我之所以自称哥斯拉不止是因为我喜欢哥斯拉那个“可爱”的怪兽，还有一个更重要的原因就是我个人最喜爱的一款车，也算是我的dream car之一——尼桑GT-R的外号就是“哥斯拉”。GT-R之所以有哥斯拉的称号是因为其“变态”的性能和彪悍的外表，这款车在日本和美国很早就以skyline系列打响了非常高的知名度。当代的R35 GT-R 最早在2008年?全球发售，当时这款车瞬间在澳洲以及中国大陆刮起了一阵“GT-R”旋风~

国内外网友对于这款车的讨论从它上市开始就非常激烈，部分的“脑残粉”认为GT-R秒杀一切的心态引发了许多网友“嗤之以鼻孔”。其实我自己也算是GT-R的脑残粉之一，但是身为一个合格的车评人，客观评车才是我必须履行的宗旨。这篇文章我会为GT-R正名：一方面，它有的并不止是“快”，另一方面，GT-R的不足也同样明显。在下文中我会为大家一一介绍~

新款在排气系统上也做了升级，原厂配置了Ti-1Cu的钛合金排气系统。这套系统之前只有在高性能的Nismo版本才可以看到。在排气声浪上并没有发现有太大的提升（这块一直都不是GT-R的强项）。不过与不锈钢排气相比，钛合金排气重量更轻，散热性更好，并且可以提高一定的燃油效率~

轮圈的规格前后都是20寸，普通的Premuim版本并没有使用Rays的那套熏黑轻量化轮圈（性能版的Track Edition以及终极版的Nismo标配）。这套轮圈的配色采用了银黑相间的搭配，这种色彩搭配在目前很多豪华高性能上都可以看到。运动感虽然不及老款，可是提升了车辆的豪华性~

由于GT-R智能的独特四驱设定，前后轮胎宽度搭配类似后驱车。前轮255，扁平比为40。后轮的宽度达到了285，扁平比仅为35。刹车系统与旧款的GT-R相同，依然是Brembo代工的前六，后四的卡钳配置~

自从R35上市以来，每一次的小改款都在动力上有所提升。由此可以看出这款引擎最初的调教是非常保守的。新款的GT-R还是使用了同一款3.8T双涡轮增压引擎（VR38DDTT），IHI涡轮压缩机，也采用VQ系列独有的双进气系统。目前最大马力达到了惊人的590匹，最大扭力达到了637牛米，对于一款排量仅为3.8升的引擎这样的数据是非常惊人的，power to weigth ratio从原本的204w/公斤达到了244w/公斤。百公里加速官方数据为2.7秒。不过这里的加速是官方数据，真实生活中我们一般人没有特定的情况下基本很难达到这样的加速成绩。但是不得不承认，这款车的加速非常暴力，涡轮开启的瞬间会有一种被人用力 “推”后背的感觉。不过这款引擎的缺点就是涡轮滞后比较严重，加速表现非常“不线性”，与欧系高性能涡轮增压引擎不同，这款引擎需要拉到3300rpm的转数才可以爆发出其惊人的扭矩，所以低转数下的表现并没有那么惊人。从14款开始，GT-R开始效仿AMG“一人一机”的引擎铭牌模式，在引擎舱里可以看到铭牌上雕刻的“匠”字，增添了东方气息，让这款来自东瀛的超跑显得更为独特。（其实GT-R历来也都是采用一人一机的引擎制造，每一具引擎都有尼桑高级工程师负责打造，都是属于独一无二的）。

GT-R的内饰从R35上市以来都是各界车友重点吐槽对象之一，对于其接近20万澳元的售价，旧款的内饰的确是对不起那价格。我想尼桑的工程师也是听取了市场的反馈，在新款的GT-R上内饰的改变可以说是重中之重。

6速的双离合变速箱经过了这么多次的改款，已经非常成熟了！之前散热问题从12年后的版本开始已经改善了（GT-R为了更好的配重，将变速箱设计在车辆的后半部分），而且目前版本的GT-R已经支持“不限次数”使用火箭起步模式了，但是多次弹射后变速箱还是会有过热的提醒，需要等待变速箱冷却之后才可以进行下一次火箭起步。

新款的换挡拨片被固定到了方向盘上，金属的拨片材质手感非常好，换挡的速度不如竞争对手保时捷的PDK，但是对于一款使用了近十年的变速箱来说表现还是可圈可点的。换挡的顿挫感还是非常明显，这也是GT-R作为驾驶机器的原始回馈。并且，新款GT-R对于地盘噪音的控制相较旧款有了非常大的提升，从变速箱和地盘传来的那种赛车般的“咯吱声”已经很难听到了。换句话说，全新的GT-R更加适合日常驾驶，舒适模式下也变得不那么暴躁，悬挂以及地盘对于路面的震动也不会那么直接得反馈给驾驶者。

即使在9年后的今天，GT-R的ATTESA-ETS四驱系统还是目前高性能里最先进的四驱系统之一。这套四驱系统包括两个中心传动轴将引擎的动力传到后轮，外加另外一个传动轴再将动力转化到前轮。这套系统的电脑会时刻侦测车辆的情况来调节每个轮上的扭力输出。前后动力分配可以最大达到50:50的前后完美比例。这里需要提一下，GT-R虽然是一款四驱车。但是一般情况下的GT-R其实算是一台后轮驱动的车款（2：98），基本所有的动力都在后轮上，这也是为什么GT-R的轮胎配置采用了类似后驱车的规格。

悬挂部分，新款的GT-R依然使用了Bilstein提供的“DampTronic"悬挂系统，和M3使用的Adaptive damper一样，这套系统也会根据不同的驾驶模式来调节避震的软硬度。但是改款后的GT-R在悬挂的表现变得没有那么硬朗，完全可以应付日常的路况，我想可能是尼桑工程师为了加强这一款GT-R的舒适性，重新设定了这套电子悬挂的芯片与车辆电脑的匹配。

总结：
我承认我对GT-R有特别的情怀，当我2008年第一次在海边看到R35的时候就被迷住了。但是身为一个合格的车评人，我必须向大家阐述最客观的评价。这些年GT-R的名声其实都是被一些“脑残粉”觉得GT-R秒杀一切的言论搞臭的，它并不是真的那么神，虽然数据和加速成绩的确秒杀超跑，但是操控感受与真正意义上的超跑还是有很大差距，不单是工艺品质，还有驾驶感受方面也有很多不同，我更愿意定义它为高性能GT跑车。不过我也要为GT-R正名，很多人认为GT-R身上只有一个 “快”字，缺少了驾驶乐趣，因为在其非常智能四驱系统的帮助下，这款车的确是出奇的好开。驾驶这款车的你会非常轻易地以平时不敢尝试的速度去过弯，之后发现原来离它的极限还很远，这款车可以很容易给驾驶者自信心，考虑到它的车重和车长，我们很难想象在9年前的当时有第二款车可以给予驾驶者这样的信心。即使是在9年后的今天，它的性能表现也还是领先于很多同价位的高性能。另外，高智能的四驱系统在确保了安全性的同时又让驾驶者有机会体会到激烈操驾的快感，我觉得没有什么不对的，因为我们并不是所有人都是专业车手（对于专业车手，过多的电子辅助的确会让车手觉得失去了与车的交流），那些非常具有驾驶乐趣的车辆对于普通驾驶者的安全也存在一定威胁。其次，拿与它同价位中我接触过最富操控乐趣的宝马M3来做比较，我并没有真的体会到M3比GT-R带来更多的驾驶乐趣，因为就像我一直提到的，这个价位的性能车其实每一款的极限都在我们常人之上，非专业车手很难真的去感受。所以我并不这么认为GT-R是一款缺少乐趣的产品，就像GT-R的开发者水野和敏在采访时说的：以往的超跑都需要经过专业的培训才可以真正地去驾驭它，去探索它们的魅力。GT-R却不同，它也开发了一个全新超跑的概念，以往对于supercar的概念是说需要superman才可以驾驭它，而是GT-R这款supercar是考虑怎么让普通人也变得superman。那些说GT-R没有驾驶乐趣，全靠电脑辅助的人我想很大一部分都是道听途说，可能只有有极少数真的驾驶过这款车。因为如果你真的驾驶过这款车，你一定会颠覆以往的这些观点

当然，GT-R并不是没有缺点！我承认这款车的外观方面的确很拉风，但是如果将它摆在老牌欧系超跑旁边，GT-R就显得太“俗”，缺少了一点“气质”，更不要说内饰的做工了。在舒适性方面，虽然新款的GT-R算是R35历代改款中最舒适的，可是日常驾驶舒适性还是偏差，堵车时候油门响应懒散，并且变速箱很“冲”，所以虽然它具备了轿车的后备箱空间和四座的设计，但是它还是不太适合作为一款日常驾驶的车！还有一点就是现款的尼桑性能车，就是像R35和370Z这类产品都太老旧了，无论是引擎的科技和车辆的配置，让我们一起期待R36的到来~Godzilla OUT!!! OH, YEAH !