来自MQB/B平台的迈腾获得了大众集团的当家花旦——第三代EA888 2.0T发动机。对于国际大厂来说，2.0T级别的发动机动力都不会差，但运转质感却有着很大差异，比如平顺性和输出顺畅程度。如果第一次接触这款发动机，你甚至会在某一刹那产生“这是不是自然吸气”的错觉。低扭来得很及时，高转速也不会出现明显的乏力，后段加速持续性非常优秀，这是某些看似0-100km/h很快的车型比不来的。

      代号为DQ380的7速双离合变速箱也变得更加成熟了。为了实现更好的平顺性，降挡速度的确有了小小的牺牲。日常降1至2个挡位超车的情况可以从容应对，只有你尝试榨干动力的时候，才会发觉离合器重新接合的过程稍微慢了一点。

      转向系统是新一代大众车的一项重要提升。别误会，迈腾绝不会以运动为己任，它要做的是给你一个宽容度很高并且有高级感的转向。经济/舒适/标准模式下，转向的路面回馈是相同的，传递上来的信息不多，但足够你找到踏实的感觉。运动模式下方向盘变沉了不少，路感也明显更丰富。别不信，激烈驾驶时它真的能给你提供一定信心。在转向手感方面，大众一直比自家大哥奥迪拿捏得更加准确。

      底盘表现就更有的聊了。这辆2.0T顶配车型配备了DCC动态底盘控制系统，利用电控液压减振器来实现悬架阻尼的调节。除了实现三种不同硬度，DCC更重要的作用在于它能够对悬架进行动态控制，实现更好的舒适性。最典型的例子是加速和制动时，这辆迈腾可以把车身俯仰控制在很小的范围内（使用标准模式/运动模式），往往只有纵置发动机的车型——比如BBA的中型车——才具备这样的素质。

      在舒适模式下，路面细碎的颠簸几乎都被过滤掉，稍大一点的坑洼也不会带来冲击感。标准模式最为全面、均衡，保留了基本的路面信息，同时过滤掉令人不悦的振动。至于运动模式，舒适性其实不差，但迅速的压缩和回弹会给人一点开高尔夫GTI的错觉。跑快了以后，你甚至觉得车身被什么东西吸在地面上，稳定性一流。

      相比采用PQ46的前两代车型，全新一代迈腾的车身重心明显更低，滚动中心则有所提高。在弯道里，车内乘客感受到的不是左右晃动，而更像是是转动。这就好比在圆形餐桌上，位于转盘中心的餐盘肯定比外侧的餐盘来得稳当。这样一来，悬架不必紧绷就能提供良好的侧向支撑。

      虽然采用横置+前驱的布局，车身重量分配“理应”不够理想，但这辆顶配迈腾在山路里真的可以让你过瘾。转向不足的特性还是有的，但车尾却毫不拖沓，甚至带点活跃，这些都是纸上谈兵者不会有的体验。没有四驱系统，转向也不算运动，但它已具备了催人“快点，再快点”的乐趣，并且可控性依然很高，没什么上手难度。在好开这件事儿上，大众从没妥协过。

      当然，品牌定位的差距还是让这辆迈腾没能完全迈入豪华品牌的阵营。与同属大众集团的奥迪A4L相比，迈腾的隔音降噪能力显然还欠缺亮点。发动机的平顺性的确很好，但D挡怠速时会放进来一点振动，路面噪音则缺乏闷在车外的感觉。

      在噪音控制乃至底盘舒适性方面，这辆一汽-大众大众品牌的旗舰与奥迪A4L尚有差距，但它有着比后者更为全面的驾驶性能。滤振质感在30万元级别不算出色，但也不会让人有什么抱怨；动力系统没能摘取王冠，却已有了豪华品牌的水准。最令人意外的是，这台中型车竟然能让人在山里小小地兴奋起来。论底盘、转向的综合素质，这辆带有DCC的迈腾要高过A4L一个档次。

      ACC自适应巡航通过车头的测距传感器判断车距，在此基础上利用动力和制动系统实现自动跟车，驾驶员只需要设定好车速上限和车距就就好。迈腾搭载的这套ACC已经是3.0版本，加减速动作比过去细腻了很多。Stop&Go功能让车辆得以在低速下自动排队，在堵车时可谓驾驶员的一大福音。

      在高速公路、城市快速路以及拥堵工况下，迈腾的ACC表现都很均衡，具备一定的实用价值。对了，在个性化驾驶模式中还可以对ACC进行单独设定，经济、标准、运动三种模式下车辆调速动作有可识别的差异。

      十年前，一位大众家族的中年人漂洋过海，从狼堡来到长春。那些年，他为这个东方国家带来了德国对汽车的理解，让人们领悟到科技之美。当然，初入中华大地的他多少不太适应这里的风土人情，偶尔显得有些执拗，不会变通。

      十年里，这位狼堡人走遍了中国的大好河山，变成了不折不扣的中国通。十年前，他以科技为剑刃；十年后，他戴上剑鞘亦可所向披靡。他领悟了兼收并蓄的奥秘，阅历丰富，穿衣更讲品位，面庞却未见沧桑。今天，他终于可以大声宣布：中国，你是我的第二故乡。