彻底解决双离合器变速器堵车爬行时过热的办法

   大家反映双离合器变速器堵车爬行时发生过热而失效。我们以大众ＤＳＧ来分析。究其原因，DSG变速箱最大的问题是在一档，当车速过低不能满足发动机怠速需要时，为了保持动力，一档不得不以半离合的状态进行工作。时间一长就会造成变速箱过热，摩擦片过烧。配置DSG变速箱的车，一放刹车，变速箱就上一档，而这时车速是按照发动机怠速的转速来的，正常一起步就是6-7公里/小时，然而这个车速在交通堵塞的时候明显过快，这时驾驶员就会踩刹车来控制车速，如果一下就刹住，那么离合器自动完全分离，也没有太大问题。问题就是车流在缓缓前进，要用刹车尽可能将车速控制2或3公里/小时的区域。

这时DSG是不会挂空档的，一档就以半离合的状态工作，原本上DSG是没有半离合的说法的，但是这样的情况就相当于强制半离合，摩擦片紧紧地压在一起，但又有比较大的相对运动，这样长时间下来，DSG就过热，如果这个时候继续开下去，离合器磨损过度就很容易发生之前所说的问题。而且经过了这个过程的变速箱，本身已经是风烛残年，如果不进行妥当处理就容易发生危险。目前福特己经仃用了３５0牛米的变速器，正在研制１0档的变速器来解决上述问题。

所以，DSG变速箱的问题出在先天的设计上，并不是后期升级程序，更换单一配件就可以解决的，唯一的办法就是更换全新的变速箱总成

  我建议比亚迪研制１２档湿式双离合器变速器

方案如下：在现有６档湿式双离合器变速器的基础上，在主减速器的前面、６档变速器的后面加一个倍档变速器，它有高速、低速两档，两档的速比为２：１。由两对齿轮组构成。这样６×２就形成了１２档变速器。当然此时６档主变速器的各档变速比得重新安排，做到１档在发动机怠速时车速为２公里每小时，１２档的最佳时速为１６0公里每小时。这种组合在法士特、伊顿等重型貨车变速器中多有运用［它们的倍档变速器大多前置于主变速器］。倍档变速器可以置于主变速器之前，也可置于主变速器之后。双离合器变速器只有后置比较方便。

不需要再加一个离合器，只要加根换档轴，加根齿轮轴，两对齿轮。变速器的输出轴和壳体要修改一下，把这两对齿轮容进去，新加的４个齿轮两个布置在原主减速的主动齿处，两个布置在新加的这根齿轮轴上，主减速的主动齿改在新加的这根齿轮轴上。６档主变速器的齿比是必须重新设计的。倍档变速器换档时只要两个离合器都处于分离状态就ok啦

此时就不会在堵车爬行时让离合器在１档时汽车行驶过快而使用刹车造成过热。进一步使变速器换档更平顺，双离合器换档过程中的滑磨时间更短，磨损更小，延长了离合器的寿命［许多熟练的驾驶员在开１２档的大貨车时除了起步时和倒车时使用离合器外在行车中换档不用离合器、直接用手板换档杆换档，无论加档还是减档均不会出现打齿。有的变速器还是没有同步器的］。当然换档控制系统的性能要求也更高了，要换１２个档，还要选择倍档变速器何时应当是高速还是低速。这对于比亚迪的工程师们应当是不难的，是可以克服的困难。

由于１２档双离合器变速器各档之间转速差是６档变速器的将近一半，大大改善了双离合器的工作条件，可嚐试把干式双离合器的最大可用扭矩范围扩大至３５0牛米。此时可与比亚迪２。0Ｔ发动机匹配，大大降低Ｓ７的制造和使用成本。由于干式双离合变速器可使用电机进行双离合器的分离与接合，也可使用电机来进行换档，就不再存在电液控制系统的缺点，控制更快更准确［如王传福总裁介绍可达毫秒级］。