1 目前锂电池的能量密度最高只能到200多,真提高到300—500WH/KG再说,“应该是大概率事件”只是猜测,不能用于工程实际,没有意义。即使就算提高到了300—500WH/KG,与燃油相比仍然微不足道,也谈不上“巨大的提升空间”。
2 现代车用汽油机热效率普遍在33%以上,一些新型节能汽油机热效率已接近40%,而车用柴油机热效率已超过40%。你用城市严重堵车时的极端最低热效率计算毫无意义,城市短途行车根本无需考虑续航里程,续航里程对于跑长途才有意义。而且你计算电瓶车的总效率时不算电瓶放电效率而只算电机效率也是错误的。所以你算了半天,得出了与实际情况完全不符的荒唐结论:“即使是在续航里程方面,纯电动车也不会输给汽油车”,众所周知,燃油汽车续航里程可以轻松达到八九百公里,而电瓶车拼死也只能勉强达到三四百公里。
4 (你的回帖没有3)你说的还是与事实严重不符,实际情况是铁电池两年衰减30-40%的不少,锂电池两三年衰减50%也很常见。低温衰减30%的也不少。而发动机的磨损所导致的性能降低在汽车的整个寿命期内影响很小且维修也很简单,可忽略不计。
5 大巴行驶线路固定、行驶区域有限、可多台轮换充电,与私家车、长途货车的使用情况完全不同,与这里讨论的内容无关。
6 你所说的充电5小时行驶500公里,目前而言很难达到,即使达到与燃油汽车加油三四分钟行驶七八百公里相比仍有巨大差距。而你所说的“充电设施也很方便”,其实只是你在想,就算充电5小时行驶500公里,如果电瓶车达到燃油车的数量,所有城镇街道、国道、高速公路都必须到处都设带充电桩的停车位,你能想象那将是什么景象吗?你真的认为这在技术和经济上有实现的可能吗?
7 “电机驱动不仅有效能量密度可以不低于燃油”——前面4已经说过,这是与实际情况完全不符的荒唐结论。
至于电力拖动和电传动在工厂和轨道交通中早已广泛应用,有很多优点无需你说。但对于汽车这种以流动性、便利性、灵活性为主要要求的交通工具而言,不解决电能流动存储和快速方便补充的问题,电力拖动和电传动的一切优点都等于0。
至于你所谓的“电机驱动的结构更简单、维护成本更低”十分荒唐,电瓶制造成本高昂且衰减严重需要频繁更换,维护成本怎么可能更低?所谓“更环保”完全是无稽之谈,燃煤发电的污染远远大于私家燃油汽车。
8 这个说法太好笑了,汽车界多年都梦想实现汽车的轻量化,只是苦于轻量材料价格太高,你倒好,还要给汽车增重。
总结一下,化学充电电瓶的致命缺陷主要有能量密度过低、充电时间过长、循环及低温衰减严重、制造成本高昂等。而且这些缺陷相互交织相互加重不利影响,能量密度过低导致续航过短,而充电时间过长又使续航过短的问题更加突出。能量密度本来就低,而循环及低温衰减严重又使能量密度过低的问题更加严重,本来制造成本就高,而衰减严重寿命又短,就使制造成本高的问题更严重。如果电瓶车普及,续航过短而充电时间过长,就必须到处设立带充电桩的停车位,增加社会经济成本等等。因此很明显,化学充电电瓶用于汽车,在技术和经济上根本没有可行性,更没有任何前途。