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这套四驱系统让技师小哥抓狂！2016款三菱欧蓝德底盘解析（转）

1 34 发布于 2016-12-27 11:15:44 只看楼主修改帖子

2016款广汽三菱欧蓝德上市已经有一段时间，“2047”卖点打得如火如荼，而且大师自己也试驾过这款车（具体请戳《四驱系统强过奥迪Quattro还带7座大师试广汽三菱欧蓝德》），但是这款车的底盘究竟长什么样子，却不得而知。然而比较有意思的是，网上迄今为止依然找不到关于这辆车的底盘解析***。求人不如求己，于是找来一辆顶配的2.4L七座四驱尊贵版吊起来一探究竟。在拍照的过程中，维修车间中小憩的技师小哥也凑上来看热闹，看完之后小哥很认真地和大师说：“这套四驱系统太复杂太精密了，如果要拆装，真会让人抓狂……”

由于条件所限（车身太高，维修间层高太低，镜头太烂），所以大师没有办法将欧蓝德的整个底盘都拍下来。从整体感官而言，欧蓝德的底盘完全可以形容为“重机枪”——外表看上去粗犷，内部却精密无比。

由上图可以看到备胎、排气管、传动轴的排列方式，其中最显眼的就是铝合金外壳的AYC主动偏向控制系统(Active Yaw Control)。这套系统被设计在欧蓝德的后轴上，负责在两个后轮之间分配扭力，过弯时系统会将扭力更多分配给弯道外侧的后轮——这不是传统意义上开放差速器概念，因为AYC在前后扭矩分配50:50的前提下，能主动为弯道外侧轮增加10%的扭矩，这是传统开放式差速器做不到的。

（此图为EVO车型AYC结构示意图）
不过我们看到的铝合金色的部分并不是单单AYC这一个东西。如下图所示，有三个紫色螺帽紧固的才是AYC，前端部分其实是连接AYC和传动轴的耦合器。在“AWC ECO”模式下，耦合器是断开的，欧蓝德是以前驱模式行驶。这也是网上有人将S-AWC超级全轮控制驱动系统误解为“适时四驱”甚至是“分时四驱”的原因。其实这款顶配版欧蓝德是在30万元以下唯一能买到的全时四驱系统车型。

此外AYC没有采取半浮动式设计，而是被紧固在副车架上。原因主要是右后轮半轴位于排气管上方，因此失去了半浮动设计的先决条件。

看完了S-AWC系统的后面，一路往前看过去，结果令人相当沮丧——我们只能看到ACD主动中央差速器(Active Center Differental)的后端伸出部分，主要部分以及和变速箱的连接结构完全看不见，除非将变速箱也拆下来——这就是技师小哥表示“抓狂”的原因。对于汽车史上极其罕见的横置发动机全时四驱系统而言，看不到的部分其实才是S-AWC系统的精华！在此大师表示爱莫能助。

（此图为EVO车型ACD结构示意图）
不过这套ACD系统和三菱神车Lancer EVO上的那套ACD并不一样，Lancer EVO上的那套ACD可以将最大70%的扭矩锁定给后轮，而欧蓝德的ACD只能最大将最多50%的扭矩锁止在后轮上。说白了，欧蓝德搭载的是一款简化版的ACD，但是对于欧蓝德的定位而言已是绰绰有余了。所以，四驱系统只能介绍到此了，接下来介绍的是“重机枪”上粗犷的部分……
由于底盘前端遮掩得比较严实，有一块很大的软质的下护板，可以起到很好的隔音作用，不过这也让增加了底盘前部的拍摄难度。不过可以看到，欧蓝德车头部位设计了两个拖车环，大大增加各种复杂路况的适应性及脱困能力。
前悬架下控制臂为冲压打孔钢板材质，但是整个下控制壁并非是由一块钢板冲压而成，而是由三块冲压构件焊接而成——这样的下控制臂制造工艺是比较罕见的，照理说一次冲压成形在制造成本上更有优势，而且强度也更大。仔细看过之后才发现，一次冲压成形工艺对于这样的下控制臂并不适用。

从右前悬架后方看过去，如下图所示，位于最下层的打孔构件材质相当厚，而弯梁状的主构件则有前后两块，而且比较长，这样的结构特点导致欧蓝德前悬架下控制臂根本无法冲压成形，只能采用三块构件焊接而来。其中打孔构件只对前后主构件起连接加固作用。如此工艺打造出的前悬架下控制臂相当粗壮，由此可见三菱欧蓝德有些过分强调非铺装路面的行走通过性了，这在设计上是有别于传统城市SUV的。

此外前悬架下摆臂还采用了颇为传统的整体集成式球头设计，而不是可拆换的独立球头设计，这样的设计有利有弊，好处是强度更高，可靠性更好；坏处是一旦球头受损，只能将整个下控制臂一起换掉，无法单独更换球头以节省维修成本。一般而言，传统城市SUV和轿车更喜欢采用下控制臂独立球头设计，但是对于欧蓝德这款车的气质而言，大师觉得整体集成式球头或许更般配。

巧的是，旁边的工位上有一辆做保养的上一代进口版欧蓝德，其四驱系统也是S-AWC。对比后发现，除了前悬架下控制臂的冲压工艺略有区别之外，其余部件都是一模一样。不过大师注意到进口版本没有安装隔音下护板，从这个小细节上看，国产版三菱欧蓝德还算比较厚道。尽管如此，上一代进口版欧蓝德的底盘前部依然遮掩得比较严实，大师也仅仅“窥”到了欧蓝德前副车架为框形结构，油底壳位于偏左的位置，不过也只能到此为止了，中央差速器和变速箱的连接结构依然无法看到——还是那句话，这套横置发动机全时四驱系统实在是过于精密，集成度太高，要想看明白的话，除了一个字“拆”，别无他法。

欧蓝德后悬架采用四连杆设计，并且带稳定杆。不过设计上这套四连杆结构并没有采用簧筒分离的设计，而是采用了类似麦弗逊结构弹簧套避震器的一体式设计，相当紧凑。所有构件均为钢冲压件，相当粗壮结实！欧蓝德的后悬架后轮刹车系统采用盘/毂一体式设计，驻车时踩下脚刹就可利用毂制动系统实现驻车制动。盘/毂一体式制动系统制造成本较低，优点是可靠性较高，堪称SUV最爱。

写在最后
通过对比不难看出，广汽三菱欧蓝德底盘相对于进口版本并没有缩水，相反有些细节更加到位。只不过由于S-AWC超级全轮控制系统实在是过于精密，因此本文也只能叙述一些皮毛。从整体而言，这套底盘和传统城市SUV有一定区别，在保证了通过性的大大提升了欧蓝德的高速转向及雨雪路面的稳定性，加上同级罕有的七座优势，能够带来更丰富的城市与户外使用场景——或许这就是三菱欧蓝德想表达的东西

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