一.火花塞间隙：:office:

1.火花塞进行点火放电后，会瞬间在两电极之间形成一个电弧，如果电极之间充满可燃气体，这个区域首先会形成一个火点并迅速扩散成一个小火球俗称火核。间隙越大能容纳并形成的火核越大，点火能量也就越大，不要小看这一微小的火核直径差异，从火核的形成到火焰漫延及至混合气燃烧完成过程，其速度不是线性的，而是呈几何级数增长，火核就象原子弹的引爆装置，极微小的火核直径差距对后面的燃烧扩张速度和燃烧效率影响很大。越大的火核直径更有利于获得最佳点火效能。但是混合气燃烧扩张速度必须配合以合适的点火正时才能获得最大功率。我们知道点火并不是活塞到上止点才开始点，因为火焰从开始蔓延到完全燃烧需要时间，理论上在混合器完全燃烧时活塞处于上止点则会获得最大效率。因此火花塞在点火时实际上处于活塞上升阶段。工程师会通过计算和试验设置点火正时――点火提前角基数，并通过控制系统模块编程进行转速、爆震等反馈修正。

2.用不匹配的塞子会怎样：点火正时是编程预设的，如果使用点火能量较小的塞子，燃烧速度跟不上，（对于10万元级别的马2，我估计不会有自动跟踪增大点火提前角的功能）就会有一部分混合气燃烧在活塞下行后还在进行，从而导致发动机热效率下降，排气温度升高，排放恶化。反之如果燃烧速度过快点火滞后，完全燃烧发生在活塞到达上止点之前，就会造成发动机爆震，此时ECU会监测到爆震传感器异常信号推迟点火。这个功能应该是有的，否则设置那个爆震传感器有屁用。

3.大间隙塞子的缺点。我们可以根据民用发动机转速特性分为三个区间：低转区2000以下；中转区2000~4000；高转区4000~6000；其一：高负荷时吸入空气质量流量大，压缩气体密度大，如果塞子电极间隙较大，则需要更高的点火电压和更可靠点火系统（比如单缸独立的点火系统）和更加细化的电极（涉及到贵重金属和成本控制），才能确保击穿距离相对较大并且密度相对较高的混合气成功点火，否则丢火率会增大，这是不利的一面。其二：高转速工况下混合气会形成强烈的湍流，可能会把刚点燃的火核击灭造成点火失败，浅而易见塞子间隙越大发生失火的概率也就越大。其三：点火线圈从放电到重新储足能需要时间（互感线圈的通电时间），在这种高转工况下高频率储放电时则大间隙塞子不如小间隙的可靠。所以，经常中低转速低负荷行车，大间隙塞子有利于提升低扭。经常高速高负荷行车，用小间隙可以降低丢火率获得较好功率输出。
   所以火花塞应该根据发动机特性、点火控制系统匹配、驾驶习惯进行选择。就象选机油，粘度不合适，价格再高、性能再好也白搭。

二．热值：

如何在5和6之间选择？

1.3L手册推荐表中有BKR5E-11，而1.5L实际装车SK16PR-E13，热值均为5度。而从小马厂家定位可以推断用车环境以城市代步为主，但即使使用6度两者相差也是微乎其微，甚至感觉不出来。但从理论上来讲是有区别的。还是用车习惯问题，也就是发动机工况所处的转速和负荷区间来决定。热值决定火花塞散热的快慢。经常低负荷行驶的机器需要热值较低的塞子以保持适当的电极温度（800℃~900℃），才能发挥最高效率并减少积炭的产生。反之经常高负荷地行车因为缸压、温度高需要塞子快速散热以避免塞子温度过高，提前引燃混合气产生爆震造成功率损失，严重的造成电极熔损。塞子热值低者中心电极白色绝缘体和金属螺纹套之间的沟槽深而窄，电极散热慢。而热值高的塞子沟槽浅而宽电极散热快。所以选择合适热值的塞子既能有效发挥点火效能又能避免积炭产生极其重要。

三．几型马2适用的火花塞，我该选哪种？

相同的几何参数：螺纹直径M14x190mm六角螺帽对角线16mm，绝缘体半突出、电阻型。不要试图更改塞子的几何参数，后果很严重。

①1.5L原装SK16PR-E13－NGK代工，热值5，电极间隙1.3mm，中心铱电极0.7mm、铂金则电极。

②NGK PFR6L-13 (3141)－热值6，电极间隙1.3mm，中心铂电极0.7mm铂金则电极。

NGK BKR5EIX-11－热值5，电极间隙1.1mm，中心铱电极0.7mm。侧电极材料不明，但从价格因素上分析应为镍合金。

④NGK BKR6EIX-11－热值6，电极间隙1.1mm，中心铱电极0.7mm。侧电极同上。

⑤DENSO IK16－热值5，电极间隙1.1mm，侧电极锲型切口加U形槽，中心铱电极0.4mm。侧电极材料不明，但从价格因素上分析应为镍合金。

⑥DENSO IK20－热值6，电极间隙1.1mm，侧电极锲型切口加U形槽，中心铱电极0.4mm。侧电极材料同上。

如果让我选，考虑性价比和主要中低负荷的用车环境，毕竟即使跑高速120时速以下的居多，转速也不过3500转。所以

优先级依次为：①－②－⑤－⑥－③－④

依据：优先选1.3mm间隙+热值5度。但电装的IK16、 IK20侧电极有U型槽和切口，其作用可以弥补小间隙电极火核受限制的缺点，而更细化铱电极侧更有优势，需要关注的是侧电极材料和BKR5EIX-11相似，并不是铂或铱，这个关系到塞子使用寿命问题，我认为这一点不能和原配的铱铂金相提并论。①、②结构、材料、外形、性能大至相同，但是价高2刀。

四、多负极高性能火花塞对发动机性能可以提升多少？

以下为网上资料收集综合，仅供参考，实际使用效果如何有待证实。

[一].间隙放电：火花塞通过跳火点燃混合气，最常见的跳火方式是间隙放电，在两个电极之间直接放电。这种方式最可靠也最成熟，缺点是如果电极烧蚀严重或脏污可能不跳火。因此衍生出多个负极，当某一电极损坏或脏污时可以走其它通路。

两极塞典型代表：DENSO的IK系列。

0.4mm直径电极使放电能量非常集中，铱合金正极有极强的耐热、抗腐蚀能力，并且硬度很高，可以保证长时间稳定工作，不过负极没什么保护，因为能量太强很快就挂了。负极尖端有楔形切口，减小了散热面积，同时负极上有U型槽，给火点的蔓延提供更大的空间，因此IK系列被DENSO称之为IridiumPower。

四极塞典型代表：BOSCH的FR78X四极火花塞。

这种火花塞应该算间隙放电和沿面放电的综合体，正常情况下以间隙放电方式工作。当电极都不能直接跳火时，火花从正极到极柱陶瓷再到负极。使用中它的优势就是高速性能稳定，因为有多个放电通路，即使一路断掉也会保证不断火。再一个就是四极分担了跳火能量，材料损耗也被分担，因此在使用寿命方面更有优势。

缺点：观点1：形成多路同时放电，每个电弧的强度会下降。[点评：我对此观点保留意见。我们知道从中心电极到每个负极无论如何都无法保证间隙一致，加上每次点火动态变化因素太多，不可能每个极间都是相同的状态，而两极间电弧放电时会存在一种决堤效应：也就是电弧会从最薄弱的某个极突破，其它极只能处于备份状态，也就是积碳或其它原因在阻断某个极后另一个才会挺身而出。当然偶发的多极同时放电理论上是存在的，只是一个概率问题]。

2.成本会成倍增加。[这个勿庸置疑]

[二].沿面跳火：代表性的是BOSCH的FGR7DQP

见过它的人会发现其正极被包裹在陶瓷中，电弧并不是从正极直接跳到负极极柱上而是在极柱端面或侧面形都可以向负极放电。这种方式放电通路更多，可以确保随时都有足够的火花点燃混合气，缺点是需要更强放电能量。这样的火花塞对导电材料要求比较高，国内的某些沿面火花塞因材质问题只好使用低电阻甚至零电阻的方式增强放电，这样有可能增加点火模块的负荷、发热量，也会增加线路串扰。

多极塞子从外观上给人第一印象就已经足够震憾，当我们花上几百元置换上一套这样的火花塞时心理满足感就已经占据了80%的“使用感受”领地，而我们更不会理性的去分析一下，真正的提升来自哪里，有多少。其实两套全新的、结构型号相同的普通塞子和铱金塞子偷偷地装上你的车，然后让你去体会去识别，你能区别得出吗？除了使用寿命。。。同理，两极和多极！

**********结束语:只买对的不买贵的!!!!!!!!!!!************