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[庖丁解车]福克斯底盘避震改装宝典-超多图

10.4万 451 发布于 2011-08-25 20:30:27 只看楼主修改帖子

感谢版主置顶并推荐，下图留个纪念：

经验分享：

注：以下内容主要针对改装了避震+轮毂的车友，原装派的车友可以忽略，四轮定位直接找4S店就行。内容来源于之前发的几个帖子,在这里进行合并,以方便阅读.

福克斯的四轮定位数据：

07款以前车型定位参数：
前轮外倾角：-57" ± 39"
前轮前束角：6" ± 10"
主销内倾角：13°
主销后倾角：3°49" ± 48"

前轮转向角（外角）：32.0°± 3°
前轮转向角（内角）：38.0°± 3°

后轮外倾角：-1°55" ± 48"

注：也就是最大-1°58"---接近-2°了；最小36"（大约-2度到+0.5度），这个冗余非常大: 后面具体解释为什么。
正常的前轮前束角（中间值）：-0.1度(6")，允许偏差+-0.15度(9")。
对于外倾角：左右偏差不大于1.25度(1°15")。实际此偏差越小越好。这可以通过微调副车架位置来实现，否则依然会出现跑偏趋势。

车轮外倾角（车轮中心平面与垂直面间的夹角：-41"+(-)1度17" ），图示：

为了提高抓地力，福克斯原厂的车轮外倾角是负值，也就是从前面看，车轮呈正“八”字形。这个角度设定在某些路况下（例如避震器会在颠簸的路上瞬间压缩），如果方向转动一定角度，前轮很容易摩擦到压缩后的避震器，容易造成前轮内侧磨损(俗称的“吃胎”“啃胎”)。福特为了减少这个损耗，特意在两厢车上选用了比较耐磨的固特异轮胎。如果为了提高运动性能，换装偏软的米其林轮胎，则“啃胎”现象会来的更快。

车轮前束角（前轮旋转平面不平行，前端略向内收：6"+(-)9" ），图示：

主销内倾角（主销轴线与铅垂线之间的夹角：13度）。下图说明了车轮外倾角与主销内倾角的区别。

首先补充一点关于升级轮毂的经验:

要不要升级大轮毂? 先看下面两个车友的实例.然后根据自身的需要而决定.

其实小轮毂有小轮毂的好处, 对动力不大的前驱车,是有好处的,可以跑的快,而且节省轮胎(减少鼓包).

朋友的原车福克斯2.0MT, 轮子是205/55R16, 后来换了215/45R17, 再后来换了大四活塞的刹车, 结果卡钳离轮毂太近了,也就几个毫米吧,某次可能是进了石子卡住了, 跑着跑着喀的一声,听着很心疼, 于是咬牙换成225/40R18, 真不错, 轿跑般的感觉.
不过很快就发现问题了,首先车没劲了,跑不动. 2.0的福克斯可是147马力, 接近150马力了,依然没劲,那些1.8 AT改大脚的可得考虑一下了.

再一点就是薄胎胎的确很爱坏.走神,过了一个坑,没看见,咣,鼓包了,换掉,侧边停车如果贴马路牙子停,一个不留神,蹭了一下,又tmd鼓包了,换, 一千五六一条!
40的胎比45的娇贵很多,现在又换回17的毂来了,折腾.... 感觉45属于路况适应性很好的, 40就太薄了

关于换不换宽胎还有polo sporty的例子: 有车友原装205 45 R16前轮路感很好，但是转弯侧倾幅度并不因为宽胎而改变.这个前胎承受前驱压力大，所以遇到几次横在马路中间的窄条大缝，躲不脱, 崩，一声巨响，回来查看，前胎起包. 网上一查，同病相怜的太多了，都对这POLO薄胎恨之入骨, 很多人都将4个轮换成195 55 R16, 不图别的,就是为了日常行车安心(至少不用老担心过沟沟坎坎了).

福克斯原装避震说明

福克斯型号不同，悬挂型号也不一样

福克斯在欧洲按照舒适性和弹簧的调教不同，分为三类，分别是舒适、运动、豪华：
SPRING-REAR SUSPENSION (Comfort and Core)
SPRING-REAR SUSPENSION (Sporty)
SPRING-REAR SUSPENSION (Ghia)
国内目前的版本应只是舒适和运动版，Ghia是福特豪华车的标志，很多蒙迪欧车主自己在车后窗贴的徽标英文就是Ghia。

从网上找到了一份福特产品零配件编号价格表，清晰的标出了福克斯几种不同的悬挂型号和价格。从这个报价单上可以看出，后减震弹簧有三种，有兴趣的车友可以看看自己的后悬挂弹簧和后避震，抄下编号对比一下。

后减振弹簧 AT 6M515560AFA 148 后减振弹簧1.8MT 6M515560ADA 152 后减振弹簧 6M515560AEA
147 前减振器弹簧AT SPO 6M515310AEA 201 前减振器弹簧1.8MT 6M515310ADA 199
后减振器R/L
6M5118080AAB 606 前减振器总成 6M5118045AAA 545

福克斯CTCC赛车采用的是TEIN避震，TEIN避震器产品定位和说明

CTCC福克斯用TEIN：

悬挂系统：

后悬挂细节图.减震器是TEIN的,经典的绿色

CTCC福克斯后悬挂的细弹簧，居然这么细，强化减震＋细弹簧.这样的后果是可以得到非常牛逼的操控，也就是说不会出现跳跃或者狂跳，避震器不怎么工作的情况，相反，这样设计的后果就是避震器会超磨损。弹簧仅仅是起依托和帮助减震器卸力的作用。

在过弯的时候，适当的侧倾是良性的，可以转抵消一部分离心力，并不能盲目地认为“小侧倾就等于好操控”。
在高速通过弯道的时候，由于赛车避震器刚性很强，如果装了竞赛用的高刚性防倾杆，车身的离心力无法由良性侧倾去抵消的情况下完全被压到了轮胎上，不堪重负的轮胎很快达到了抓地力的极限，然后干脆罢工，4个车轮同时失去抓地力，车子在离心力的作用下开始侧向滑动。这时候，即便是一个经验丰富的专业车手也很难应付4轮同时失去抓地的情况。

更换强化的避免震器并不是为了抵消车身侧倾，其主要目的是克服刹车和加速时候的车身重量转移（专门为漂移目的改装的是例外）。以现在流行的前驱（FF）车为例，刹车时候，过度的向前重量转移会使车辆后轮失去应有的抓地力，如果这时候打方向进弯，车尾立刻会向弯道外侧甩开，产生转向过度，俗称甩尾，最近流行管这个也叫“漂移”。有经验的车手会在这时候顺着甩尾的趋势给一点点反方向，并且松掉刹车，甚至还会依照实际情况适当加一点点油门，使集中压在车身前轮的重量向后轮适量转移，恢复后轮抓地，救车成功。但是，对于没有赛车驾驶经验的普通人来说，在这个时候往往会慌乱地一脚踩下刹车，因为他想让这失控的车子停下来，但是这样做的结果往往是灾难性的。基于这样的情况，我们有必要升级避震器。

而更换防倾杆抵消车身侧倾的理由则是轮胎抓地力过强，在高速通过弯道时，内侧车轮有离地的趋势，这时候，我们有必要升级防倾杆，把侧倾控制在合理范围之内，让轮胎多受一点点力——高速过弯时，车身侧倾导致避震器压缩的行程在总行程1/2内都算良性侧倾，同时伴随轻微的胎响，而且并没有出现转向不足或者转向过度，这样的现象证明防倾杆和避震器还有轮胎的搭配是合理的。

如何升级福克斯悬挂避震

很多车友为了提升福克斯的操控会升级悬挂系统并降低车身高度。降低车身高度最快捷的方式就是换短簧，但只换短簧容易造成和原装避震不匹配而过快磨损。最有效的方式是升级套装避震，如果高低可调就更完美了。

不过，很多车友反映装了套装避震后很容易造成活塞杆偏磨，难道是质量问题，可买的绝对是正品啊。经过分析，基本上是装配的问题。错误的安装方法会造成异常磨损。下面是升级套装避震的注意事项：

对福克斯这样的前驱车来说，提高操控的目标之一就是减少转向不足的倾向。特别注意下面有下划线字体。回头上图。

改变避震器的影响
增加压缩和回弹行程的阻尼系数行路性变硬
只增加回弹行程的阻尼系数在不平路面轮胎比较会弹离路面
只增加压缩行程的阻尼系数防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定

弹簧硬度改变的影响
增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会边差，提高抗侧倾能力
只增加前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向
只增加后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向
减少前后悬挂的弹簧硬度：行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差
只减少前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变软，前轮防倾阻力减少，减少转向不足或者是增加转向过度的倾向
只减少后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向

防倾杆
增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面
增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面

汽车是分前后轮的，由于车身配重比例以及其它外力作用的关系会使车身前后的防倾阻力不平衡，这样就会直接影响车身重量的转移和操控的平衡，这和悬挂形式无直接关联性，而防倾杆是依靠杆身被扭转产生的反弹力来作用的，后轮的防倾阻力（反弹力）大于前轮时就是转向过度特性，反之亦然，而大多数前轮驱动的量产车通常只安装前防倾杆，转向不足特性对于日常驾驶来说“更安全”，因为车身的动态是更加可预知的，但不代表这样对于操控来说就是最佳状态，对于改装来说，增加一根比前防倾杆稍粗一些的后防倾杆，提高后轮的防倾阻力，可以适当提高转向过度的特性，或者说是抑制一下转向不足的特性，这样可以适当提高转向的灵敏度

有闲心的自己可以尝试一下，把前防倾杆拆掉，然后加一根3cm的后防倾杆，转个弯就知道这感觉了，当然不要轻易尝试哈

福克斯车身高度如何降低,能降多低?

很多人都知道降低车身高度的好处：低车身＝低重心＝更好的操控，甚至有人说车身降低1公分，操控提高很多个数量级。

说到车辆操控，经常说的话题就是悬挂的高低（场地赛车都趴的很低），还有前后重量比（宝马一直追求50:50）。

关于车辆前后配重和车身高度有个很有意思的测试，自己开车找两个朋友就可以测出来：
如果是原装车，驾驶员一个人驾车这有个基本的操控性；如果还是这辆车，后座坐上两个成年人，还是原来的驾驶员，不考虑动力够不够的因素，很多司机都会感觉车更好操控了。原因很简单，后座的成年人一定程度上平衡了前后重量比，同时把车身后部给压低了。
就福克斯来说，长安为了让福克斯适应国内的路况，特意把国产的福克斯后悬挂提高了几公分（印象中也就不超过2公分），这样一来，马路牙子是不怕了，但操控性就降低了。
类似的还可以拿福克斯与马3/马6比较，特别是马3和福克斯一个平台-相同的悬挂，但很多人说马自达车系操控性好于福克斯。还是抛开动力因素，如果对比一下就发现马自达系列的底盘离地间隙比福克斯小得多。有个车辆改装数据，似乎是说，底盘每降低一公分，操控性就提高一个数量级——马自达很会灵活运用这个技巧。一般人买轿车不会太注意底盘高度的差异。
但底盘高度也不是无限降低就好。

但车身能否无限降低，有没有适得其反的极限点？
很多车（特别是家用车）的悬挂系统，由于设计上的原因，并不适合过度降低。当你降低车身，会对悬挂的几何特性构成影响，甚至打乱原车的静态动态倾角值，很多改装者都遇到过降低车身后，4轮定位怎么也调不好的问题。

由于没找到福克斯平台车型的数据，今天特别拿大众家族的奥迪TT和高尔夫进行比较（数据来自网上）。

因为奥迪TT是基于大众PQ35平台，所以TT的前悬挂与高尔夫很象。只是前悬挂下控制臂的设计有细微差别，后面会谈到。

首先，车身高度如何影响车辆操控？

TT和高尔夫都使用麦弗逊式前悬挂，当悬挂压缩时，车轮外倾角变成更大的负值，也就是从正面看车轮上端呈内“八”字，下端比上端宽，抓的更牢固。转弯过程中尤其需要保持车轮的负外倾角，特别是外侧的轮胎，从而提升在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。

但悬挂压缩量或者车身降低幅度达到一个临界值，原来已经是负值的车轮外倾角开始有回正趋势，也就是车轮内“八”字逐渐不明显，这与我们需要的操控刚好相反。在弯道中，会严重影响过弯稳定性。

当然，使用精确的双摇臂和多连杆前悬架，也可以抑制外倾角的变化，最大限度的提高悬挂几何特性从而提升操控（例如福特福克斯的Revo Knucle以及Insignia的Hiperstrut），这也解释了为什么更高端的车型会放弃简洁的麦弗逊而采用复杂的双叉臂或多连杆前悬挂。

那么，降低多少会影响外倾角呢？下图做一个详细说明（横坐标负值表示降低，正值表示升高）：

从图上可以看出，虽然是以操控性著称并且很多车友热衷改装，但量产高尔夫的车身降低幅度最多不能超过15mm，跨过这个临界值，会很快的导致车轮外倾角变正值。极端情况下，车身降低75mm，外倾角已经为0。对车辆操控来说，这绝对是适得其反。对大多数采用麦弗逊式前悬挂的家用车来说（包括福克斯），这个临界值与高尔夫相比不会有太大出入。
而奥迪TT却得益于其独特的下控制臂设计，外倾角有更好的几何特性。TT的车身可以降低50mm才对外倾角值产生不良影响。红色曲线是一家改装公司提供的运动型控制臂，使外倾角具有更好的几何特性。

TT下控制臂设计的独特之处就是转动轴心位置，这个位置上抬大大提高了外倾角的几何特性，同时提高了车辆操控。由此也可以看出，即便是同平台的车辆，设计上的细微差别就能带来不同的几何特性，从而导致操控特性的巨大差异。

上面的数据只是在车轮摆正的状态下的数据，下图是车轮处于不同转向角度时的数据。

结论，如果你买的是量产版麦弗逊前悬挂的家用车，为了提升操控，如果仅仅是改悬挂（其它部件不改动），那么前悬挂降低高度不宜超过1.5公分，不然就会影响前悬挂的倾角数据。

强调一点：原装家用车上的麦弗逊式前悬挂的倾角是不能调节的，只要部件没有变形、安装位置没有改变，倾角就应该是正确的，这也解释了为什么福克斯的倾角范围设计的非常大（大约-2度到+0.5度，余量很足，保证左右一致就好）。

倾角左右偏差不大于1.25度(1°15")。实际此偏差越小越好。通过微调副车架位置可以减小左右倾角偏差（这只是微调左右偏差，不是调节倾角）。

一般做4轮定位其实调节的是前束，基本很少调节倾角（因为影响车辆是否跑偏的主要是左右轮的前束角度，很多家用车主很多都是等到车跑偏了才想起来去做四轮定位）。

另外，前轮四轮定位的几个角度也是相互影响的，不是完全独立的（实在想不出完全独立的例子，如果有那还是麦弗逊悬挂吗？）。

对前麦弗逊悬挂而言，调整了前束角，或多或少也会影响倾角。所以，有些店家说倾角可调的道理也在这里。但你可以给他一个指定数值，看他能不能调到分毫不差。

前面讲了福克斯的前轮倾角范围：也就是最大-1°58"---接近-2°了；最小36"（大约-2度到+0.5度），这个冗余非常大。所以，前悬挂降低1.5cm以内，虽然倾角不可调节但足以保证倾角值还在正常范围内。

但前悬挂降低超过1.5cm就危险了。同时也有一个问题：你真的需要那么低的重心吗？

如果是家用车，显然不必；如果上赛道飚车，那就一定得调整倾角了。怎么调？4S店都调不了？我怎么调？呵呵，都上赛道了，谁还依赖4S店啊。看下面:

真想调倾角也不是不可以，推荐可调上座（看下图，前悬挂上面可以移动，自然角度也可以调整，这个其实把主销内倾角也改了，从而引起前轮倾角的变化）：

福克斯前悬挂改装与转向机构的关系

每部新車原廠出廠時都有自己的底盤懸吊滾動與轉向幾何設計，然而在經過懸吊系統改裝後角度便會隨之改變，因此SWAVE才會推出補正和尚頭與方向機舵桿。

福克斯前麦弗逊悬挂在车上的位置：

相信大多都有替愛車改裝避震器的經驗，對於懸吊改裝的功效與原理應該也有基本概念。簡單來說改裝避震器是為了要藉由降低車高來讓車身重心放低，讓車輛過彎時的側傾減少，進而提升行車的操控性與安全性。

但是問題來了，車高並不是降到愈低就代表可換來愈理想的操控性，因為車輛底盤的懸吊與轉向結構彼此之間仍存在著轉向與滾動幾何的設計原理，隨著懸吊結構總長與行程的縮短（車高降低後），底盤下三角架普遍會往上提升3~8度不等（視降低程度而定），下三角架力矩改變後連帶就會使得原廠軸承和尚頭固定位置改變，相對角度也會改變。

此時固定車輛底盤與懸吊三角架間的防震膠套重心將會偏移，導致車輛操駕時因底盤受力所產生的偏移量而更劇烈，因此大大縮短了底盤懸吊系統與防震膠套的使用壽命。尤其當下三角架力矩縮短後的懸吊幾何在受力大於車身1G時（行經坑洞或凸起路面）將會直接把車身頂起，這時便會產生車身異常跳動，影響所及包含車身、懸吊系統與操控安全性。

而採用3D研發滾動補正設計的SWAVE滾動幾何補正和尚頭，就是利用補正產品高度來配合車高降低後修正軸承和尚頭的角度，並且補正下支臂之力矩，使車輛重心幾何角度儘量回歸原廠設計狀態，進而提升操控的準確度與一般人改裝避震器後最關切的乘坐舒適性，無形中也延長了底盤與懸吊系統的使用壽命。

另外，改裝避震器或短彈簧降低車高後，常會導致原廠方向機舵桿角度（往上提昇3~8度）與距離改變（轉向原點至方向機舵桿），產生與原廠設定車身轉向幾何變化的影響，車輛轉向所需方向盤轉向角度必須變大才能達到所需效果，意指方向盤需要更大的轉動角度才能達到所需轉向位置，此時便可藉由同樣採用3D研發、利用補正產品高度原理設計的SWAVE轉向幾何補正方向舵桿產品來獲得改善。

SWAVE轉向幾何補正方向舵桿可將車高降低後方向機舵桿的距離與角度適度補正，使其轉向的距離和角度回歸原廠正常狀態，讓方向盤轉向操控準確度獲得提升，並且延長轉向系統各部位零件的使用壽命。

升级后轮绞牙避震如何调整定位角?

绞牙避震+大轮毂效果图，很低很低，很硬很硬，路感很清晰很清晰：

福克斯的四轮定位数据：

注：也就是最大-2°43"---接近-3°了；最小-1°7"，接近-1°了: 这也解释了福克斯后轮八字是正常的：大约-3度到-1度。
后轮前束角：18" ± 10" (最大28", 最小8")

09款：
前轮外倾角：-41" ± 1°17"
前轮前束角：6" ± 9"
主销内倾角：13°
主销后倾角：3°11" ± 1°2"

正常的前轮外倾角（中间值）：-0.68度(-41")，允许偏差+-1.28度(1°17")。
正常的前轮前束角（中间值）：-0.1度(6")，允许偏差+-0.15度(9")。
对于外倾角：左右偏差不大于1.25度(1°15")。实际此偏差越小越好。这可以通过微调副车架位置来实现，否则依然会出现跑偏趋势。

车轮外倾角（车轮中心平面与垂直面间的夹角：-41"+(-)1度17" ），图示：

车轮前束角（前轮旋转平面不平行，前端略向内收：6"+(-)9" ），图示：

主销内倾角（主销轴线与铅垂线之间的夹角：13度）。下图说明了车轮外倾角与主销内倾角的区别。

轮胎常见的不正常磨损有以下几种：

（1）轮胎的中央部分早期磨损：主要原因是充气量过大。适当提高轮胎的充气量，可以减少轮胎的滚动阻力，节约燃油。但充气量过大时，不但影响轮胎的减振性能，还会轮胎与地面的接触面积减小，正常磨损只能由胎面中央部分承担，形成早期磨损。如果在窄轮辋上选用宽轮胎，也会造成中央部分早期磨损。

（2）轮胎两边磨损过大：主要原因是充气量不足，或长期超负荷行驶。充气量小或负荷重时，轮胎与地面的接触面大，使轮胎的两边与地面接触参加工作而形成早期磨损。

（3）个别轮胎磨损：个别车轮的悬挂系统失常、支承件弯曲或个别车轮不平衡都会造成个别轮胎早期磨损。出现这种情况后，应检查车轮磨损严重的定位情况、独立悬挂弹簧和减振器的工作情况，同时应缩短车轮换位周期。

（4）轮胎出现斑秃形磨损：在轮胎的个别部位出现斑秃性严重磨损的原因是轮胎平衡性差。当不平衡的车轮高速转动时，个别部位受力大，磨损加快，同时转向发抖，操纵性能变差。若在行驶中发现某一个特定速度方向有轻微抖动时，就应该对车轮进行平衡，以防出现斑秃形磨损。

（5）轮胎的一边磨损量过大：主要原因是前轮定位失准。如果车辆前束过大甚至为负前束（就是我们通俗称的外“八”字或是倒“八”字）往往容易引起左右轮胎的对称性的内侧磨损，反之如果车辆前束过小往往容易左右轮胎的对称性的外侧磨损。一般来说这两种情况通过四轮定位的调整基本都能解决。

一般而言，福克斯改17/18寸轮毂，只要offset在-40以下（原装-55），使轮子更向外，一般不会碰到内部零件，也不需要调整悬挂定位角度。如果你去改装店只是升级一下轮毂轮胎，店主还要你买什么羊角调整器绝对是忽悠你的钱，而且为了装一个大轮毂而调整悬挂定位角度只会把问题搞得更复杂：可调整的参数越多，调整起来失败的机会也越大。

有车友换了18轮毂，上BC绞牙，路上试车，非常的硬，和没有避震差不多，后轮还不安分的来回扭动，以为是路感呢。后来一次雨天走高速，明显感觉后面晃动，尤其是变道的时候，车速不敢超过100公里。后来才突然想到换了轮毂和避震没有做四轮定位。。跑去4S店，（已经做好挨宰的准备了），但是不是你想被宰就被宰的，4S接待员看完后，说：改装了避震属于改装车，4S店和厂家（当然是长安了）没有数据，做不了。。给钱也做不了。

很多福克斯车友会推荐仰角调整器，但车友看了一下某个车友会的技术还是不放心。后来车友在一个比较权威和专业的轮胎店，花了比较高的价格，做了四轮定位。但是钱没有白花。得到了一个秘密，一个后轮的秘密：

就是升级了绞牙避震和轮毂后，后轮和地面的角度是可以调的，吃胎是可以解决的，不是必须换什么仰角调整器才行的。仰角调整器这东西，不是必须的，如果有闲钱换一个也无妨，但四轮定位一定要做好。就算换仰角调整器，即使东西是好的，如果技术不行，不知道福克斯后下控制臂如何调整，基本也没有用。

先看仰角束角调整器，分别对应6，7号零件。

原厂固定不可调整的仰角束角和加装的可调整仰角束角对比（最外侧的是原装）。基本重量一样。这种零件和其他汽车配件一样，生产难度都不大，成本也不高，但加上可调整功能，价格可就比原装高太多了（taobao可以参考一下）。而且目前主流产品多来自宝岛。

从上面零件对比就可以看出来，调整器其实就是一组螺纹结构，相同材料（例如锻造），可调的零件其受力极限肯定低于一体锻造的。

调整器原理很简单，厂家和商家的说明如下（目前产品主要来自宝岛）：

換避震降低車身後後輪必然外八,時間長了就會吃內胎，而更換仰角調整器就可以解決這個問題，配合束角調整器可以讓你做出你想要的角度，不管是防止吃胎還是落場競技。。。這套XXX品牌仰角+束角調整器是目前市面上公認最堅固的 ..一體成型鍛造 ..

但是，无数TW车友通过实践证明，束角+仰角都换 << 只换仰角 (仰角容易断裂) << 只换束角（束角調整器在底盤所受的力比仰角調整器還小，問題也會比較小，比較安全） << 两者都不换：

用台灣目前的仰角調整器，它是強迫其他底盤零件來配合這個輪子角度，這當然會使其他底盤零件壽命迅速衰敗（和不改避震只装短弹簧的道理一样，不在乎这个的车友可以忽视），TW有些车友有断掉的实例，从与原装零件对比就可以看出来，调整器其实就是一组螺纹结构，其受力极限肯定低于一体锻造的零件（大陆为什么没有？因为装的量不够，而且大陆车友真正激烈驾驶的不多）。

那既然这样，为什么某些改装店喜欢换这个呢？因为装了这个（特别是两个都装的情况下），后轮基本上可以调出任意需要的角度，从外八到内八都行，只要车主愿意；另一个原因，大家可以比较一下调整四轮定位的价格和装这两套零件的价格（可以taobao搜索一下）这道理就像你车上某个小零件坏了，4S店却强烈建议你换一套总成一样。
所以，如果能夠只動輪子本身就好了；這樣一來其他底盤零件都還是照著原來活動的路程在服務....
這世界上剛好有這種東東，可以只動輪子本身就可以調整仰角了！

那后轮定位调整的秘密在哪？还是看零件图更清楚。提示一下，12号零件，有一种东西，叫做偏心螺栓（其它的内容大家可以网上搜索）。大家也可以由此考察店家四轮定位的水平，如果技师没听过偏心螺栓，建议你掉头就走，这个店的四轮定位水平不靠谱。如果他知道偏心螺栓，那就比较不错。不过很多技师不愿意调整这个，有些是本身经验不足，有些是嫌太费事。所以如果能找到一家能调的店很不容易，多走走多问问。

注:以下关于revo knuckle的内容只是知识普及,看看就行.没听说有人这么改过,基本上很难搞到配件和合格的技师.

提升操控－升级福克斯的前悬挂－revo knuckle

Ford打算保留福克斯的前轮驱动，是因为它比四轮驱动更轻，损耗更少，对大多数人而言，驾驭的感觉也更直观。福特欧洲研发中心对新福克斯RS在马力输出和悬挂方面都进行了提升，尤其是提高了发动机扭矩转化为牵引力的效率。

使用限滑差速器解决了车轮打滑的问题，同时福特的工程师为了防止出现扭矩转向，特别为RS设计了一款名为Revo Knuckle的悬架，确保在重油门时也能够控制车辆的前进方向，使得前轮驱动的方式下，也能够操控自如。RevoKnuckle是福克斯RS最大的亮点。Ford在德国的高级研发团队早在几年前就在研究RevoKnuckle悬架。这项设计原本是冲着高扭矩柴油机去的，并在WRC中经受了考验，而新福克斯RS正好用上了这一成熟的技术，而“扭力转向”则是前一代福克斯RS的“缺陷所在”。

福特发现这是一个非常灵巧的悬挂系统，这个系统能够显著减轻扭力转向，并在转弯过程中保持车轮的负外倾角，前轮驱动的方式下，也能够操控自如。而“扭力转向”则是前一代福克斯RS的“缺陷所在”。以至于在开发过程中他们将更重的全轮驱动系统方案抛弃，因此福克斯RS的驱动方式为前驱，而非四轮驱动。采用"RevoKnuckle"悬架后，福克斯RS成为福克斯系列中唯一没有采用传统麦弗逊式(MacPherson)前悬的车型。据说大改款的2010款MAZDA3 MPS将使用该系统。

RevoKnuckle与一般的MacPherson悬架对比(对比下图，注意英文零件的说明)：

RevoKnuckle看着就象一般的麦弗逊式(MacPherson)悬架，但在底端增加了一个“C”（下左图红色部分）。RevoKnuckle取代了常规的(MacPherson)悬架中的单体式转向节(下图中黄色部分Balljoint)，

而采用两块独立零件的结构，其一固定于支柱（下左图红色部分），另一部分随转向轴线共同旋转(下图黄绿色部分以及蓝色的New Bearings)。

Revo Knuckle受力分析（最大受力点已经标出）：

新的转向轴心(New Steering Axis):

下图左边是Revo Knuckle悬架，右边的是传统MacPherson悬架，注意看零件装配的不同：

通过减小心(Wheel Centre Line)与转向轴线(King Pin Axis, Steer Axis)之间被称为"主梢偏距"(King Pin Offset, HUB-LEVEL OFFSET)的关键性距离，主销(King Pin Axis)就可以尽量贴近车轮接地中心(Wheel Centre)——比传统MacPherson近一半以上（从下图可以清晰的看出这种差别），这一做法令工程师们在布置汽车悬挂拓扑结构的过程中获得更大的自由度。这一设计大大改善了牵引效果，因为车轮定位参数设定的自由度更宽。任何捣腾过麦弗逊式MacPherson悬架AWD车的人都清楚这些设定有多重要——并且有多麻烦。

Revo Knuckle悬挂系统拥有两个主要的功能：

1) 首先是显著改善了扭力转向现象，降低或保持汽车在转弯时的扭力，分别对应潮湿与干燥的路况，提升在转弯时的操控感。在重油门时也能够控制车辆的前进方向，即使是在全油门加速的情况下，轮胎也会和地面保持充分的接触，从而提供足够的摩擦力;

2) 然后是能够在转弯过程中保持车轮的负外倾角，从而在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。

以往只有赛车风格的双叉臂才有这种功效——就算车轮再淘气，也是有劲使不开。

RevoKnuckle的3D图：

黑色部分是RevoKnuckle主体：

实物图和效果图（相同角度对比）：

RevoKnuckle装配说明：

再对比普通版本福克斯的MacPherson悬架：

新君威的原型车是欧宝Insignia，也有采用了类似的设计，不过欧宝把它叫做HiperStrut，意思是High Performance Strut。下图左边是HiperStrut，右边的是传统MacPherson悬架，注意看零件装配的不同：

欧宝Insignia中HiperStrut悬挂的实物图：

关于Torque Steer
torque steer按字面翻译就是扭力转向，实际是“加速跑偏”，通常是"大功率/大扭力前驱车"的通病，因为FF车的传动轴需要负责转向及动力传递，而又因为变速箱位置的关系,左右传动轴常有一根长一根短的设计，当忽然有较大的扭矩从变速箱动力输出轴输出到左右两根传动轴时，就会因为力矩不同而造成车辆行进方向的跑偏,这就是所谓的扭力转向（加速跑偏）。
那为什么左右长度不同的驱动轴又会造成传递的扭矩不同的结果呢？这就是悬架和万向节的原因了，可以理解为：不等长驱动轴和万向节是元凶，悬挂设计（几何结构）是帮凶，当然还有车轮受力和路面的状况等因素。

造成torque steer的主要因素示意图，从左到右依次是：

1）车轮受力和路面状况；

2）悬挂设计（几何结构例如外倾角camber，麦弗逊式前悬挂就很容易出现torque steer）；

3）不等长驱动轴和万向节。

首先，我们知道，FF车的引擎扭力经过变速箱，终传，差速器传回到前轮的驱动轴，但是，驱动轴的几何位置却不与轮轴完全重合，所以驱动轴要拐两个小小的弯才能连接车轮，拐弯的地方，就由万向节（万向接头）负责连接。而这个万向节虽然可以将动力作改变方向的传递，但万向节也不是万能的，在改变驱动轴方向的同时被改变方向后的那根传动轴也会产生一定的甩动，所以，所有和万向节相连的传动轴都要安装一个抗甩动的支点起稳固作用，如果没有支点固定，后端传动轴就会像一个搅拌器一样甩动。当万向节前后的驱动轴是同一直线的话，整根驱动轴就像一根一样，这时候万向节等于没有起转向的作用，当万向节前后的驱动轴不成一直线的时候，支点上就开始受到一个力，万向节必須靠支点的反作用力把甩动的力转换成扭转的力，而因为支点是固定不动的，所以本身不消耗能量，只要万向节的磨擦消耗控制得宜，万向节的扭力传动效率相当高，尤其在改变传动角度不大的情況，磨擦损耗可能造成的左右扭力差异非常的小。
但是当左右传动轴不等长的时候，左右两边的万向节对传动轴的转向角度就会不同，左右两边支点的受力大小也会不同，而且这个力在万向节前后驱动轴角度接近180度时变化非常敏感，同时，由于这个支点是固定在悬架之上，悬架是有一定的自由度，当汽车进行加速的时候，由于重心后移，车头相对会有少量的抬高，这时，就会因为有这个自由度，前吸震筒被拉长，传动轴短的一边角度变化就需要较大，在扭力作用下前轮延伸幅度就比较大，而很多FF的汽车的前悬架都是采用麦弗逊形式，吸震筒本身就是前轮的支撑轴，而前轮延伸又会产生外倾角（camber angle）的变化，外倾角有稍微的变化，前轮胎的触地部分大小就会发生变化因而扭力转向的问题就可能会被放大。简单来说，就是由于在引擎动力输出猛烈增加时，万向节由于角度不同引起不同的传递效率，而正因为引擎动力输出猛烈增加，车速提高，前悬架被拉长，引起外倾角的细小变化，更放大了这个问题，最终就导致了扭力转向的发生。

torque steer 示意图（前驱车动力转向系统俯视图）：