的四轮驱动对于越野和提高通过性来说时毫无意义的。我们知道，开放式差速器的功能时把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%的传递给这个车轮。

    这种情况在越野和通过恶劣路面的时候是很常见的。因为汽车在通过恶劣路面时，很容易出现一个车轮离地，或者陷入泥潭打滑的情况，那么如果装用了三个前，中，后开放式差速器的全时四驱车，遇到这种情况就无法获得牵引力继续前进了。

    因此这种四驱是毫无意义的。作为像吉普威利斯那样的分时四驱来说，由于前后车桥是被刚性分配动力的，在任何情况下都是前后各一半（50：50）的分配比例，所以即便前轮打滑，还有后轮能提供动力。而对于装了三个开放式差速器的全时四驱来说，就只能通过别的办法来解决这个问题了。

『差动限制器』

    差动限制器就是这样诞生的。我们知道既然开放式差速器的特性是将动力传给受阻力较小一方的车轮，那么如果我们给打滑的车轮制造一个阻力让它不能转动，那么动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了，从而摆脱抛锚的困境；当然，还有一种方案就是像分时四驱那样，一旦有车轮打滑，我们直接跨过差速器，把前后传动轴刚性的连接起来（锁死），那么动力将为完全按照50：50的比例来分配，那么没有打滑的车轮也能获得一部分动力从而摆脱打滑的困境。

    这两种差动限制就是现在最常用的四驱技术，对于全时四驱来说，决定四轮驱动技术性能好坏的关键，在很大程度上往往就取决于差动限制方式的设计好坏。作为全球几个知名汽车生产厂商，对于四轮驱动的理解也不一样，有着各自的独特设计。下面让我们来看一看这些方式有哪些不同。

● 奔驰4MATIC:

     奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上被采用，当然，当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的，而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。
 
    上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念，而是早期的分时四驱系统。但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。

    当汽车正常行驶时，实际上仅是采用后轮驱动的，因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。

    如果后轮的转速与前轮的转速相匹配（差别在误差允许范围内），那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。

    这时相当于刚性地把前后驱动桥连接起来，前/后按照50：50的固定比例传递动力。换个角度来看相当于差速器被差速锁锁死。当然这种方式最大也只能实现前后50：50的动力分配，如果50%的动力仍然不能把车从泥坑里拉出来，那只能束手无策了。

    不过多年以后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统在性能上得到了质的提升。这套一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统实际上就是上文所介绍的，采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。

    奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。我们前面说过，开放式差速器的好处是能够自动调节动力的分配，把动力自动分配给受阻力小的车轮。但是它的缺点也显而易见，就是一旦有一个车轮失去抓地力，那么车辆将陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。

    道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。

    那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。

    如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境，不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。当然如果四个车轮都打滑的话，那么神仙也救不了你了。

    4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为多见。在4MATIC的帮助下能够保证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。不过这跟ESP所起到的保护作用不同，但原理有些相似。

    我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有打滑的迹象就给通过减小油门开度（降低速度）和对这个可能要打滑的车轮进行制动让它保持在极限范围内。不过这一切都比较被动，因为减小油门开度来减慢速度是需要时间的，这相当于我们在不踩油门的情况下利用发动机制动让车减速。而ESP的制动又会白白损失动力。

    对于4MATIC来说这些问题都迎刃而解了。同样是对可能失去抓地的单个车轮进行制动但情况却不相同。由于采用了三个开放式的差速器，在给这个将要打滑的车轮进行制动时动力并没有被损耗掉，而是通过差速器传递给了其他三个车轮。正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节，所以极大地优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆高速行驶的主动安全性，而且过弯的速度和极限也能更高。

    当然这些都是理论上的结论。我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。不过实验表明，在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项，要提高公路性能，我们则需要采用另外一种方式。因此针对4MATIC公路性能的弱点，宝马的Xdrive就应运而生了。

回答人的补充   2009-08-11 11:37     对于宝马Xdrive来说，它比奔驰的做法显得更聪明，这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，不，可以说是完全一样。

● 宝马Xdrive:

    宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前，中，后三个开放式差速器。动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实现差动限制的。正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。其解决办法就是在中央差速器上安装了一套多片离合器。

    对中央差速器的差动限制比较独特，不是采用ABS制动，而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。

    当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。

    这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。有了这套多片离合器，就可以实现一个4MATIC很难实现的功能，就是在汽车加速时把更多的动力分配给后轮。

    我们知道，汽车加速时特别是急加速时，由于重心会后移，后轮的负载增大，那么后轮能获得的抓地也就更大，最好的办法就是让后轮获得更大的动力，这样能够在加速时获得更多的有效牵引力。Xdrive正好能实现此样的功能，而且在高速行驶和急加速时也不会有制动系统的介入，不会有过多的能量损耗。不过还有一种全时四驱做得更绝，他能主动的根据需要分配动力，而这一切都是通过纯机械来完成的，这就是奥迪的QUATTRO。

宝马Xdrive
公路性 ★★★★
通过性 ★★★★
主动安全性 ★★★★
响应速度 ★★★
机械损耗 ★★
可靠性 ★★★
成本优势 ★★★
总体推荐值 ★★★★

● 奥迪Quattro

『Quattro的优异性能最早在拉力赛上展现』

    Quattro一直以来都是奥迪宣传的重点，性能方面自然有过人之处。它最早被采用在八十年代的奥迪S1拉力赛车上。当时S1属于拉力B组的比赛，B组是当时全世界拉力赛车中改装几乎不受限制的组别，所有的赛车都配备了超大功率的发动机，平均功率都在500匹左右。

    在这样大的动力的作用下，两个驱动轮显然是不能发挥性能的，因此当时B组的赛车基本上都采用了四轮驱动，而奥迪采用的Quattro四驱，让它的S1赛车所向披靡。正因为在拉力赛运动中不俗的表现，使得奥迪对它的Quattro技术更有信心。

    90年代以后在奥迪的民用车上广泛采用。现在几乎6缸以上的奥迪车都把Quattro作为标配。我们熟悉的奥迪100轿车就配备过Quattro四驱系统。经过这么多年的发展，奥迪一直沿用着这一独特的四驱技术，其可靠性已经非常成熟。

    其实，说奥迪的Quattro四驱独特，主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro采用的是托森中央差速器。从图上可以看出奥迪四驱系统的中央差速器（托森差速器），前转动轴，前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的，这样的设计结构非常紧凑，也为乘员舱腾出了空间。

    能这样紧凑主要归功于奥迪独特的发动机布置方式。我们知道大众-奥迪集团的传统就是前纵置发动机前轮驱动的设计，整个发动机布置在前轴之前，而变速箱刚好布置在前轴之后，前车轴刚好从变速箱底部穿过。

    这给差速器的布置带来了好处，也因此才可以把四驱系统最占地方的中央差速器，前差速器和前传动轴集成为一体。所以结构紧凑是奥迪Quattro的一大优点，紧凑的结构带来的是更高的传动效率和更轻的整备质量。

  不过要想了解Quattro四驱在性能上的优越性，我们不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能在很大程度上是因为托森差速器的独特才能实现的。托森差速器与普通开放式差速器有很大的区别。它虽然也是采用的行星齿轮结构但所有的部件都跟开放式差速器不同。

  托森差速器主要由蜗杆行星齿轮，差速器壳体，前输出轴和后输出轴四套大部件组成。发动机输出的动力直接用来驱动托森差速器的壳体（途中的动力输入齿轮与壳体相连），壳体的转动会带动三组蜗杆行星齿轮转动，行星齿轮与壳体之间是由直齿连接的，与前后输出轴之间是由蜗杆连接的。

    这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴（车轮）。

    因为当有车轮打滑时，也就是说有车轮即将失去抓地力时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。
 
    托森差速器常被称为扭矩感应式差速器，它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长，所以也会造成转速差。
回答人的补充   2009-08-11 11:37     此时动力分配并不平均，不过这时可以通过方向盘转角与四个车轮转速计算出是否在正常转向的转速差范围的。然而托森差速器的灵敏度是固定不变，那么在匹配托森差速器时，必须要考虑转向带来的转速差问题，因为此时不能让蜗杆齿轮咬死，否则会损坏传动系统，降低传动效率，甚至产生转向制动。那么蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配，也就是说在转弯时（前后车轮转速差较小时）不能发生锁死情况。

    在直线行驶状况下托森差速器是前后50：50平均分配动力的，此时差速器壳体里面的行星齿轮自身并不转动。当汽车加速时，由于后轮附着力增大，托森会自动向后轮分配更多的动力来获得更大的有效牵引力。

    同样的道理，当汽车加速出弯时，后轮附着力增大，它会自动地把稍多的扭矩分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的全时四驱，我们知道后轮驱动的汽车能有更高的弯道操控极限和更高的过弯速度，那么托森刚好满足了这种需求。当车轮打滑时，由于转速差很大，托森又会把更多的动力分配给未打滑的车轮让汽车摆脱困境。

    所以总的来说拥有托森中央差速器的奥迪Quattro是一个既兼顾公路性能又兼顾通过性能的全时四驱。最难能可贵的是它没有借助任何电子设备，而是通过精妙的纯机械设计来达到这些性能上的需求，所以奥迪Quattro四驱有着极高的响应速度，这给公路行驶带来很大的好处。

    从另外一个角度来看，因为它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性，这对需要通过性能的SUV是非常有好处的，Q7正是拥有这种设计的SUV。

     笔者认为托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙，导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥，所以成本非常之高。

    奥迪Quattro之所以没有在前后差速器上都采用托森差速器，估计也是出于成本的考虑。

    奥迪对左右车轮打滑的处理方式则是跟奔驰4MATIC和宝马Xdrive一样，应用了EDL电子差速制动来实现对打滑车轮的差动限制。不过对于一台全时四驱的汽车来说中央差速器是最重要的传动机构，因为它直接负责分配动力给前后桥，如果没有它，前后差动限制做得再好也意义不大。

    所以采用了托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经可以算领先对手了。
    奥迪和大众虽然是“一家人”，但是在四驱技术上并没有实现共享。大众有着自己的四驱方式4Motion，这跟奥迪的Quattro截然不同。大众4Motion 并非大众自己开发，而是与瑞典的四轮驱动开发商Haldex合作开发的。

● 大众4MOTION:

    所谓合作也就是大众提供车型设计数据和数字模型给Haldex然后由Haldex亲自操刀设计匹配，最后生产出总成由大众直接采购。这种模式很常见，Haldex不但给大众提供这种四驱系统，瑞典的VOLVO也是采用的Haldex提供的类似产品。

    大众之所以不能直接应用奥迪成熟的四驱技术，笔者认为这主要跟大众的传动方式有关。我们知道奥迪和大众的主打车型虽然都为前驱，但奥迪主要以纵置发动机为主，而大众则是以横置发动机为主。

    前面我们说过，奥迪的Quattro之所以能够设计得紧凑，主要归功于它的前纵置发动机布置。但大众的横置发动机显然不能满足Quattro在布置上的需求。而最早为VOLVO设计四驱系统的瑞典Haldex公司提出的解决方案正好对准了大众的口味，因为VOLVO全系列车也是采用的前横直发动机平台设计。

『大众4Motion系统』

    事实上，大众4Motion跟早期的奔驰4MATIC非常类似。它并非完全意义上的全时四轮驱动，它与奔驰第一代4MATIC最大的区别就是4MATIC在正常情况下以后轮驱动为主而大众4Motion则是以前轮驱动为主。正是因为横置发动机的设计，使得大众无法给旗下的车型装配中央差速器（因为结构上不允许），所以4MOTION只能从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。

    不过，我们知道，刚性地把前后桥动力连接起来是不能的，因为会产生转向制动，但在这种情况下又不能布置中央差速器，所以大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器。

    这个多片离合器的输入轴上加工了许多花键，然后安装了很多离合器片；输出轴与壳体相连，壳体内侧也安装了很多离合器片，在强大的液压的作用下，活塞可以横向推动离合器片接合，并产生强大的摩擦力，从而把动力传递给后轮。而液压则是完全通过电脑对电磁阀的控制实现控制的。

    所以这一切又归结道ECU电脑上来了，四个车轮上与ABS共用的转速传感器检测到前轮有打滑倾向时，它会迅速的产生一个命令信号通过CAN-BUS总线系统（汽车上电脑与各种伺服器和传感器之间的通信系统）传递到控制液压的电磁阀上。一旦电磁阀打开，液压则被接通，那么活塞有了足够的力量推动离合器片接合把动力传递给后轮。

    前轮的动力被分走了，分给了有足够抓地力的后轮，那么打滑和失控的危险也就摆脱了。所以大众4MOTION是一套很被动的四驱系统。虽然一切都由电脑来完成，在操作上跟全时四驱没什么两样，但本质则与分时四驱差不多。

大众4MOTION
公路性 ★★
通过性 ★★
主动安全性 ★★★
响应速度 ★
机械损耗 ★★★★★
可靠性 ★★★★
成本优势 ★★★★★
总体推荐值 ★★

    总得来说，这四个德国厂商的四驱技术基本上涵盖了现在市面上比较常见的四驱技术，如果单从性能和可靠程度来看，奥迪的Quattro就是当之无愧的“冠军”。宝马Xdrive注重公路性能，奔驰4MATIC在总体调校上注重通过性能，大众4Motion注重经济性能，而奥迪的Quattro则是不惜代价的追求完美性能。

    从这些四驱技术的使用车型来看也很容易理解这些特性。比方说，宝马把Xdrive作为X3和X5上作为宣传的卖点，给人们灌输的是高公路性和高操控性的思想。当然在宝马的3系和5系上都有Xdrive的配置，不过并不常见，因为这只是针对北欧和北美一些天寒地冻的地区的需求才推出的配置。所以Xdrive的主打车还是X3和X5。

    奔驰一直对机械技术比较低调，4MATIC并没有作为拼命宣传的卖点，对于造纯种越野车奔驰G级出身的奔驰车厂在旗下SUV（ML和GL）的四驱系统设置上偏向通过性也是完全可以理解的，这也避免了根BMW的正面交锋。而一直强调突破科技-启迪未来的奥迪公司，一直以来都致力于独特技术的研发。ASF全铝车身，multitronic无极变速等都是奥迪不惜成本率先研发出来的高科技技术。那么把昂贵精密的托森差速器用作全时四驱的中央差速器也就不奇怪了。

    大众使用4Motion的车型主要是高尔夫系列，高尔夫是经济型民用A级小车，所以牺牲一些行驶性能换来制造成本优势和燃油经济性也都能被人理解了。不过这里还有一个小插曲，奥迪A3和TT虽然在进气格栅上都挂着Quattro的徽标，但采用的并不是托森差速器式全时四驱，而是与高尔夫相同的4Motion四轮驱动。

    这是因为A3和TT都是与高尔夫共平台的产物，并非奥迪的纯正血统。发动机与高尔夫一样都为横置，所以四驱系统也就不得不拿来大众的4Motion了。

● 总评价：
           奔驰4MATIC     宝马Xdrive     奥迪Quattro     大众4MOTION
公路性     ★★★         ★★★★       ★★★★★      ★★
通过性     ★★★★       ★★★★       ★★★★★      ★★
主动安全性 ★★★★       ★★★★       ★★★★★      ★★★
响应速度   ★★★         ★★★         ★★★★★      ★
机械损耗   ★★           ★★           ★★            ★★★★★
可靠性     ★★           ★★★         ★★★★★      ★★★★
成本优势   ★★★         ★★★         ★              ★★★★★
经验评价   ★★★         ★★★★       ★★★★★      ★★
回答人的补充   2009-08-11 11:38 斯巴鲁车系四驱系统详解

当时买车为了森林人那种AWD和朋友讨论了好几天，今天无意中发现这篇文章，发出来供群友参考

    斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。虽然人们已经把斯巴鲁 BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全一样的。下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统：

    MPT（Active Torque Multiple Plate Transfer System）
    MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer System ——多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System——主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。

    MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。

    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential
    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。当前后任何一个轮有打滑情况出现，液力耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械系统反应的敏捷性和灵活性，这套系统不仅可以保证最优的扭矩实时分配，也最大限度发挥了手动变速箱的性能。

    Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD的首次登场是与1989年的力狮相匹配。而力狮也是斯巴鲁最早征战WRC(世界拉力锦标赛)的车型。

    而后来英国Prodrive赛车技术中心打造的翼豹WRC版本也是一直装备这套机械式全时四轮驱动系统。现在国内斯巴鲁车迷可以在翼豹WRX车型上感受这套机械式全时四驱的无限魅力。

     VTD (Variable Torque Distribution)
    VTD是Variable Torque Distribution AWD System（可变扭矩分配全时四轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是一套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。
    VTD系统第一次出现是在1991年上市的SUBARU Alcyone SVX车型上，与之搭配是一台3.3升H6发动机，强劲的六缸增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。
    现在国内有销售的力狮[报价 图片]、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD 全时四轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱一点的森林人2.0使用的则是下面的ACT-4四驱系统。

    ACT－4四轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。一般来说，变速箱在一、二挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。
    1997年第一次登场的森林人曾使用了ACT-4四驱系统，现在国内销售的第三代森林人2.0车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-4四驱系统。

    STI’s DCCD
    STI的大名可谓如雷贯耳，一看便知STI的DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。DCCD系统一般搭配STI的六挡手动变速箱，装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yaw rate sensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有三菱蓝瑟[报价 图片]EVO九代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。

    现在的斯巴鲁车型在AWD的基础上还装备了Vechile Dynamics Control车辆动态控制系统，VDC系统配合ABS共同工作，可以提高车辆制动时的可操控性，在VDC的辅助下AWD系统的主动安全性能又更上一层楼。斯巴鲁在力狮3.0R和傲虎3.0车型上则装备了更高端的SI-DRIVE——智能驾驶提升系统，SI-DRIVE根据节气门开度、发动机扭矩、涡轮增压压力、挡位和锁止情况， 可以实现智能（I）、运动（S）、超级运动（S#）三种模式。变速箱控制单元（TCU）根据三种不同模式控制换挡 ：在“I”模式下，变速箱切换到节油换挡模式，并扩展锁止和滑动锁止范围，从而实现更好的燃油经济性；在“S”模式下，任何速度换挡都可以产生线性加速度；在“S#”模式下，则充分利用高转速换挡发挥发动机性能。SI-DRIVE系统和AWD系统的完美结合，全面提升了车辆动力性、操控性、安全性和燃油经济性。

    总结：

    作为全时四轮驱动的倡导者，斯巴鲁车系的全时四驱系统的一个共同特点就是结合了先进的感应技术、扭矩分配技术和高效的传动技术，达到车辆稳定性、敏捷性、牵引力的完美平衡，在各种路况条件下都能获得完美的操控表现，因此其也成为众多极速爱好者的最爱。
回答人的补充   2009-08-11 11:39 驱动形式对汽车的重要性是不言而喻的，很多车友也已经对“前轮驱动”、“后轮驱动”、“四轮驱动”这些常见术语比较熟悉，了解前/后轮驱以及四轮驱动的优势与缺点。因此，本文主要是探究一下四轮驱动车的不同，为准备购车的朋友提供一点参考。

谈到四轮驱动车就不能不提及前轮驱动车和后轮驱动车。理论上而言，前轮驱动车具有比较好的油耗经济性，空间利用率发挥得比较充分，能保证一定的循迹性，但车子过弯时容易转向不足，因此工程师一般都只好加强这方面的特性，好让驾驶人及早警觉；而后轮驱动车的前后轴重量分配对动态行车时重心转程的操控比较有利，但相应造成了转向过度问题，对拥有高级驾驶技术的驾驶人来说，后驱车有着前轮驱动车难以企及的灵活操控乐趣，但是对驾驶技术一般的人来说，其结果反而是相当不安全的。对比后轮驱动车和前轮驱动车的优点，一来项目没有前轮驱动车多，二来优点都要在较为极端的情况下才容易显现，反倒是前轮驱动车车室空间较为宽敞、省油效率较高的优点，即使是不懂车的一般消费者也可察觉。这也是市面上前轮驱动车为主流的原因。

所谓四轮驱动，意为汽车前后轮都有动力，目的就在于可按行驶路面状态不同而将引擎输出扭矩按不同比例分布在前后轮子上，以提高汽车的行驶能力。四轮驱动结合了前轮驱动和后轮驱动的优点，“牵引”与“推送”并行。由于引擎扭力通过四驱系统平均分配于前后轮轴上，不论是加减速或负重，所产生的影响均最小，既避免了前轮驱动车的转向不足，又防止了后轮驱动车的转向过度，同时保持了前驱车的控制稳定性和后驱车灵活的可操纵性，车身动态的稳定表现在三种驱动方式中最优，尤其在高速过弯和恶劣路面上加速或爬坡，其附着力强，牵引力大，通过性好，而且安全系数高。

四轮驱动以往用在越野车上，现在有些轿车也用上了这种装置。一般的越野车，变速器后面装有手动分力器，前后车轴各装一个称为“驱动桥”的部件。变速器输出的扭矩通过分力器和传动轴，分别传递到前后车轴上的驱动桥，再通过驱动桥将扭矩传递到轮子上。而在轿车上，由于轿车的车架结构与越野车的车架结构有所不同，作用目的也有差异，所以轿车上的四轮驱动装置是常啮合式，省去了手动分力器，自动将扭矩按需分配给前后轮子上。现代轿车的马力都比较大，加速时重心后移，全车重量就会向后轴移动，造成前轴轻飘。这对于前轮驱动的轿车来讲，即使在良好的路面上车也会打滑，四轮驱动就可以防止这种现象的发生。所以，轿车应用四轮驱动，主要作用是提高车子的加速性能。

四轮驱动系统根据所采用的机械装置，会产生极其不同的效果。四轮驱动系统应该分为两大类，分时四轮驱动系统和全时四轮驱动系统，虽然可能有很多种的叫法，但都应该是这两种方式衍生出来的，这其中包括扭矩可以分配的四轮驱动系统。

1、分时四轮驱动系统。这是一种可以在两驱和四驱之间手动切换的系统。动力输出的扭矩基本是以同样的大小传递给前后轴，当在附着力良好的路面行驶至弯道时，由于前后轴的转速不同，分时驱动的前后轴之间没有差速器，所以会发生一侧轮胎产生了刹车的感觉，所以不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱，特别是在高速急转弯时，这种弯道制动有可能造成车辆失控。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面(铺装路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。

只装置了机械式分时驱动的常见作品有：陆地巡洋舰70系列，吉普牧马人，吉普切诺基sport，三菱帕杰罗V32，铃木Jimny，尼桑途乐4800等。而大众和奥迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon(这些车型都采用相同的引擎和底盘)都是将引擎的扭力输出到后轮，只有当前轮滑转时，Haldex型的中央差速器才开始起作用，将一部分扭力输出到前轮，形成四驱的形式。所以，如果想在市场上找到真正的全时四轮驱动车，就应该排除上述车型。

2、为了避免分时系统所产生的弯道制动现象，在前后轴之间装上差速器，这就是全时驱动。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了分时四驱的固有问题(在硬路面不能用四驱的问题)：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比分时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就会把中央差速器锁上(否则可能无法前进)；回到不滑的硬路(铺装路)，会把中央差速器锁解开。

装置这类纯机械式全时系统的作品分别有：陆地巡洋舰100系列，富士斯巴鲁，奔驰G系列，三菱帕杰罗V3000，帕杰罗io，吉普切诺基Limited，吉普自由。

有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶(可理解为智能的半时四驱)，如本田CRV、HRV、凌志RX300、丰田RAV4等就是使用这种系统(可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意)。这种系统并不可靠，只是为在湿滑路面行驶提高些稳定性罢了。

在四驱车中，富士重工生产的斯巴鲁汽车的全时四轮驱动系统是比较完善的，四个车轮的扭矩输出比例各为25%，并且与其特有的水平对置发动机相结合，达到了左右对称，从而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，还是雨雪湿滑路面，都能按照驾驶者的意愿从容转向。这也是其推崇“主动驾驶、主动安全”的资本。旗下有成为“弯道之王”之称的翼豹，“坡道之王”之称的森林人，可以作为豪华公务车的力狮以及具有“双向融通”概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。

鉴于四轮驱动车理想的表现，自1982年起世界拉力锦标赛中获胜的车辆都是全时四轮驱动的汽车。既然四驱明显优于两驱，但采用的比例却远远小于两驱车呢？其答案就是成本。四驱车的造价比两驱车高得多，一辆四驱车必须采用3个差速器，其中一个安置于前后传动轴之间，而另两个则分别安置在前后半轴之间。正是因为价格的原因，汽车制造商无法将四驱车型全面推向民用市场。另外，四轮驱动车的燃油经济型比较差，在民用市场上推广受到了很多掣肘。但在拉力车赛中，车辆追求的是最高性能，理所当然会采用各种最先进的技术，而不会过多考虑成本问题。如果不能提供足够的附着力，再强大的引擎扭力也无法施展。所以，如今主流的拉力赛车都采用四轮驱动方式。

斯巴鲁自1989年参加世界拉力锦标赛以来，屡获佳绩，更为可贵的是，把从赛场上汲取的经验技术精粹全部应用在了民用车辆上，这也可谓是选择四驱车辆车友的一个福音了。

当然，虽然驱动形式占据非常重要的地位，直接对车身设计、引擎选择等等都产生直接影响，但是也表明了汽车性能的实现是一个系统工程。仅仅一个驱动形式应用在不同的生产线上，造就的汽车也有很大的不同。譬如都是前轮驱动车，循迹性良莠不齐，而四轮驱动车的油耗也不一定高于前轮驱动车。斯巴鲁汽车的所有车辆均为全轮驱动系统，而力狮2.5i的百公里经济油耗为仅6.1升、力狮3.0R为7.3升、森林人2.0X为7.6升、森林人2.5XT为8.3升、傲虎3.0为7.6升、翼豹2.0WRX为7.1升，远远优于同等排量车的前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动车。而这就得益于其独特的水平对置发动机和车身青量刚性设计，水平对置发动机具有重心低、低振动、环保和燃油经济的特点，与全时四轮驱动系统相结合则形成了一个比较完美的组合。
回答人的补充   2009-08-11 11:39 自从1972年开始生产四轮驱动汽车以来，斯巴鲁把致力于左右对称AWD(全时四轮驱动)系统和新技术的开发作为前进的动力。而如今它也已经成为掌握该技术的佼佼者。斯巴鲁如此全心投入的原因是希望让制造汽车回归到它的本来目的：让越来越多的人充满自信地享受驾驶的乐趣。斯巴鲁做到了，它的水平对置发动机和左右对称AWD带给每一位斯巴鲁拥有者的是一流的操纵性能和安全效果，成全了他们的各种欲望。

左右对称AWD系统的优势

斯巴鲁几十年来秉承的信念是：AWD系统是最理想的安全动力系统。为什么不是前轮或后轮驱动系统呢？这两种驱动系统虽然在某些方面具有优势，但总体来说，只有将动力传递到4个车轮才能够保证驾驶者在任何条件下，既能享受到驾驶的乐趣，又能有更强的安全感。斯巴鲁将长度缩短、高度降低的水平对置发动机和一台直线型变速器沿汽车中心线放置，为汽车提供了一个稳定的车身结构，使汽车具备了一流的整体性能，在转弯时的反应更加精确，在高速行驶和恶劣气候条件下更加稳定。

图为斯巴鲁左右对称四驱系统

左右对称AWD系统的平衡性能主要得益于将几乎全部左右对称的部件纵向安装，将发动机安装位置降低，而且将变速器等大多数重的部件安装在比较靠后的位置。这样，不仅做到了横向上的重量平衡，还使车身重心位于前后车轮之间非常理想的位置。

水平对置发动机降低了重心和振动

斯巴鲁的水平对置发动机使动力系统对称布置成为可能。这款卧式发动机的得意之处在于两个相对的活塞可以将各自发出的振动相互抵消。与直列和V型发动机相比，它提供了平稳、无间隙、流畅的动力输出。此外，水平对置发动机的设计将发动机高度降低，长度缩短，这意味着可以使发动机变得更紧凑、重量更轻，也更稳定。相应车身的重心也同时降低。如下图所示，直列式发动机和V型发动机各有优点和不足。

扭矩分配系统确保每个车轮分配到合理的扭矩值

无论是应对WRC赛场上布满沙石的特殊路段，还是柏油碎石路上静止的水面，获得最合适的牵引力对保持车身稳定性都是至关重要。斯巴鲁的扭矩分配系统在这方面保持着相对于传统的四轮驱动装置的技术优势。随着专门为左右对称AWD设计的扭矩分配系统的不断改进，它可以灵活地将发动机扭矩分配到每一个车轮上，而其它一些系统只能将扭矩传到前轮或后轮上。不论是在恶劣路况下，还是日常行驶过程中，智能系统都会随时调整每个车轮上扭矩的大小，在任何地点、任何时间为驾驶者提供最佳的车轮抓地能力和平稳性。

对称设计能降低侧滑力矩，使得高速过弯更加容易

汽车无论转多大的弯，都会有离心力作用到车身上，这个力被称为侧滑力或惯性力。该力会使车身向外侧移动或有向外侧倾斜的趋势，并且，这一运动趋势会因车身重心的增高而加强。因此，汽车将会花更长的时间恢复平衡。这就是大家都了解的“钟摆”效应。这也是斯巴鲁鼓励应用水平对置发动机和左右对称AWD的另外一个原因。“钟摆”的重量越靠近车身重心，侧滑力矩就会变得越小，汽车转弯就会越容易，车身摇摆程度也就越小，平衡性和稳定性也就会得到极大的提升。

斯巴鲁汽车动力控制系统

无论是在正常还是恶劣的条件下，与其它四轮驱动系统相比，斯巴鲁的对称AWD在汽车的安全操纵性和稳定性方面具有明显的优势。即使是崎岖的路面，牵引阻力也会很容易被化解，并且化险为夷。作为四轮驱动系统的全天候安全装置的辅助设备，动力控制系统仅在必要的时候才会发挥作用，在生死攸关的时刻起到安全网的作用。同时，动力控制系统任何装置的工作不会影响到驾车乐趣。

合理的牵引力分配让你想去哪就去哪

当车轮转弯时，只有手掌般大小的轮胎面抓牢地面，汽车才会沿着驾驶者希望的方向前进。很显然，斯巴鲁的左右对称AWD相对于两轮驱动系统就具有了明显的优势。同时，左右对称AWD总是能够实时地改变加在每一个轮子上的扭矩，它又优于其它的四轮驱动系统。经过比较，不论是前轮驱动系统还是后轮驱动系统，总是有两个轮胎无法获得任何扭矩，都会导致动力无法合理地支配。而斯巴鲁先进的左右对称AWD结合了前轮和后轮两个驱动系统中最优秀的性能，又克服了它们的不足之处，所以性能甚至优于普通的四轮驱动系统。这一点在艰苦的汽车拉力赛得到了考验。

对称不仅仅是一种简单的美，将其运用到技术上往往获得的是更多的实惠。斯巴鲁的左右对称AWD系统的优越性能不断的在世界上最艰苦的汽车拉力锦标赛中得到证明。虽然斯巴鲁汽车的控制系统永远也不会显露出它的存在，但是它会始终不懈地为驾驶者提供踏实和放心。
回答人的补充   2009-08-11 11:40 汽车靠什么转弯？或许有人觉得这问题太幼稚了。事实上，有一些汽车已经突破了传统的前轮转向，在驱动上做起了文章。比如本田旗下的豪华品牌，讴歌（Acura）的部分车型所装备的超级四轮驱动力自由控制系统（SH-AWD），就是一款可以通过扭矩的转换实现对转向产生辅助作用的控制系统。

讴歌的SH-AWD四驱系统，成为了RL以及MDX车型的亮点

 
 
说到四轮驱动技术，很多人会想到越野车，事实上，眼下越来越多的高级别运动轿车都在装备四轮驱动。不过，与真正越野车广泛采用的分时四驱技术不同（注意，说的是真正的越野车），这些高级别的运动轿车采用的都是全时四驱技术，比如讴歌的SH-AWD、宝马的Xdrive以及奥迪的quattro技术等。

诸多品牌，例如奥迪、宝马都有自己引以为傲的四驱技术

其中，讴歌的超级四轮驱动力自由控制系统，由于采用了独特的扭矩控制，不仅能实现一般全时四驱控制系统所常见的前后轮之间的扭矩分配，还能实现左右两个后轮间的扭矩分配，也就是说，它的两个后轮所获得的驱动力力，可以在100:0到0:100之间无级调控。

划过手划船的朋友都知道，直行时两只手必须一起用力，如果两只手施力不均，船就会偏离直行航道；如果希望船转弯，则需单手划某一侧的船桨。讴歌的超级四轮驱动力自由控制系统正是采用了这一原理，在车辆转弯时，它能把更多的扭矩分配给转弯外侧的后车轮，从而加大这个车轮的驱动力，使车辆在弯道上具有更为上佳的表现，在提高操控性的同时带来更多的驾驶乐趣。

事实上，为提高弯道性能，在后车轮上做文章由来已久。比如司空见惯的富康，它的后悬挂与车身之间安置了橡胶软垫，通过橡胶软垫使悬挂与车身实现柔性连接，在一定速度的前提下，汽车转弯时，后悬挂连接点的橡胶软垫在横向力的作用下能发生一定程度的形变，从而使富康的后轮具备随动转向的特性。

较新的车型里，宝马750Li的后轮，也能做出3度的转向，而且这个转向能根据车速实现变化。当车子时速大于60公里时，后轮与前轮是同向转向，使后轮保持与前轮接近的行驶轨迹；当车子时速小于60公里时，后轮与前轮是逆向转向，从而缩小转弯半径，提高车子的转向灵敏度。对比这些，讴歌的SH-AWD更是在后轮上做足了文章。

宝马750Li的后轮，也能做出3度的转向

目前讴歌在我国销售的产品中，行政级轿车RL与多功能运动车MDX均装备了超级四轮驱动力自由控制系统（SH-AWD），它们的前后轮扭矩分配都能实现实时自调，区别是前后轮扭矩分配的份额不太一样，其中RL的SH-AWD系统前后轮之间的扭矩分配在30-70%之间可变，MDX分配给前轮的扭矩最大为90%，而且后轮始终比前轮增速1.7%。两车的共同点是后轮左右轮之间的扭矩分配，在电控离合器的作用下，可以实现0到100之间的任意可变。

宝马的xDrive全轮驱动系统

与宝马的xDrive全轮驱动系统，由电机控制一组离合器调节前后车轮的扭力分配，从而实现前后轮动力0到100之间的无级调控不同；更与奥迪的quattro系统，通过纯机械原理控制四个制动器，适时对四个驱动轮进行制动并分配驱动力，以确保四个驱动轮的加速度和转弯稳定性不同，讴歌的SH-AWD是一套电控系统。

它采集了发动机转速、进气歧管压力、变速箱传动比、车轮转速、前轮转向角等数据，对这些数据进行计算后，得出最理想的动力分配比例，由此通过中央差速器实现前后轮的扭矩分配，通过电磁离合器实现两个后轮的扭矩分配。如此说来，SH-AWD四驱系统是非常“聪明”的四驱系统，它并非对四个车轮均衡施力，也并非仅仅是前后轮的扭矩改变，而是根据路况、驾驶等实际情况，实时对各个车轮的施力状况进行调控。目的只有一个，随时保障车轮拥有最大的摩擦力。（也就是俗称的抓地力）

若想体验这套“聪明”系统的神奇武功，四平八稳地驾驶风格是绝难享受到的，只有在弯道上用平日根本不敢使用的速度去面对，或者说在中速入弯时一把轮打死，你就能体验到它的妙处之所在。比如此时若是出现了转向不足，车头刚刚出现向外推，外侧车轮明显感觉动力加强，内侧车轮则没有任何反映，迅捷的扭矩转变，抵消了车身的惯性，敦促车子按照预定轨迹完成转向动作。

我们经常在试车报告里写到的所谓驾驶乐趣，此时体现得淋漓尽致。不过也别误会，厂家设计这套系统是为了在危机状态下保证车内人员的安全，提高汽车的安全系数，并非鼓励人们去卤莽驾驶，尤其不建议在道路或公路上玩这套把戏，那是对自己和他人的不负责。

尽管讴歌装备了一套比较到位的主动安全防护系统，使车子得到了比较充分的安全保障，但能产生类似效果的稳定控制系统并非讴歌独有；尽管SH-AWD能带来一定程度的驾驶乐趣，但也很难令人相信，能有多少人花得起这么大的价钱，去享受这个昂贵的乐趣。